Test drive Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: non teñas medo de soñar

Duelo entre dous atletas lixeiros e fortes cun motor central

En 2016, Porsche atreveuse a equipar o 718 Cayman cun motor turbo de catro cilindros. Renault, atreveuse a revivir Alpine. Un deportivo pequeno, lixeiro e maniobrable é totalmente contrario ás tendencias do novo tempo.

Se temos que volver á historia do Renault Alpine, apenas hai espazo para outra cousa nestas páxinas. Deste xeito, manteremos a nosa nostálxica viaxe no tempo e contaremos o que está a suceder aquí e agora.

Xiramos á esquerda, cara a ladeira bañada polo sol da montaña. E coma se todo nos servise nunha tixola: o asfalto da estrada sinuosa é quente e seco, e é este revestimento o que proporciona unha excelente tracción.

Necesitamos isto último. Desacelera lixeiramente, baixa e xira. A suspensión da roda dereita flexiónase lixeiramente, a carrocería axústase e o coche segue unha curva. Alpine transforma a estrada nun camiño cara ao corazón e unha sensación do alento da eternidade.

Este último require unha explicación. A sensación é semellante ao momento en que o balance alcanza o seu punto morto superior. Un momento cheo de máis contido, máis intenso e máis longo, no que o tempo parece deterse. Acontece que tal momento pódese vivir ao volante dun coche deportivo - o principal é que o seu nome é Alpine. Este é o momento no que se alcanza a neutralidade ingrávida e no que o condutor pasa a formar parte da transformación física da fricción estática a dinámica. Despois, cando se mesturan as forzas de tracción e compresión, e cando a física newtoniana se converte nun pracer que todo o consume. Un momento de gran felicidade nun coche pequeno.

Quizais os matemáticos, físicos e mesmo enxeñeiros sorrían ironicamente ante tales saltos da física ao romance, especialmente se participaron na creación do Porsche 718 Cayman. Porque para eles, o efecto desexado é menor que o pracer de moverse coa porta adiante, e máis o resultado. Como mostran os parámetros que medimos.

Por suposto, a iso contribúen os amortiguadores adaptativos (1428 euros), un diferencial traseiro autobloqueante (1309 euros) e o paquete Sport Chrono (2225 euros), pero a esencia do Cayman é o que máis conta. Con estas medicións, supera ao alpino en todos os sentidos, aínda que algúns só teñen unha idea. 146,1 vs 138,5 km/h en cambios rápidos de carril. 69,7 vs 68,0 km/h en slalom. 4,8 vs 4,9 segundos ao acelerar a 100 km/h 34 vs 34,8 metros ao parar a 100 km/h O mesmo ocorre ao medir dous coches na balanza: 1442 kg fronte a 1109 kg.

333 quilogramos de exceso de peso. O Caimán gañou moito desde a súa fundación en 2005, cando aínda era algo así como un Porsche Alpine. Un vehículo áxil e áxil que abriu camiño en todas partes, superando incluso os lugares máis estreitos. Con isto substituíu un 911 por unha traseira ao estilo Rubens. Todos os para os que Porsche era sinónimo de coche deportivo escolleron o Cayman (S) e todos os que consideraban que a marca era un transportista de foguetes dirixíronse ao 911.

Co paso dos anos, o espírito dos tempos empañou a Caimán. Non só gañou peso, senón que se fixo tan grande que podía pasar un pequeno coche entre as pistas dos seus pneumáticos. O que, con todo, non molesta realmente a Porsche.

Renault ten claramente unha visión diferente das cousas. Debe ter a coraxe de empurrar aos pasaxeiros nos estreitos asentos. Ou descarta a ra para manter unha liña delgada. Ou declarar cavidades aleatorias no torso. Quen argumentou que o crecemento da industria automobilística foi irreversible?

Sen axuste do respaldo

Si, a este respecto, a xente de Renault Sport, responsable do desenvolvemento de Alpine, non se comprometeu. Os enxeñeiros colocaron todo coidadosamente para mantelo no seu lugar. E non como é habitual para un coche de gran tamaño, aínda que deportivo. Polo tanto, Alpine ten un elegante corpo de aluminio pegado e remachado que, na Premiere Edition, ten desde aire acondicionado e infoentretemento ata dous paneis de asento (sen axuste do respaldo).

Se queres sentar recto, tes que coller unha chave inglesa e usala para fixar o corpo, xirándoo cara adiante unha posición, ou aproveitar para pedir asentos axustables. Se queres aínda máis luxo en xeral, é mellor elixir un modelo Porsche, xa que pode estar equipado con bastante comodidade, contra moito vapor seco, por suposto.

O feito de que o faga aínda máis pesado non importa, dado o feito de que o Cayman semella bastante sólido en comparación co A110. Quizais por iso o 718 agárrase firmemente ao asfalto, móvese como carrís e deitase na estrada coma un taboleiro. Todas as analoxías que soan a tópico.

Non obstante, o tópico que usas para describir un coche que segue estoicamente todo tipo de configuracións na pista e que en ningún caso se permite correr. Os amortecedores adaptativos, unha suspensión ríxida e un sistema de dirección que filtra varias interferencias axúdano a absorber os golpes. A isto engádese a xeometría do chasis para unha estabilidade en curva excepcional. Retroceder? Non hai tal cousa. Dosificación insuficiente? Si, pero esa velocidade non se pode imaxinar nunha estrada interurbana regular. E ao que só conseguimos no hipódromo.

No camiño, o Caimán anima condescendentemente a moverse máis rápido, coma se che dixera: "Es demasiado lento, quizais máis". Alí será difícil chegar ao punto no que non só se move rápido, senón que tamén sente que se move rápido.

O modelo de dúas prazas co motor central non xira arredor do eixo central, non funciona, a parte traseira permanece tranquila ou, noutras palabras, non chegarás ao momento da eternidade. Pola contra, a condución ten lugar cubrindo rapidamente unha ruta sen eventos.

Aos pilotos de carreiras encántalles este tipo de afinación porque sempre son tranquilos e rápidos nas súas voltas puramente pilotadas. Polo tanto, se queres reproducir varias veces as rutas rápidas da túa pista doméstica, podes optar por un modelo Porsche.

Esta estabilidade tamén se axuda co motor boxer de catro cilindros, que evita sobrecargas excesivas. Despois de pasar o pozo turbo, a unidade de dous litros tira de forma poderosa e uniforme. O eixe traseiro arrastrado pode absorber de forma secuencial o par recibindo pezas de tracción especialmente desenvolvidas da caixa de cambios PDK de sete velocidades. Non obstante, unha transmisión de dobre embrague non consegue transmitir a harmonía da unidade. Séntese excesivamente motivada porque, incluso no modo confort, a miúdo cambia de dous, tres e ata catro graos. E non fai falta iso, porque, en principio, os metros Newton sempre son suficientes para unha aceleración intermedia potente. Algo semellante sucede cando se detén diante dunha matrícula e, cando se mete nela, o motor emite sons atronadores despois de que a transmisión cambiou á segunda marcha. Debe pasar polo menos un momento desagradable antes de que poida cambiar a outro máis alto.

A este respecto, a transmisión de sete velocidades do Alpine é máis silenciosa e permite que o A110 flote nunha onda de par. Se tiras a panca do volante no modo Track mentres baixas, a transmisión de dobre embrague engadirá un saúdo intermedio do acelerador ben deseñado. En xeral, Renault Sport deu ao coñecido motor de 1,8 litros unha voz tranquila que fai que o motor de boxeo do 718 Cayman soe un pouco brutalmente sen sentido.

Eminentemente infundado

Agora 252 CV Polo seu prezo, non parecen especialmente impresionantes. Pero cando só lles queda 1109 kg máis o condutor, a relación potencia-peso faise bastante impresionante. Un efecto secundario é un consumo sensacionalmente menor na proba - 7,8 vs 9,6 l / 100 km. Entón, Alpine converteuse nun coche moi intelixente. Ademais, a Premier Edition está tan ben equipada que o Cayman parece espido en comparación. O modelo francés ofrece tres anos de garantía en lugar de dous. De feito, a xente de Renault Sport fixo todo o posible para asegurarse de que con catro rodas non tan anchas, obtéñase un modelo sensato e pouco intelixente que percorre as curvas e está feito só para o pracer de conducir.

Este último inclúe o deslizamento lateral ata o que sexa necesario. Para iso, debe activar o modo de pista e desactivar o ESP. Nunha pista de dirección como a de Boxberg, todo isto é suficiente para entrar nunha curva cun pouco de velocidade excesiva, agardar un momento ata que a carrocería e o cambio na carga do eixe aligeren a parte traseira. Sen a correa electrónica, comeza a virar un pouco e pódese estabilizar notablemente cun par baixo, e pódese axustar o ángulo usando o sistema de dirección de retroalimentación preciso.

Tamén é notable que incluso nunha estrada pequena o A110 non se comporta obstinadamente, non se inclina demasiado nin sequera é especialmente tímido ao cambiar cargas dinámicas. Non obstante, hai vida no seu tren de aterrizaje. As obras de suspensión motivadas todo o tempo, analizan a capa de rodaxe, informan sobre a tracción e calman as ondas na estrada. O A110 crea unha sensación subxectiva de alta velocidade, mentres que o modelo Porsche móvese por esquinas coma nos carrís e está sempre por debaixo da súa capacidade. Por suposto, co seu utilitarismo perfeccionista, este último gaña claramente na sección de calidade. Incluso pequenos criterios para un coche deportivo como a ergonomía, a funcionalidade, os sistemas de seguridade e o multimedia contribúen a isto, que tamén proporcionan a súa parte dos puntos de vantaxe.

A resposta de Alpine reside no prezo: como Premier Edition, está dispoñible por 58 euros. Se o modelo Porsche está equipado do mesmo xeito, custará polo menos 000 euros. Isto é suficiente para unha sensación, aínda que por unha pequena marxe, o A67 supera ao Caimán.

AVALIACIÓN

1. Alpino

O pracer de conducir é un culto aquí. Isto en si é suficiente para escoller Alpine. O modelo é económico e está ben equipado.

2 Porsche

Máxima dinámica, sen fronteiras e coma nos carrís. Grandes freos. Accesorios demasiado caros.

Texto: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeifert