Test drive Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Torneo con 1820 CV

Os modelos de vagóns elite con motores V8 e transmisións dobres miden forzas na estrada e na vía

O novo Audi Hai moito sobre o RS 6, pero non hai restricións visuais. E de que é capaz o vagón Avant de 600 cabalos? BMW Alpina e Mercedes-AMG tamén enviaron os seus modelos combinados de caixa de cambios V8 e twin para probas comparativas.

O pensamento humano ten o seu propio sistema de xestión da estabilidade, que se chama concentración. A estupidez en todo isto é que só uns poucos conseguen atopar un botón para acendelo e apagalo. Para a maioría da xente, a súa acción ou inacción está activada por influencias externas. Por inacción entendemos a sensación de seguridade, incluso seguridade, que experimentamos actualmente a máis de 250 km / h na ampla curva parabólica que forma parte do circuíto de Fórmula 1 en Hockenheim. O motor híbrido suave V8 de catro litros xira en cuarta velocidade a máis de 6200 rpm e xa está aspirando o horizonte.

Xa sabes sobre as impresionantes capacidades do sistema de freado, que, despois de repetidos intentos, ofrece valores constantes duns 11,4 m / s2 coa cómoda axuda de pneumáticos enormes. 285/30 R 22 - na década de 1980, todo o gremio de mestres de afinación caería no inconsciente colectivo ao ver tales dimensións. En calquera caso, sentado ao volante, non pensas en como reducilo ao centímetro máis próximo antes de virar o Spitzker.

Non obstante, se conducías un R8, non pensarías en nada mentres o motor V10 berraba detrás de ti. E agora os pistóns da unidade de 600 CV. emiten baixos moderadamente furiosos cando pensas en parar nunha casa de mobles nunha rotonda de camiño a casa. A túa filla necesita un pupitre escolar, pronto irá á escola. O volume do maleteiro de 1680 litros é o menor nesta comparación (BMW Alpina: 1700 litros; Mercedes: 1820 litros), pero na maioría dos casos máis do necesario para a vida cotiá.

¿É un consolo medicinal? Non!

Estas necesidades do día a día, como sabemos, a maioría das veces varían entre unha pista de carreiras extrema e unha tenda de mobles, e cada unha das tres camionetas debería cubrilas por completo. É por iso que Audi apretou o seu RS 6, neste caso non nos referimos ao maletero, senón a todo o demais.

O motor complétase cun arrancador-xerador de cinta que, non obstante, non ten a tarefa de acelerar, pero principalmente restaura a potencia a 8 quilowatts para que o motor poida apagarse o máis axiña posible (ata 40 segundos), mellorando así a economía. A carga reducida, catro cilindros (números 2, 3, 4 e 8) están desactivados. Se non, o motor V8 acelera só, dando 800 Nm a algo máis de 2000 rpm. Unha transmisión automática de oito velocidades con convertedor de par dirixe a tracción, polo que a rabia da aceleración sempre é o suficientemente forte sen reflectir o drama do exterior. O chasis manexa todo isto? A resposta curta é si. E longo: o RS 6 utiliza de novo o chamado principio DRC de amortecedores adaptativos conectados diagonalmente (con tres tipos de características), resortes de aceiro, un diferencial deportivo (distribuíndo a forza motriz entre as rodas traseiras) e dirección de catro rodas.

Xogo de mesa

Cunha distribución do peso do 55,2 ao 44,8 por cento entre os eixos, a cuarta xeración do poderoso station wagon está conxelada ao nivel moderado do seu antecesor; BMW Alpina e Mercedes-AMG poñen un pouco menos de tensión no eixo dianteiro. En calquera caso, todas as tecnoloxías empregadas transforman o comportamento típico do A6 Avant en dinámicas potentes e suculentas. Especialmente cando circula por estradas secundarias con curvas, o modelo Audi minimiza a distancia co seu condutor, que está un pouco máis alto do necesario no asento deportivo que o rodea.

Todo o demais - oh meu! Aínda que teñas ganas de conducir un Audi, podes afacerte se queres. A pesar da relación de transmisión progresiva, gozarás do aumento constante do par motor; A isto súmase unha relación equilibrada entre curvas pronunciadas e suficiente calma a altas velocidades. Neste momento, o chasis apoia con audacia o Avant nas curvas, estabilizao, garante un alto nivel de seguridade na estrada e ás veces dá a impresión dunha parte traseira inqueda, xa que ata o 85 por cento da forza motriz pode chegar á parte traseira. eixe.

Non obstante, isto non se reflicte nos mellores valores medidos, nin nas disciplinas de dinámica da estrada nin na aceleración lonxitudinal, onde a masa máis alta na proba de 2172 kg suprime o temperamento do RS. Mesmo en termos de consumo de combustible - a pesar do sistema híbrido suave. Polo menos, trátase dun equipamento de serie, a diferenza dos outros compoñentes técnicos mencionados, que elevan o prezo de Audi por riba do nivel bastante ambicioso de Mercedes, por así dicilo. Pero agora, pouco despois do Spitzker de Hockenheim, a concentración está de novo aí: xira á dereita, non pisa o acelerador, adianta, entra na curva sen freo (se non, xiraremos de lado), subviraxe un pouco e comeza a acelerar cedo.

Entramos na caixa onde nos agarda o BMW Alpina B5 Biturbo Touring. E é bo que estea agardando por nós, porque non o necesita; ao final, o B5 non se ve como un substituto do M5, que BMW segue abandonando como opción de turismo. Pero mesmo antes de chegar á saída do pit lane, comeza a dubidar do foco nunha maior comodidade nos produtos dun fabricante a pequena escala.

A perna dereita trata desesperadamente de separar o grupo motriz de 4,4 litros da perna; pégalle máis que os outros dous modelos. Alpina cambia os tubos de admisión e escape do motor BMW V8, aumenta a capacidade de refrixeración, instala o chamado. canle de comunicación entre refrixeradores de aire comprimido para minimizar as pulsacións de presión. Algo máis?

Si, a transmisión automática de oito velocidades ZF 8HP76 recibiu certo perfeccionamento, ademais, independentemente do modo operativo, funciona segundo unha estratexia idéntica. Só cando o condutor move a panca á posición "S" cambian os puntos de cambio. Así é agora, así que - plena concentración, o cerebro ESP está funcionando, porque non esperabas nin a inmediatez do impulso nin a súa - como antes - fácil dosificación. Que motor! 608 HP! O seu tirón é un pouco máis longo e quitará a pintura das follas desta besta do Allgäu, casa de Alpina, e a 2000 rpm acumula 800 Nm de torque, cuxa parte superior é toda unha meseta que se estende ata 5000 rpm.

Se é así, si!

E o son? Ton base táctil e cálido con lixeiros matices ásperos, que traiciona un carácter forte, pero nunca intrusivo - nunha palabra, magnífico! Neste caso, a unidade, encheda á forza cunha presión de 1,4 bar, vese obrigada a remolcar unha carga relativamente pequena de 2085 kg e convérteo na mellor aceleración lineal, polo menos ata 200 km/h.O incansable Mercedes-AMG vai máis alto, pero non por moito tempo - porque só o BMW Alpina vai sen límites, chegando a 322 km/h.Outra tarefa que fai moi ben son dous cambios de correa. Aquí, o coche permanece máis estable e, polo tanto, móvese máis rápido desde un Audi moi armado cunha parte traseira bastante libre. Pero onde se acepta un pouco de liberdade, o B5 séntese demasiado reducido.

En principio, os movementos do corpo non necesariamente fan que o manexo sexa máis suave; cambiar o punto de carga pode axudar. Aquí o B5 loita máis cunha inclinación lateral excesiva nas curvas que sobrecarga a roda dianteira exterior, ás veces cun xiro brusco, o bloqueo do eixe traseiro (opcional, bloqueo de tensión e presión do 25%) comeza a sacar outra idea. do necesario. En calquera caso, o Touring carece desa inaudita maniobrabilidade natural dos outros dous "cofres" -si, son exactamente iso, e este é o seu encanto-.

Porque deixalo entre nós, Alpina non se move lentamente. Mesmo cando o deixas voar no hipódromo, o resto tes que traballar duro. En particular, as amplas curvas amosan o estilo típico da marca para virar como un coche con tracción traseira e un agarre extremadamente bo a pesar da tracción total.

Exercicios de condución deportiva

Ao mesmo tempo, a sensación no volante é un pouco atenuada - aquí mesmo o RS 6 ofrece comentarios máis específicos, sen esquecer o E 63 S. A tracción e o esforzo de dirección do Active Steering integrado son o que deberían ser. - finamente equilibrado. e con sensación de uniformidade. Ademais, a dirección máxima das rodas traseiras do B5 é de 2,5 graos, mentres que a do Audi é o dobre (cando viran en sentido contrario a baixas velocidades). As lixeiras deficiencias de axilidade do Alpina vense compensadas polo alto confort da suspensión que o coche manexa perfectamente grazas á configuración equilibrada adaptada a rodas e pneumáticos do mesmo tamaño.

Os amortiguadores adaptativos específicos do modelo veñen nunha gran variedade de grupos de rendemento: só tres, dos cales o medio (Sport) se adapta mellor ao carácter totalmente dinámico do Touring. Reduce significativamente o movemento do corpo en ondas longas na beirarrúa, e as ondas curtas son un pouco máis fáciles, pero pérdese nos asentos de BMW, cómodos e profundos, tapizados.

Grazas á súa ampla gama de opcións de axuste, atópanse verdadeiramente entre os mellores mobles de automóbiles que pode solicitar actualmente; en comparación con outros competidores, só lles falta soporte lateral suficiente. A porta do condutor do Mercedes-AMG ábrese cun asubío e déixase caer nun asento de carcasa opcional que non ten problemas de apoio lateral. Non coa profundidade do asento, senón con tapicería. Non importa. Non escoitaches ese son débil, coma se E te tirase e presionase contra ti?

Desde este punto de vista, podes imaxinar todo, por exemplo, que estás a participar nunha carreira DTM na pista da cidade de Singen ou no aeroporto de Diepholz e que os cristais laterais traseiros levan a inscrición “R. Ash" ou "Fritz K." (Kreuzpointner - o nome era demasiado longo para a fiestra do seu Benz de carreiras). Non é que haxa un ximnasio enteiro detrás de ti que poida tragar facilmente unha caixa de 1640 x 920 x 670 mm.

O E 63 S non causa ningunha tensión lixeira, pero avanza cara a adiante. Quizais demasiado agresivo, porque o B5 pode facer o mesmo exercicio coa mesma intensidade, pero sen un forte empurrón nos ombreiros. Ademais, desde o comezo, a transmisión automática de nove velocidades cun embrague de arranque en húmido tropeza incómodamente entre os pares de marchas cada vez.

Se non, nada máis se interpón no potente T de 612 CV, que, co seu carácter de coche de carreiras, require concentración e asume unha firmeza e dureza ocultas que van moito máis alá do áspero volante. Esta impresión vén do eixo traseiro redeseñado en comparación co modelo base (con novos elementos de suspensión, unha barra estabilizadora especial e conexión diferencial), así como o axuste xeral do chasis, incluído un sistema especial de dobre transmisión. O único dos tres competidores, o modelo Mercedes-AMG, só se propulsa coas súas rodas dianteiras, o que non supón desvantaxes reais en termos de estabilidade e manobrabilidade a altas velocidades.

Ningún outro sistema de dirección permite que as palmas das mans sintan tan ben o asfalto, ningún deles está calibrado polas mans do condutor con tanta precisión para o par motor óptimo. Como resultado de toda esta remestura de chasis, o Sr. T. é conducido polas curvas e na pista de carreiras cunha dinámica tan brillante como unha ama de casa alemá raspando fideos en rodajas dunha táboa nunha pota fervendo; en ambos os casos, a velocidade é abraiante. .

Por suposto, o deseño básico case sempre permite afrouxar as rendas na parte traseira, pero as rodas dianteiras morden ben constantemente. Unha vez que aprendas a medir o empuxe do motor V8 de 1,5 litros de catro litros e apagar os cilindros, manterás o coche na pista. Se estás nunha pequena estrada ou nunha pista de carreiras, podes escoitar a solemne orquestra tocando a marcha da vitoria en todas partes. E ao final do día, Hockenheim parece achegarse a unha estrada con moitas curvas no val de Reims.

Adiante con portas

Vale, concorda en que o son do motor V8 bi-turbo con filtro de partículas xa non alcanza a súa antiga soberbia, senón que conserva o seu apaixoado vulcanismo -aínda que despois dun arranque en frío pola mañá, os veciños xa non te perseguen armados con chalés longos-. Nin sequera podían alcanzarte no coche, pase o que pasase. A non ser que te rendes completamente ao desexo de xogar e pases por unha complexa cerimonia de activación do modo de deriva na rúa fronte ao garaxe.

Entón, o par máximo de 850 Nm diríxese só ao eixo traseiro e grazas ao gran ángulo de dirección máximo, obtéñense os mesmos ángulos de deriva grandes, nos que a parte traseira está dirixida a algún lado. Isto sucede nas beirarrúas con calquera agarre, por forte que sexa. Ninguén precisa tal cousa, pero encaixa moi ben no mosaico de calidades do E 63 S. Este coche presenta o carácter máis cansativo e consegue o mellor rendemento na estrada co máximo pracer de conducir.

Ao final, BMW Alpina consegue lograr algo similar, pero aquí a énfase está noutra cousa. En Audi, con todo, o equilibrio entre tecnoloxía sofisticada, resultados e custos xa non é equilibrado, aínda que a base é moi boa. Quizais saia algunha vez unha versión Plus precisa? Non será a primeira vez. Como di o éxito popular, de todos os pensamentos que máis me gustan.

Conclusión

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 bola)

Máis restricións neste segmento? Isto case non é posible. Neste trío, o B5 sitúase como un modelo económico, cómodo e non o máis caro cunha boa dinámica lonxitudinal. É intelixente? Non tanto.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 puntos)

Máis competitivo neste segmento? Isto dificilmente é posible. Excelente e natural dinámica da estrada, unha condución monstruosa, que ás veces asfixia. E para colmo, moito espazo.

3. Audi RS6 Avant (456 puntos)

Máis equipos neste segmento? Isto case non é posible. Isto contribúe ao mellor manexo do RS6 de todos os tempos, pero non resulta en nada excepcional. Gañando puntuacións de calidade grazas aos asistentes.

Texto: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Torneo con 1820 CV