10 motores máis inusuales da historia

O paradoxo é que canto máis tecnoloxía se desenvolve, máis monótonos se fan os nosos coches. Con axustes incesantes de estándares de emisión, os motores exóticos como o V12 e o V10 están desaparecendo e o V8 en breve. É probable que nun futuro non moi afastado os únicos sobreviventes sexan motores de 3 ou 4 cilindros.

Nesta revisión consideraremos as configuracións pouco coñecidas que nos ofreceu a industria do automóbil. A lista inclúe só aqueles motores que se instalaron en coches de serie.

1 Bugatti Veyron W-16, 2005-2015

O desenvolvemento do falecido Ferdinand Piëch para crear o coche máis rápido do planeta implicaba orixinalmente un V8, pero axiña quedou claro que a tarefa non era viable. É por iso que os enxeñeiros crearon esta lendaria unidade W8 de 16 litros, sen dúbida a máis avanzada da historia.

Ten 64 válvulas, 4 turbocompresores, 10 radiadores diferentes e é practicamente unha combinación de catro VR4 rugindo de Volkswagen. Nunca se montou nun coche de produción coma este debido á súa incrible potencia, e probablemente nunca máis volva suceder.

Motor sen valor de 2 cabaleiros, 1903-1933

O deseñador estadounidense Charles Yale Knight pódese equiparar con seguridade a desenvolvedores tan grandes como Ferdinand Porsche e Ettore Bugatti. Nos albores do século pasado, decidiu que as válvulas en forma de placa xa instaladas (os mecánicos máis antigos chámanse chapas) eran demasiado complexas e ineficaces. É por iso que está a desenvolver un motor fundamentalmente novo, que normalmente se chama "sen valor".

De feito, este non é o nome correcto, porque de feito hai válvulas no motor. Son en forma de manga que se desliza ao redor do pistón, que abre secuencialmente a entrada e saída na parede do cilindro.

Os motores deste tipo dan unha eficiencia bastante boa en termos de volume, funcionan en silencio e son menos propensos a danarse. Non hai moitas desvantaxes, pero o máis significativo é o consumo bastante alto de petróleo. Knight patentou a súa idea en 1908 e máis tarde os seus derivados apareceron nos coches Mercedes, Panhard e Peugeot. Este concepto foi abandonado só despois do desenvolvemento de válvulas poppet nos anos vinte e trinta.

3 motor Wankel (1958-2014)

A idea, nacida na cabeza de Felix Wankel, é extremadamente inusual - ou iso parecía ao principio aos xefes da NSU alemá, a quen se lles propuxo. Era un motor no que o pistón é un rotor triangular que xira nunha caixa oval. Ao xirar, as súas tres esquinas, chamadas vértices, crean tres cámaras de combustión que realizan catro fases: admisión, compresión, ignición e liberación.

Cada lado do rotor funciona constantemente. Parece impresionante - e realmente o é. A potencia máxima destes motores é significativamente maior que a dos análogos convencionais co mesmo volume. Pero o desgaste é grave e o consumo de combustible e as emisións son aínda peores. Non obstante, Mazda produciuno hai uns anos e aínda non abandonou por completo a idea de recrealo.

4 Composto de Eisenhuth, 1904-1907

John Eisenhoot, un inventor de Nova York, era unha persoa bastante extravagante. Insistiu en que el, e non Otto, era o pai do motor de combustión interna. O inventor fundou unha empresa co famoso nome Eisenhuth Horseless Vehicle Company e, logo, durante moitos anos demandou constantemente a todos os socios comerciais.

Desde o punto de vista da enxeñaría, o seu legado máis interesante é o motor de tres cilindros do modelo Compound.

Neste bloque de fluxo, os dous cilindros extremos fornecen o cilindro medio, "morto" cos seus gases de escape, e é o cilindro medio o que conduce o coche. Os dous lados eran bastante grandes, cun diámetro de 19 cm, pero o medio era aínda máis grande - 30 cm Eisenhut afirmou que o aforro en comparación co motor estándar é do 47%. Pero en 1907 quebra e a idea morreu coa empresa.

5 boxeador Panhard de dous cilindros, 1947-1967

A Compañía Panhard, fundada en 1887, é un dos primeiros fabricantes de automóbiles do mundo e tamén un dos máis interesantes. Esta é a empresa que nos deu o volante, logo as barras de chorro na suspensión e, despois da Segunda Guerra Mundial, engadiu un dos motores máis curiosos que se fixeron.

De feito, tratábase dun motor plano de dous cilindros con dous cilindros horizontais situados en lados opostos do cigüeñal. Ata a data, o desenvolvemento coñécese como un motor boxer. Os enxeñeiros franceses engadiron solucións moi orixinais a esta unidade refrixerada por aire; nalgúns modelos, por exemplo, os tubos de escape tamén eran elementos de fixación.

En varios modelos empregáronse motores con cilindrada de 610 a 850 cc. cm e potencia de 42 a 60 cabalos de potencia, o que é bastante bo para a época (este motor gañou a súa clase en 24 horas de Le Mans e conservou o segundo posto no rally de Monte Carlo). Os propietarios consideráronos refinados e económicos.

Só houbo dous problemas: primeiro, estes motores de dous cilindros custaban máis que os de catro cilindros e requirían un mantemento máis complexo. En segundo lugar, Panhard deseñounos para coupes de aluminio lixeiros e as circunstancias económicas encareceron demasiado o aluminio. A compañía rematou a súa existencia e foi tomada por Citroen. O boxeador con dous cilindros fixo historia.

6 Commer / Rootes TS3, 1954-1968

Esta unidade bastante estraña de tres cilindros de 3,3 litros pasou á historia co alcume de Commer Knocker (ou "snitch"). O seu dispositivo, por dicilo suavemente, é inusual: con pistóns opostos, dous en cada cilindro e sen culatas. A historia lembra outras unidades similares, pero teñen dous cigüeñais, e aquí só hai un.

Hai que engadir que é de dous tempos e funciona con gasóleo.

O fabricante Rootes Group espera que esta división proporcione unha vantaxe significativa na liña de camións e autobuses de Commer. O torque é realmente xenial, pero o prezo e a complexidade tecnolóxica están a empurralo fóra do mercado.

7 Lanchester Twin-Crank Twin, 1900-1904

Pode recordar esta marca dun episodio de Top Gear, no que Hammond mercou un coche en poxa, presuntamente construído polo seu avó, e levouno a un rally retro.

De feito, Lanchester foi un dos primeiros fabricantes de Inglaterra, fundado en 1899. O seu motor de estrea, lanzado nos albores do século XX, é extremadamente inusual: un boxeador de dous cilindros cun volume de 4 litros, pero con dous cigüeñais.

Están situados un debaixo do outro, e cada pistón ten tres bielas: dúas lixeiras exteriores e unha pesada no centro. Os lixeiros van para un cigüeñal, os pesados ​​para o outro, xa que xiran en sentidos opostos.

O resultado é 10,5 cabalos de potencia a 1250 rpm. e sorprendente falta de vibración. A pesar de 120 anos de historia, esta unidade segue sendo un símbolo da elegancia da enxeñería.

8 Cizeta V16T, 1991-1995

Outro coche que, como o Veyron, é único no seu motor. O nome do modelo é "V16", pero esta unidade de 6 litros con 560 cabalos de potencia non é realmente un V16 real, senón só dous V8 conectados nun bloque e que teñen un colector de admisión común. Pero iso non o fai menos tolo. Dado que está montado transversalmente, o eixe central transfire o par á transmisión traseira.

Hoxe en día estes coches son extremadamente raros porque se produciron moi poucas copias. Un deles apareceu nos Ánxeles. Ao seu dono gustáballe facer ruído no barrio, arrincando o motor, pero nun momento dado as autoridades aduaneras requisaron o coche.

9 Gobron-Brille, 1898-1922

O "snitch" Commer mencionado anteriormente está inspirado nestes motores franceses de pistón oposto, montados nunha configuración de dous, catro e ata seis cilindros.

Na versión con dous cilindros, o bloque funciona do seguinte xeito: dous pistóns accionan o cigüeñal de xeito tradicional. Non obstante, fronte a eles hai outro par de pistóns conectados entre si e esta conexión, á súa vez, move dúas longas bielas unidas á árbore de levas. Así, un motor Gobron-Brille de seis cilindros ten 12 pistóns e un cigüeñal.

10 Adams-Farvell, 1904-1913

Incluso nun mundo de tolas ideas de enxeñaría, este motor destaca. A unidade Adams-Farwell dunha pequena cidade agrícola en Iowa, Estados Unidos, funciona sobre o principio dun motor rotativo. Os cilindros e pistóns nel están situados ao redor do cigüeñal estacionario.

Entre as vantaxes desta tecnoloxía están o bo funcionamento e a ausencia de movementos alternativos. Os cilindros situados radialmente están arrefriados por aire e actúan como volantes cando o motor está en marcha.

A vantaxe do deseño é o seu peso. A unidade de tres cilindros de 4,3 litros pesa menos de 100 kg, sorprendentemente pouco para a época. A maioría destes motores utilizáronse na aviación, aínda que algunhas motocicletas e coches tamén estaban equipados con tales motores de combustión interna. Entre as desvantaxes está a dificultade para a lubricación debido á forza centrífuga no cárter, o que dificulta a descarga do aceite dos compoñentes do motor.