Proba de conducción Chery Tiggo 5

Deseño, calidade de axuste, textura dos materiais na cabina: ¿son definitivamente "chineses"? O novo produto de Chery achegouse moito aos compañeiros de clase europeos e coreanos, pero aínda así falta algo

O príncipe Alberto II de Mónaco presenta o crossover Chery en cores monegasco. Só este coche chámase DR Evo5 Monte Carlo e a compañía italiana DR Automobiles participou na súa modificación. En Moscova, neste momento, a neve convértese en chuvia e un gran todoterreo negro trata de entrar no lavadoiro sen cola diante da actualizada Chery Tiggo 5. Non respecta, pero en balde.

O Tiggo 5 ten todas as posibilidades de cambiar estereotipos sobre as eliminatorias chinesas baratas. En primeiro lugar, non é barato e, en segundo lugar, non é un falso. Elimina a placa de identificación e pouca xente adiviñará que se trata dun coche chinés. O crossover amosouse por primeira vez en 2013 e pertencía á nova liña de ambición, que anunciaba un novo enfoque no deseño de vehículos. Os chineses de Chery selaron un laboratorio para a creación de clons antiestéticos e o contido dos autoclaves con homúnculos fétidos foi vertido ao Yangtzé. Pola contra, contratáronse estranxeiros: deseñadores e enxeñeiros. O Tiggo 5 foi prototipado por James Hope, que traballou en Ford, Daimler Chrysler e General Motors. Máis tarde converteuse no xefe do equipo conxunto de estilistas. A lista de socios de Chery encheuse coas eminentes compañías Bosch, Valeo, Johnson Controls e Autoliv.

O restyling do Tiggo 5 foi transferido en 2015, pero o crossover chegou a Rusia só a finais do ano pasado. A actualización deulle máis ambición. O corpo estaba decorado con detalles cromados: liñas onduladas nos faros, como no prototipo Beta 5, molduras ao longo das paredes laterais, unha barra entre as luces. O paragolpes dianteiro, que abriu máis a entrada de aire, resáltase con tiras LED. A parte traseira ten tubos de escape planos, case como nos superdeportivos.

Os materiais de prensa de Chery intentan convencer ao Tiggo 5 para que pareza un tigre con ollos de aguia. En calquera caso, a aparición dos "cinco" pode parecer unha revelación para algúns. Especialmente para aqueles que lembran o vello Tiggo, copiando sen artificio o Toyota RAV4 e despois de restilizalo, tamén o Nissan Qashqai. E para os que non viron o novo crossover Tiggo 7, mostra ata onde chegou o deseñador do fabricante de automóbiles chinés. Este modelo, por certo, foi visto recentemente en Moscova, onde está a ser certificado. Por suposto, no exterior do Tiggo 5 podes atopar presupostos directos doutras marcas de automóbiles. Do mesmo xeito que os arcos de rodas de arruga Subaru Forester de terceira xeración e os faros Mitsubishi ASX. En xeral, o crossover chinés resultou ser bastante independente.

O Tiggo 5 non é o único que destaca da gama de crossovers compactos. É facilmente recoñecible pola súa silueta kurgoz. Coma se o esbozo do coche se escalase incorrectamente na fase de deseño e a imaxe estirásese moito verticalmente. En lonxitude e especialmente en altura, o Tiggo 5 supera a algúns representantes do segmento C todoterreo: 4506 e 1740 mm, respectivamente. Os seus longos saíntes e a súa curta distancia entre eixes (só 2610 mm) parecen anticuados, ao igual que a estreita vía (1840 mm). James Hope argumentou que na nova realidade de Chery, a palabra do deseñador é máis importante que a palabra do enxeñeiro, pero é probable que os estilistas non teñan esa rutina. Pola contra, estas son as características da plataforma co gran nome iAuto. Os propios enxeñeiros dificultaron a tarefa: ensinaron ao crossover a circular en varias etapas.

Ao mesmo tempo, as estrañas proporcións fan que o Tiggo 5 sexa máis enorme: semella máis un todoterreo máis ca un coche de pasaxe agachado agachado ao chan. O coche, por suposto, non ten marco. O moderno corpo monocasco desenvolveuse coa participación do alemán Benteler.

Os botóns de control do clima presionanse fortemente uns contra os outros e os pozos dos instrumentos colan na pantalla do ordenador de bordo. Non había necesidade de aforrar espazo no panel frontal; nin sequera hai rastros de angustia na cabina. Os asentos dianteiros están altos, pero incluso os pasaxeiros altos aínda terán un marxe decente. Amplo e na fila de atrás: hai un espazo decente entre as costas e os xeonllos, o teito é alto. Non se producen milagres con esas dimensións, polo que para comodidade dos pasaxeiros de segunda fila houbo que sacrificar o maleteiro. Resultou pequeno: só 370 litros, como nos hatchbacks da clase B. Os arcos das rodas son convexos e o peitoril é alto. Pero no subsolo hai unha roda de reposto de tamaño completo e o respaldo do asento traseiro, abatible, non forma un chanzo.

O interior fai unha boa impresión, a pesar de estar feito de plástico duro e eco. E case non desprende un cheiro químico. Deseño, calidade de axuste, textura: todo ten un alto nivel. Sen fantasía asiática, sen rarezas ergonómicas. A non ser que o patrón de insercións de fibra de carbono pareza fóra de lugar, como é o caso de calquera coche barato e lonxe de ser deportivo. Para o crédito dos deseñadores de Tiggo 5, é discreto.

A pantalla táctil pasou de sete a oito polgadas e perdeu case todos os botóns físicos, a excepción do botón de volume, que tamén alberga o botón de acendido do sistema multimedia. Multimedia ofrece agora Cloudrive, un análogo de Android Auto que permite amosar a pantalla do seu teléfono intelixente na pantalla do seu coche. A primeira vista, o proceso é sinxelo: só tes que conectar o dispositivo móbil ao Bluetooth e ao USB ao mesmo tempo e Cloudrive instalará nel unha aplicación especial. Pero, en primeiro lugar, cómpre habilitar o modo de desenvolvedor no seu teléfono intelixente e, en segundo lugar, incluso neste caso, a conexión pode non ter lugar.

Por exemplo, o sistema non funcionou co teléfono intelixente que se acompañou do coche de proba. Media hora de vagar polo menú e facer malabares co cable foi recompensada con Yandex.Navigator na pantalla grande. Basicamente, podes amosar todo o que queiras na pantalla: feed de Facebook, mensaxería instantánea, ver un vídeo en Youtube. O principal é non distraerse con todo isto mentres se conduce. A imaxe naturalmente perderá calidade cando se amplíe, pero isto non é importante para un navegador. Terás que controlar as funcións desde o teu teléfono intelixente: a través da pantalla táctil, a retroalimentación funciona con pausas tráxicas e ás veces conxélase fortemente. A pantalla do teléfono intelixente conectado non se apaga e esgota a batería moi ben; non funcionará para cargala, só podes manter o nivel actual. Ademais, cando Cloudrive está activado, a radio non funciona, só hai pistas na memoria do dispositivo móbil.

A música, a pesar dos altofalantes anunciados por Panasonic, soa normalmente, pero xa non precisa competir coa voz do motor. O interior do crossover rediseñado volveuse notablemente máis silencioso: en Chery falan de reducir o ruído en 38 dB e nos materiais de prensa escriben sobre "nova tecnoloxía". De feito, non hai nada novo nela: materiais porosos, feltro e un resonador adicional na entrada.

Baixo o capó está o mesmo motor de dous litros desenvolvido coa participación do AVL austríaco. Unha unidade bastante moderna con cambios de fase na entrada e saída desenvolve 136 CV. e 180 Nm de par. Non hai moito en comparación cos motores similares dos competidores. E ten que levar un coche que pesa máis dunha tonelada e media e emparellado cun variador, no que decidimos que Sport cambiou o botón Eco. Non se divulgaron as características dinámicas do coche, pero aínda sen elas está claro que o carácter do Tiggo 5 é tranquilo.

O variador contrágase lixeiramente cando cambia de modo e a velocidades baixas, coma se imitase o enganche dunha máquina automática hidromecánica convencional, pero aumenta a velocidade sen problemas, como corresponde a unha transmisión variable continuamente: primeiro arranca o motor e despois cambia a relación de transmisión . O overclocking bastante lamentable pode variar polo modo manual. É interesante que a ranura sinuosa ao longo da que camiña a panca estea bifurcada inusualmente na parte inferior. Se vas á esquerda, cambiarás de marcha ti mesmo, á dereita, activarás o modo "baixado", no que o variador mantén unha alta velocidade do motor.

O manexo do crossover volveuse a mellorar: apareceu un lóxico esforzo no volante con axuda de enerxía eléctrica, axustado coa participación de enxeñeiros de Porsche. Pero isto é nun coche cun variador e as versións con "mecánica" aínda están equipadas co mesmo reforzo hidráulico. A pista ampliouse un par de centímetros, por algún motivo Chery non se centra nisto. As barras antirrollos foron máis grosas, dando ao Tiggo 5 unha experiencia de curva máis segura e previsible. A configuración dos resortes e dos amortecedores non cambiou fundamentalmente desde que Chery recorreu ao piloto de rally Sergey Bakulin para pedirlle consello. Permiten voar por un carril campestre a gran velocidade sen medo a avarías; o consumo de enerxía é excelente. Ao mesmo tempo, cun bo asfalto, o crossover marca as mínimas xuntas e gretas.

Tiggo 5 semella un loitador: poderosa protección de plástico na parte inferior, distancia ao chan de 190 milímetros. A elevada situación da toma de aire permítelle levar vados de ata 60 centímetros de profundidade. Parecer brutal pode xogar a unha broma cruel co dono do cruzamento. Para un rápido desastre, as capacidades do Tiggo 5 aínda son suficientes, pero ao CVT non lle gusta moito escorregar na neve profunda e, como resultado, sobrecalentarse. O sistema de estabilización non foi adestrado para acrobacias off-road e é mellor apagalo por completo. O Tiggo5 tamén carece de tracción integral, sen o cal non hai nada que facer en todo terreo grave.

As proporcións, axustes e nivel de equipamento do Tiggo 5 carecen dun pouco de equilibrio. Ten un teito solar, pero xa non hai volante e parabrisas calefactos tópicos, e tamén falta a comodidade dos asentos traseiros. O bo kit de xeometría e carrocería non inclúe tracción ás catro rodas. Ao mesmo tempo, o Tiggo 5 é diferente dos crossovers chineses aos que estamos afeitos e non ten vergoña estar na compañía de competidores europeos e xaponeses.

Este é un caso no que un coche pode engadir valor a unha marca, non ao revés, sexa Chery, Qoros ou exóticos DR Automobiles. Non obstante, non é doado ofrecer un coche moderno a un prezo "chinés", especialmente tendo en conta o tipo de cambio actual do rublo. Un Tiggo 5 prediseñado en 2014 custou polo menos 8 dólares. E por este diñeiro foi posible mercar un Renault Duster cun "automático". Os dous cruzamentos comezan agora en 572 dólares. E o Tiggo 12 máis "embalado" cun variador, ESP, sistema multimedia, coiro interior e airbags laterais custará 129 dólares.

Coa introdución do Renault Kaptur e o Hyundai Creta, o novo Tiggo 5 pasouno aínda máis. Non obstante, aínda ofrece un mellor equipamento e espazo na fila traseira comparable aos crossovers máis grandes e máis caros.


	Tipo	Crossover
	Dimensións: lonxitude / ancho / alto, mm	4506 / 1841 / 1740
	Distancia entre eixes, mm	2610
	Distancia ao chan mm	190
	Volume do maleteiro, l	370-1000
	Peso limitado, kg	1537
	Peso bruto, kg	1910
	tipo de motor	Gasolina atmosférica
	Volume de traballo, metros cúbicos cm.	1971
	Máx. potencia, h.p. (a rpm)	136 / 5750
	Máx. fresco. momento, Nm (a rpm)	180 / 4300-4500
	Tipo de accionamento, transmisión	Frente, variador
	Máx. velocidade, km / h	Non hai datos
	Aceleración de 0 a 100 km / h, s	Non hai datos
	Consumo de combustible, l / 100 km	Non hai datos
	Prezo desde, $.	14 770