Audi, Ford, Mercedes, Renault e Volkswagen: o reto está aquí - Sportscars
QUE CALOR é un hatchback quente? Merilo EVO – e estou seguro de que estás de acordo connosco – sempre se tratou da experiencia de condución xeral, non dos números. Na práctica, o sorriso que poñen na túa cara é de máis de décimas de segundo que podes poñer de xeonllos. O que non é moi popular entre as casas obsesionadas cos números. Pero seguimos na opinión de que, por importante que sexa o rendemento, o rendemento por si só non é suficiente para crear auténticos coches para os entusiastas da condución.
Quizais Volkswagen tomou a pista, cando presentaba o coche, un novo. Golf GTI, claramente menos poderoso que os seus competidores, aínda que Paquete de rendemento unha opción que aumenta a potencia en 10 CV. (levando o total a 230 CV), ademais de incluír freos e unidade electrohidráulica diferencial diante. ¿Significa isto que as prioridades finalmente están cambiando e que Dom ou, polo menos, VW están cambiando o foco dos números ao pracer de conducir? A 34.159 € para o GTI DSG de cinco portas con Performance Pack, o Golf non é exactamente barato. Así que esperemos que pague a pena!
Para descubrilo, xuntamos catro coches deportivos compactos: dous claros contendentes e dous menos significativos. Primeiro chegou á reunión Foco ST. La Vao foi deseñado para superar ao anterior Golf GTI Mk6 e incluso triunfou (por un pelo) no noso EVO 096 nas rúas de Alemaña. Ademais, o Focus tamén é máis barato que o Golf. Podes levar 250 CV a casa por só 30.500 €.
O segundo aspirante obvio é Mégane. RS. Dicir que este RenaultSport é un dos nosos compacto "deporte favorito" é dicir: nos tres anos da súa vida conseguiu vencer a todos os adversarios que lle puxemos.
Tamén hai un rival da mesma familia que o Golf: un novo. Audi Sportback S3... Co seu novo prezo máis caro, o GTI cae automaticamente no nicho que ocupa o S3. Dous coches teñen o mesmo Plataforma MQB pero Audi si tracción ás catro rodas e unha versión máis potente do motor V2.0 EA888 turboalimentado XNUMX XNUMX de catro cilindros, o mesmo que o Golf R.
Isto significa que gañou 300 CV. por 39.200 3 euros. Os dous S3 anteriores eran opcións máis de moda do que ditaba o rendemento (pense que un dos nosos equipos, e non vou nomear nomes, vive con medo de ser expulsado da redacción, porque no pasado tiña SXNUMX): a nova versión , Vou poñelo?
O último aspirante é Mercedes-AMG A45, un coche que, a xulgar polas cifras, está decidido a ir máis alá dos hatchbacks. Sei o que pensas Clase A. 360 HP irrelevante para a tarefa, dado o seu rendemento máis parecido a un GT-R que a un GTI, e un prezo que é unha vez e media o dun Ford. O modelo base A45 custa 44.000 euros, pero se queres un exemplo con opcións como a da nosa proba, terás que gastar moito máis. Como os outros contendentes, o Mercedes está equipado cun motor transversal de catro cilindros de dous litros. E dado que o Audi ten un sistema integrado e o Golf ten dobre embrague (aínda que é unha opción), o A45 AMG non ten novidades. Quizais isto sexa só unha vista previa de como evolucionará o segmento no futuro.
O PROGRAMA DE HOXE divídese en dúas partes. Primeiro percorreremos a antiga base militar de Brantingthorpe para captar as actuacións dos catro retadores e despois veremos como se senten nas estradas reais, grandes e pequenas. Pero primeiro debemos chegar a Bruntingthorpe: a viaxe darame a oportunidade de coñecer algo novo. GTI.
É difícil falar de golf sen arriscar a ser superficial. Simplemente delicioso: fermoso, elegante e ben preparado. Polo que respecta á formación, VW mantívose certo proxecto tradicional, que me gusta moito. O Mk7 é máis grande e algo máis notable que o seu predecesor, pero é evidente que se trata dun Golf. O mesmo ocorre por dentro: o borde do tecido a cadros e volante deportivo con logotipo GTI fala por si só.
Il motor esta é unha auténtica sorpresa. Cando VW nos dixo que o novo GTI só desenvolve a súa potencia a 4.700 rpm, temiamos que o motor, como moitos outros turbo os motores de gasolina convertéronse nunha especie de pseudo diésel, cuxo triunfo no burato é torque a revolucións medias e consumo diminuíu. O que VW non nos dixo é que o motor ten unha velocidade máxima de 6.200 rpm e que coincide co Mk6 anterior en firmeza e entusiasmo. Mesmo cambio DSG mellorouse. Segue a ser de seis velocidades (a nova caixa de cambios de sete velocidades de VW só funciona con menor potencia de par), pero os cambios manuais son máis rápidos que antes e funcionan moi ben incluso en varias velocidades. Podes chegar á rotonda o sexto, tocar o remo tres veces e estar seguro de estar na terceira.
Unha vez en Brantingthorpe, o primeiro que hai que facer é entender o rápido que van os contendentes na longa recta que antes foi a pista. Para poder repetir os tempos anunciados polas Casas, adoita ser necesario conducir coma se estiveses perseguido por unha horda de bárbaros, Godzilla e unha sogra enfadada, todos xuntos. Hai moitos anos que non fixen probas de aceleración pura e esquecín o brutal que é.
Фокус ST sae primeiro. Cun motor turboalimentado é difícil comezar un arranque limpo: se subes un pouco, apágase, se esaxeras, prende lume aos pneumáticos. O formigón áspero de Brantingthorpe non axuda, pero despois de moitos arranques falsos finalmente conseguimos acelerar a 0-100 km / h en 6,5 segundos: o mesmo afírmase Vao... O que máis me sorprende é o sprint de 0-160 km / h en 16,8 segundos: para ser sincero, esperaba máis. Saída dende Megane é moito máis fácil, e aínda que o seu mellor tempo 0-100 hoxe é de 6,4 segundos, case medio segundo máis rápido do que afirma o fabricante, sabemos que pode facelo mellor a alta velocidade. Os 14,8 segundos de 0-160 son proba diso: está a 2 polgadas do Focus. Alí golf é aínda máis rápido. O DSG non ten un modo de arranque real, pero ao premer o freo e premer o acelerador, a velocidade sobe a 3.500 rpm. Neste momento, o agarre actívase en canto levanta a perna esquerda. Un tempo de 6,2 segundos en 0-100 e 14,7 segundos en 0-160 sitúano máis ou menos no mesmo nivel que Mégane. Como era de esperar,Audi gaña a todos cun sistema coherente que atopa apoio onde outros loitan. O seu tempo na franxa de 0-50 km/h é claramente un segundo máis lento que o Golf (respectivamente 1,8 vs. 2,8 segundos) e 9 décimas máis rápido que o Mégane, que tamén foi por diante na aceleración 0-100, parando o cronómetro en 5,4 segundos. Sen esquecer que a aceleración de 0-160 en 12,5 segundos non está nada mal para un hatchback familiar.
Agora toca Mercedes... En tal proba, é obvio que A45 limpa os rivais: é como conseguir que Loeb correse contra un novo piloto. Ademais de tracción integral, etc. dobre embrague con sete marchas tamén ten control de lanzamento... E aínda que se tarda máis en activar este mecanismo do que tarda Mercedes en alcanzar 100 por hora, seguramente axuda. En primeiro lugar, coloca o coche en modo Condución e mantén o freo. A continuación, prema o botón de control de estabilidade unha vez para entrar no modo Sporty e por último pon Acelerar en modo manual. Neste momento, debes empurrar os dous remo mentres conduce"comezar a carreira En stock". Tire da paleta dereita para confirmar e despois abra o acelerador e solte o freo ao mesmo tempo. Estou de acordo en que o proceso é un pouco engorroso, pero os resultados están en: Mercedes está unha décima por diante de Audi por 0-50, chega a 100 en só 4,3 segundos e chega a 160 en 10,6 segundos. Son cifras moi similares ás que obtivemos hai tempo co M3 E92 coupé. O que é aínda máis impresionante é que non foi casualidade: Mercedes consegue repetir cada vez estas incribles actuacións. Facemos un segundo intento e o tempo cambia nunha décima no 0-100 e dúas décimas no 0-160.
Pero pasalo ben non é suficiente para transformarse A45 AMG nunha portela fantástica. Paréceme absurdo que me queixe, pero cando imos de estrada en estrada, a A45 é demasiado rápida. Ou mellor dito, domina demasiado motor e a necesidade de atopar o impulso suficiente para o seu incrible poder. O motor é impresionante, non hai dúbida diso: sen atraso, resposta lineal e empuxe constante a partir de 2.500 rpm con cada cambio de marcha cun clic forte. Mercedes é moi rápido en calquera situación, especialmente coa transmisión no modo deportivo automático máis agresivo, no cal DCT move as marchas á menor presión a gas. Adiantalo con outros coches sería arriscado xa que o A45 alcanzaría o seu obxectivo con total seguridade.
Pero máis aló da velocidade pura, o A45 non é un coche que entreteña e faga que o corazón se acelere. A necesidade de manter todo baixo control obriga a Mercedes a conducir con confianza incluso nas superficies máis lisas. EN dirección é difícil e as reaccións son intensas, pero non te animas a buscar o límite e moito menos superalo. O A45 non se desliza nin se desvía, incluso cando non funciona a máxima potencia nas esquinas máis amplas de Brantingthorpe con axudas electrónicas desactivadas. Na estrada, todo o que podes obter dela é moi lixeiro infraverter que indica o seu límite en curvas máis lentas. Sen dúbida, Mercedes é o máis rápido en calquera estrada e en calquera condición. Pero despois de conducir, non cabe dúbida de que sería máis atractivo se tivese menos adherencia e un cadro que permitise explorar os seus límites, mesmo a costa da pura velocidade en liña recta.
Obter en S3 é unha especie de volta á realidade. Harry, que o montou antes que min, está claramente sorprendido: "Gústame máis do que pensaba", recoñece. "Estou tentando descubrir se é unha transmisión manual". Só necesito un quilómetro para entender o que queres dicir. Cambiar de marcha cando e como queiras ofrécelle un nivel de control que é un sopro de aire fresco para un coche destas especificacións nestes días. O motor S3 é fantástico: suave, sen atrasos e cun gran rendemento sen ningún esforzo visible. Podes aproveitar o seu amplo abano de capacidades como creas oportuno: empuxándoo ao límite cando che pareza ben, ou confiando na aceleración a media velocidade e aproveitando as marchas máis altas.
Se non, este é un Audi moi rápido. V Acelerar é preciso e ordenado, pero demasiado lixeiro. Tamén alí Embrague e pedal FREIO son demasiado lixeiros e velaquí dirección é excesivamente axudado: algúns hábitos morren duro ... Na pista, o S3 ten un bo equilibrio, tende a expandirse cando chega ao seu límite, pero para volver á pista, abonda con pechar un pouco o acelerador. Con todo, nas superficies máis ásperas os amortecedores loitan por controlar as cousas. Dende o seu interior parece demasiado pequeno, moito máis estreito que o Golf e cun axuste incómodo ao volante. O S3 é seguro, rápido, positivo e ten unha vantaxe encantadora. Pero, como os seus antepasados, esta non é unha auténtica portela.
Non hai dúbida da compactidade deportiva do modelo. Foco ST... Na ampla pista de Brantingthorpe, xa demostrou o seu carácter un pouco gamberro e actuou á boa moda. sobrevirar levantando bruscamente o pé do gas. Cando desconectas sistema de control de tracciónFord convértese nun coche para conducir curvas moi rápidas da pista. Ao pechar o acelerador despois de que o nariz estea nun xiro, a parte traseira expándese gradualmente e previsiblemente, pero simplemente abre o acelerador de novo para que o coche volva á pista. É divertido, aínda que certamente non sexa o xeito máis rápido de moverse pola pista.
Na estrada, o ST rezuma carácter cada vez. A dirección engrenada fai que a parte dianteira pareza nítida, e aínda que hai algunha resposta de par nas superficies máis rugosas detrás do volante, o ST parece ser un coche moito máis enérxico e animado que o Audi serio e equilibrado. En comparación cos motores dos seus competidores, o motor Focus está moi atrás: hai potencia, pero falta a entrega lineal dos rivais. Aínda que en comparación co rendemento na pista, na estrada é moito máis rápido.
Non obstante, estacionado xunto a Mégane e Golf, Ford desaparece. Esteticamente, é menos guapo que os dous, cunha liña tan agachada e amorfa e, a pesar das diferentes llantas, o beizo do spoiler na parte traseira e a reixa negra parecen idénticos ao Focus estándar. O interior é gris e plástico: xa era inferior ao Golf GTI Mk6, sen esquecer o novo Mk7, que elevou o listón sobre o seu predecesor.
Mégane tamén foi criticada polo seu plástico no pasado. Pero sempre podería compensalos cunha gran experiencia de condución. E despois do Focus ST, Mégane parece aínda máis fantástico: rápido, fiable e nítido ... carrilRenault é menos propenso a volverse tolo, sempre é áxil e sinxelo de axustar e, co equilibrio de adherencia entre a parte dianteira e traseira, é preciso e reflexivo e terás que loitar seriamente con isto despois de desactivar a tracción. control no modo Deporte para poder envialo de lado, con diferencial o que lle axuda a atopar ansias aínda que non estea.
Renault é cruel na estrada. A baixa velocidade, é moi nítido e, aínda que te acostumes co tempo, non deixará de darche patadas nas costas. Poucas máquinas son capaces de desgarrar un calello con tanta eficacia: le suspensións obrigan aos ocos a obedecer, a dirección irradia retroalimentación e o diferencial fai marabillas tanto na estrada como na pista. Sen dúbida, este é un auténtico coche para os entusiastas da condución, pero carece dunha cousa: entretemento. "Este non é o tipo de coche que queres mostrar aos teus amigos", admite Harry.
O que nos leva de volta golf, un coche do que podes estar orgulloso. No camiño GTI un pouco frío e lonxe. O control de estabilidade, que non se pode desactivar, por suposto, non axuda nin sequera no modo máis permisivo. Sporty O golf permítelle comezar de lado. V dirección reducir o zoom é preciso, pero non totalmente comunicativo. Desde este punto de vista, é un pouco decepcionante.
Non é perfecto nin sequera na estrada. Pedal FREIO é demasiado lixeiro e mesmo a velocidades baixas o indicador de control de estabilidade acéndese de cando en vez e non pode deixar de preguntarse como sería este GTI se se desactivaran todas as axudas. Aínda así, o GTI está ben na estrada. No noso coche de proba Amortecedores axustables con control de chasis adaptativo opcionalmente, no modo Sport máis extremo, manexan as superficies máis irregulares incluso a altas velocidades, mantendo un control perfecto. O GTI non é tan duro coma o Mégane, pero é tan rápido e aínda que sexa Volkswagen non ata Renault en sensibilidade, dirección asistida eléctricaou moito máis comunicativo a velocidade de estrada que ao tirar do pescozo do GTI na pista. E aínda que sexa diferencial de deslizamento limitado O Golf é moito menos agresivo que o de Renault e definitivamente é eficiente. Este GTI ten un aspecto mellor nas rúas traseiras que calquera GTI anterior.
Volkswagen é o suficientemente competente como para converter este desafío de cinco homes nun combate corpo a corpo entre dous rivais. Audi e Mercedes non son auténticos coches compactos deportivos no sentido de que non transmiten esas sensacións e che atraen como un hatchback debería querer. No que atinxe ao Focus, nesta proba o Golf consegue vingar a derrota inflixida ao seu antepasado. De feito, cando houbo un desafío entre o Focus ST e o GTI Mk6, Ford conseguiu que o Golf parecese realmente aburrido. O Focus está agora en desvantaxe e parece inmaturo en comparación co Golf.
Volvamos entón aos dous finalistas: o golf Mégane gaña en puro compromiso e pracer de conducir? Eu diría que non. E para iso, segundo os cóengos EVO, vén segundo. Pero como coche para ter e conducir todos os días, o Golf GTI vingase de Mégane.
