Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pequenas carreiras
Unidade de proba

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pequenas carreiras

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pequenas carreiras

Tres grandes atletas, un obxectivo: diversión máxima na pista e na estrada.

Na versión GTS, o motor boxer de catro cilindros do Porsche 718 Cayman é tan potente que o Audi TT RS e o BMW M2 agora deben preocuparse pola súa reputación de coche compacto. De verdade?

Un intento afeccionado de filosofar fai que se pregunte se a mediocridade ve a través da conciencia que nada mellor pode aparecer. Ou segue a súa presenza amorfa nunha espesa néboa de imperfección? E que carallo buscan semellantes disparates nunha severa proba? Certo. Por iso, fixamos o receptor GPS no tellado, pegamos a pantalla no parabrisas e xiramos a chave de contacto do novo Porsche 718 Cayman GTS coa nosa man esquerda.

O interruptor rotativo ao lado do volante está na posición Sport Plus, o pé esquerdo preme o freo e o pé dereito vai a todo o acelerador: o boxer de catro cilindros retumba detrás dos asentos, o indicador luminoso da pantalla combinada indica que a electrónica está a funcionar. listo para o control de lanzamento. Ben, ben. Quitamos o pé do freo, as revolucións baixan brevemente, as 265 rodas traseiras rodan un pouco e o deportivo de 1422 kg de motor central avanza. Pouco despois de que a súa tracción se detivese nos asentos moi ergonómicos, pero moi baixos e, por suposto, moi caros, o GTS alcanza 100 mph en 3,9 segundos. Hai só uns anos, para tal logro, Porsche tivo que sacar o 997 Turbo das súas salas -sen dúbida sobre todo mediocridade, pero xa por diante dos seus sucesores.

E para engadir: o predecesor do GTS tardou 4,6 segundos en alcanzar os 200 km/h en 16,9 segundos. O novo faino en 14,3 segundos. Podería seguir algo mellor? Si, pero primeiro apareceu na silueta rebaixada do Audi TT RS, que pon máis peso, máis potencia e máis tracción nunha ecuación matemática que dá primeiro 3,8 segundos e despois 13,8 segundos. Acompañado de ronquidos, ronquidos, zumbidos, asubíos e asubíos. E o modelo BMW? Realiza un experimento con aínda máis peso pero menos agarre, e co resultado esperado máis débil pero aínda impresionante de 4,2 e 15,8 segundos. Sen obstáculos por ningunha filosofía, os competidores flotan arriba e abaixo na dimensión correcta, cada vez esforzándose por crear un superlativo: o máis rápido, o máis curto, o máis flexible.

Saia fóra

Hoxe non apreciamos o control de crucero con axuste de distancia e outras cousas, volumes do maleteiro, espazo interior e ergonomía. A axilidade e a dinámica son importantes, tanto segundo datos medidos obxectivamente, como dependendo do pracer subxectivo recibido na pista e na estrada secundaria, que é similar no mellor dos casos, pero nunca o mesmo. E si, aquí a filosofía xa é visible a través do sistema de dirección, penetra no oído e fai cóxegas nas costas.

Por exemplo, o M2 consegue a maior diferenza entre o pracer de conducir nunha pista de carreiras e unha estrada secundaria. É por mor da unidade? Non e non. A combinación dun motor turboalimentado en liña de seis e unha transmisión de dobre embrague de sete velocidades funciona en calquera momento e en calquera lugar. Incluso a voz profunda da ociosidade fai que non só os fans da marca suspiren de pensamentos.

Por non falar dos que saben o que vai pasar despois. Porque a unidade de tres litros responde moi rapidamente a unha solicitude de máis potencia, de forma instantánea, uniforme e sen ningunha dúbida, ofrece un potente par de 500 Newton metros. E despois colle velocidade sen aliviar a presión: 3000, 4000, incluso máis de 6000, ata 7000 rpm. Agora imos cambiar de marcha. Ben, pasou hai moito tempo. O motor e a transmisión son unha verdadeira obra de arte. Só unha pregunta: como chega a forza motriz á estrada? Non é nada trivial: unha vía ancha e, como resultado, as meixelas inchadas nas ás, un eixe traseiro con cinco elementos de roda montados nun subchasis da carrocería, un diferencial con bloqueo (de 0 a 100 por cento), resortes curtos, choque ríxido. absorbentes (non adaptativos). O resultado é unha loita canadense a catro rodas. Polo menos cando circulas por unha estrada secundaria con curvas.

O M2 debe aguantar forte e curto, o piloto debe estar constantemente alerta, sempre preparado para responder co volante. A tracción mecánica pérdese rapidamente polos baches na estrada, incluso aqueles aos que nunca prestaches atención no teu tramo de estrada favorito. Non hai unha técnica sofisticada aquí, pero hai grosería deliberada. Que pracer! Un BMW que conta as historias heroicas do pasado dun xeito novo: máis emocionante, máis rápido, dedicado á loucura. É mellor desactivar o control de estabilidade por un tempo, porque reacciona cunha ansiedade aterradora que se fai imprevisible cando se eleva o limiar de intervención (non hai un modo MDM ben perfeccionado, como en M3 / M4)

Vivamos

Non obstante, o sobreviraxe é bastante previsible e un sistema transparente pero esixente fai que os momentos de medo sexan alegres. Agora o M2 está cheo de vida, sen estes momentos aínda sería máis teimoso, e con eles -tamén na pista- só queda un pouco máis submiso. Cómo funciona?

BMW enviou un coche de proba con pneumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que, combinados con fermosas rodas, custaron uns pequenos 5099 euros. Ben? Cando os pneumáticos sensibles á calor se quentan, o M2 viaxa con eles como un vagón nun tren de terror. Máis precisamente, máis firmemente adherido ao pavimento, máis inquebrantable que na estrada, pero aínda así, por suposto, como un coche de tracción traseira.

Pero agora non foi un gamberro o que entrou no ring, senón un boxeador profesional. Aínda así é bastante masivo. E, con todo, na posición máis alta sentado. Pero os asentos moi acolchados arroupan máis do que se pensaría ao comparalos coa competencia. En Audi, por exemplo, o mobiliario é máis axeitado para a pista de carreiras, pero non proporciona un apoio lateral significativamente mellor. Ademais, as reposacabezas integradas e curvadas cara adiante dálles unha palmada na parte traseira da cabeza.

Palma aberta

Todo o demais no TT RS actúa como un golpe de palma aberto na testa. Aceleración? Xa falamos disto. Incluso cando se mide correctamente, o coupé descoida de xeito convincente o seu peso de 1494 kg e detense mellor a 200 km / h coas llantas de aceiro estándar (o carbono-cerámico é opcional). E no hipódromo? Aquí tes extractos dunha discusión sobre o mal rendemento dos freos opcionais nun supertest homólogo de vehículos deportivos.

De feito, este TT tamén foi o primeiro en mostrar unha freada débil; a marcha do pedal do freo aumenta drasticamente. Pero ata agora deu cinco voltas seguidas á máxima velocidade; Os freos BMW comezan a soltarse despois de aproximadamente un círculo e Porsche (os únicos con caros discos de cerámica de carbono) non mostran signos de durabilidade.

Non obstante, deducimos puntos de Audi ao avaliar o pracer de conducir na estrada, e só polo motivo indicado. Se o colocas nunha curva co ABS activado, o coche moverase máis recto do que desexas. É por iso que cómpre parar de forma tan agresiva e entón o TT relaxarase ao redor do alerón traseiro. Se aínda non che gusta a dirección, un pouco de aceleración volverache aínda máis o cu.

Ao mesmo tempo, as habilidades motoras finas e os sensores do piloto deben estar calibrados con precisión, porque se de súpeto perdes a coraxe e despois a forza da túa perna dereita nun xiro, o deportivo Audi virará de lado. Como primeiro paso contra isto, o control de estabilidade non debe desactivarse por completo, senón que se debe permitir que funcione en modo deportivo. Trata a tarefa coa máxima conciencia e intervén rudamente só cando é realmente necesario. Pero non agora un xiro brusco.

Se aínda xiras o volante nos outros dous coches, en Audi xa estás acelerando. En modo dinámico, o embrague do disco está inicialmente menos aberto e transmite máis par ás rodas traseiras.

Pouco baile

Co mesmo coeficiente de fricción, devólvese un máximo do 50 por cento da tracción, pero é suficiente: aínda podes invitar ao RS a bailar con bastante éxito só premendo o pedal do acelerador. Primeiro relaxa, cambia a carga e, a continuación, preme ata o final. O motor de 2,5 litros está furioso, ruxe con rabia, gaña impulso; Unha transmisión de dobre embrague de sete velocidades cambia entre seis e cincocentas relacións de velocidade.

En xeral, as caixas de cambios dos tres coches amosan a súa vida interior de forma brillante: cambios balísticos, sen perda de tracción a máxima velocidade, transicións adecuadas, placas de cambios perfectamente colocadas. Todos son iguais. Nesta sección. E en ningún outro lugar. Certamente non co tipo de tracción que ningún outro modelo de Audi pode acadar, polo menos na pista de carreiras. Como simplemente se apresura cara adiante dende o cumio da curva! Movementos corporais? Case non hai. E unha cousa máis: o coche de proba non só está equipado con freos estándar, senón tamén cun chasis estándar sen amortecedores adaptativos, senón con rodas de 20 polgadas en lugar das de 19 polgadas.

Con eles, igual que o representante de Porsche, o TT RS segue fiel a si mesmo e, cun pouco menos de adherencia á superficie da estrada, é case igual de estable. Fagas o que fagas cun volante completamente aplanado inxustamente, a reacción é a mesma que na pista de carreiras.

Non obstante, o confort da suspensión é tan mediocre como o M2. Pero espera, non esquezamos que se trata de coches deportivos. Máis importante aínda, a dirección é outro tema sobre o que Audi ten moito que dicir. Pero aquí todo está ben. Case todos. Aínda que o modo Confort dá poucos comentarios na estrada, pero aínda así o TT entra nas curvas sen demora, o modo Dinámico restablece o equilibrio entre sensación e impresión.

Entón, TT é tan bo como as Illas Caimán? Pois non. Ademais, o sistema de dirección electromecánico de Porsche consegue transmitir información un pouco máis importante polos poros do volante de coiro, o que lle dá a coraxe de parar medio metro máis tarde, xirar o volante tres décimas de segundo antes e antes. prema o acelerador.

Por suposto, queridos lectores, agora xorden preguntas na súa cabeza. E todo isto só polo volante? Non, tanto polo punto de actuación do freo como pola excelente tracción (equilibrio de peso, control electrónico do bloqueo do eixe transversal). Aquí sentes o coche coa punta dos dedos. E nádegas. Que, por certo, están metidos nos mellores asentos: unha auténtica carcasa deportiva, unha especie de semi-baleiro, polo que encaixa perfectamente. E custa 3272,50 euros. Ben, despois de todo, xunto co pasaxeiro ao condutor. Soa ben? Si, está na estrada. O kit pódese pedir para calquera Caimán, porque o GTS non recibe configuracións específicas do chasis, senón a suspensión deportiva PASM habitual e as rodas estándar de 20 polgadas.

Atención, estarás ferido

E aquí experimentarás unha dor a curto prazo: o GTS, que probamos e do que falamos nestas páxinas, está á venda en Alemaña por 108 euros. Non obstante, ao puntuar só se ten en conta o prezo, incluíndo elementos adicionais adicionais importantes para a dinámica da estrada. Doe? Non, especialmente cando a voz ronca e ronca do motor bóxer de catro cilindros resoa de novo detrás de ti, parece que está a sufrir unha mecánica mal montada. A unidade de 754,90 litros nin sequera pode converter o principio nun espectáculo, mentres o motor TT RS xeme, chío e toca.

Si, a transmisión 718 dáche moito. Potencia, torque - todo é moi bo. O Cayman é o único trío que posúe un turbocompresor de xeometría variable (e unha presión de 1,3 bar), polo que reacciona cun retardo moito menor que o motor de cinco cilindros de Audi, que só infla correctamente o seu instrumento de vento a case 3000 rpm, a pesar do técnico Os datos están tentando suxerir outra cousa. E na gama alta? O Porsche non estivo sen alento antes?

Non, un boxeador de curta distancia pódese acelerar a 7500 rpm, pero a sensación é que o estás forzando sen deixar que chegue a eles. Como non afastarse da dor? Porque se non, Caiman volve demostrar unha perfección inaccesible para os demais. Este é un auténtico coche deportivo, non só un intérprete. Audi achégase a el, pero non BMW. O 718 manexa matices sutís: mesmo o sistema de control dinámico se mantén ao límite do embrague tan silenciosamente que non queres apagalo. E xa que, coidado, este é un modelo deportivo cun motor central. É posible a deriva? Si, claro, pero podes ir adiante co cu. E despois volve apoiarse nos cóbados, xunto ao sistema de dirección.

Máis lixeiro nas esquinas

O sistema de dirección rompe cada xiro da estrada e axúdalle a definir cada radio cun pincel fino. A isto hai que engadir a elevada tracción mecánica e a perfecta integración do condutor no corpo compacto. Un coche deportivo que se sente lixeiro porque o é e que non agocha o seu peso a través de trucos tecnolóxicos. É por iso que consegue un rendemento dinámico sensacional coa menor potencia e, grazas á súa estabilidade e precisión, rexistra os tempos de volta máis rápidos do Gran Premio na pista.

Así o demostran as figuras espidas das medidas, espidas precisamente porque carecen de vestimenta filosófica. E se volvemos a poñer a filosofía no xogo, non, o feito de que nunca escoitemos o berro característico dun motor de seis cilindros no Cayman GTS non engade moito brillo a unha unidade de catro cilindros moi mediocre.

CONCLUSIÓN

Cinco gañaron catro

A vitoria de Audi na proba non é nada novo. Pero o feito de que o modelo desta marca estea na parte superior e emocionalmente é bastante raro. Non obstante, o TT RS pode facer de todo, incluso case sen complementos. O seu problema son os freos. E o problema de Porsche é o alto prezo. E un son sen pretensións. E o modelo BMW? Saca a súa forza vital da súa transmisión fantástica. E da arte de domar servir cun volante inverso. Grande!

Texto: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Engadir un comentario