BMW 645Ci
Unidade de proba

BMW 645Ci

Comecemos con algo diferente ao comezo da transmisión. Este é un dos dous elementos máis dignos dos seis que fan fantástico o produto bávaro.

A planta en termos de potencia e par, integrada en proa, distínguese por unha serie de solucións técnicas que a sitúan directamente en primeiro lugar en termos de deseño moderno entre os motores de gasolina. Non vou entrar nos detalles técnicos xa que están listados e descritos brevemente no recuncho tecnolóxico. Polo tanto, nesta fase, voume centrar nas sensacións que a tecnoloxía e o coñecemento incorporados evocan no condutor.

Os simples números 8, 4, 4, 245, 333 e 450 son unha evidencia máis que elocuente de como esta máquina fai sentir ao observador. O primeiro número describe o número de cilindros entre os que se divide a cilindrada do motor, que está escrito baixo o segundo número. O terceiro número describe a potencia nominal en quilovatios, o cuarto é a mesma cifra, excepto que a unidade é a potencia, e o quinto número describe o par máximo.

Se traduzo estas cifras en feitos medibles, entón os datos sobre aceleración de 0 a 100 quilómetros por hora en poucos 6 segundos (a planta promete incluso menos de 2 segundos) e unha velocidade máxima de 5 quilómetros por hora son moi indicativos. O número e a boa adecuación do establo baixo a tapa frontal tamén o demostra o feito de que a aceleración incluso a velocidade máxima segue sendo tan grande que os pasaxeiros senten a "desaceleración" coa que a electrónica detén a aceleración dos "seis" en unha velocidade de 8 km / h.

Atreveríame a argumentar que é probable que a agulla do velocímetro en 645Ci pare moito máis de 260 km / h, é dicir, se este límite de velocidade innecesario non se explicase na electrónica. O motor convence en toda a gama de revolucións coa súa poderosa flexibilidade de que nin os modernos motores turbo diésel non terían vergoña.

Tendo en conta que a flexibilidade está dispoñible nunha ampla gama, desde o ralentí do eixe principal de 700 minutos a 6500 rpm, apagarase calquera turbodiesel aínda máis potente que saque de xeito máis efectivo só nun intervalo estreito do motor. velocidades desde aproximadamente 1500 (esta cifra é moi optimista para moitos motores diésel) ata un máximo de 4000 revolucións do eixe principal por minuto.

Cando abres a tapa frontal e miras ao redor do motor, atopas que hai polo menos un espazo máis no nariz entre o motor e os radiadores para os cilindros en V, ou noutras palabras, hai espazo suficiente para (incluso máis potente) V-XNUMX.

Por suposto, os bávaros non deixaron e non deixarán este espazo sen usar, xa que desenvolveron un motor máis grande e potente que (ou xa instalaron) no modelo M6. Prefiro non pensar no rápido que será este último, porque todos os desexos de carreiras cúmpreno máis que perfectamente o motor de 4 litros do 4Ci.

O motor do coche de proba acoplouse a unha excelente transmisión automática de seis velocidades que cambia con bastante rapidez e de forma suave, como adoita ser o caso das transmisións automáticas Beemvee. E se perdoo a caixa de cambios o 95 por cento das veces, ou incluso me congratulo do feito de que incluso no modo manual cambia cando o motor chega ao campo vermello, entón desaconséllase ese comportamento durante unha carreira de adrenalina durante as curvas.

Pode acontecer que, durante a aceleración, a transmisión cambie a unha velocidade máis alta xusto antes de entrar nunha curva, aínda que o condutor xa soltou o pedal do acelerador. Para convencer a transmisión de baixar de novo, hai que reducir lixeiramente a velocidade do vehículo. Isto normalmente acontece no medio dunha curva, o que non favorece a estabilidade na condución, xa que (pero non necesariamente) tales choques na transmisión poden ser duros e desequilibrar o vehículo.

Así, a curva é máis axeitada para unha transmisión manual estándar e, en todas as outras condicións de condución, a transmisión automática combinará perfectamente coa gama Goethe.

Quen o pensaría, un V-4 de 4 litros tamén pode ser bastante económico. A idea de camiñar menos de dezcentos quilómetros é utópica, pero non hai un bo once litros por cada XNUMX quilómetros co pé dereito.

Por suposto, o consumo cunha perna pesada achégase rapidamente aos vinte, pero de media rolda os 14 litros por cada 5 quilómetros. Non obstante, o tanque de combustible é incomprensiblemente pequeno, cuxo volume é de setenta litros e o consumo medio estimado de combustible obriga ao condutor a visitar a gasolineira polo menos cada 100 quilómetros, ou incluso antes.

Ao principio, escribín que a transmisión é só un dos dous elementos supostamente máis importantes do novo coupé bávaro, que xustifican a fantástica natureza de todo o paquete. O segundo só pode ser o chasis xunto co timonel. Que a xente de Múnic recolle con razón eloxios de todo o mundo neste ámbito volve confirmar os seis novos.

O seu progreso vén confirmado polas ideas de Dynamic Drive e Active Steering. O primeiro ocúpase da inclinación do corpo máis baixa posible nas curvas, mentres que o segundo ocúpase de axustar o mecanismo de dirección para cada xiro individual (unha explicación máis detallada de ambas dáse na curva técnica).

A suspensión está especialmente axustada á rixidez deportiva, pero como resultado, o coche non causa molestias baixo ningunha circunstancia. Conducir por estradas interurbanas será incómodo en solavancos curtos e afiados, pero por outra banda, acumular quilómetros nas autoestradas, debido en parte a maiores velocidades de viaxe, será o suficientemente cómodo como para chegar ao seu destino a centos de quilómetros de distancia.

O coche tamén amosa dúas caras incluso cando está en curva. Aquí, as diferentes calidades da base dos Seis traen á mente diferentes personaxes. En xeral, o coupé compórtase coma un coche con tracción dianteira, xa que se apreta no extremo dianteiro ao virar (subverter). E se pensas que o farás exceder engadindo gas, pénsao de novo.

A continuación, a roda exterior "pégase" moi ben ao chan, como resultado de que (cando o sistema de estabilización DSC está apagado) a roda interior convértese nun espazo baleiro, en lugar de deslizarse por toda a parte traseira. Un bloqueo diferencial mecánico convencional será moi útil aquí, pero nos últimos anos só se reservou para os modelos M máis deportivos.

Por iso non se perde o bloqueo do diferencial en superficies esvaradías. Alí os seis, coa axuda de grandes cabalerías, convértense moi rapidamente nunha tracción traseira de pura raza. ... BMW. Nun pavimento liso, as dúas rodas traseiras deslízanse moito máis rápido, polo que o sobreviraje non debería ser un problema importante.

Non obstante, para reducir os momentos desagradables (para condutores menos experimentados), o sistema de dirección activo garante. A velocidades máis baixas, ten unha transmisión máis directa no sistema de dirección, o que significa menos xiros do volante mentres doma a parte traseira como é habitual.

Outra vantaxe de Active Steering é que pode restar ou engadir o ángulo de dirección das rodas dianteiras en condicións de sobrevirar ou subvirar, o que estabiliza o vehículo aínda máis rápido (incluso cando o DSC está apagado). Esta corrección automática de rumbo é un pracer para os condutores experimentados, pero terano en conta e farán que o coche deslice aínda máis polos lados, o que debería ser suficiente para o pracer de conducir de primeira clase.

Non obstante, a actividade ten un punto débil no mecanismo de dirección. En comparación co volante normal de Beemvee, perde algo de "limpeza" na retroalimentación, pero coas carreiras acostúmaselle e aprecia cada vez máis a súa inmediatez.

Entón, o coche parece máis que convincente na estrada, pero que pasa co interior? O 645Ci quere que poida ser utilizado para catro pasaxeiros, pero só ten éxito parcialmente. Isto tamén o confirmaron as persoas de Bemwege, que lle deron unha puntuación elocuente de 2 + 2. O problema reside principalmente no espazo nos asentos traseiros, onde o espazo convencionalmente aceptable só é suficiente para persoas cunha altura de ata 1 metro. .

Un requisito previo é tamén a posición dos asentos dianteiros, que non se debe afastar demasiado atrás. Independentemente do tamaño, conseguir un tipo de asento diferente sería unha xesta gimnástica para todos. Os asentos dianteiros deslízanse cara adiante, pero o corredor entre o asento e a porta non é demasiado grande. Os pasaxeiros dianteiros tamén experimentarán o carácter dun Six coupé, xa que o teito xa baixo se reduce aínda máis cunha fiestra de cristal opcional.

O feito de que o 645Ci Coupé non aumente a usabilidade na cabina tamén o demostra o raro espazo de almacenamento, que tamén é moi pequeno. Non obstante, nin un cupé, o Six corta no maleteiro. Alí, cando se levanta o estante traseiro (lea: tapa do maleteiro), aparece un burato de 450 litros, que tamén se procesa con veludo de alta calidade por todos os lados.

Espero xa te convencer de que o 645Ci é un coche verdadeiramente fantástico. Por suposto, como calquera outro coche, tamén ten os seus inconvenientes, pero o certo é que os inconvenientes (chasis ríxido, pouco espazo no habitáculo) están relacionados principalmente co deseño do coche coupé.

E dado que os "Seis" non están pensados ​​na súa maioría para un pai ou unha nai incipiente que desexen levar con eles a unha familia numerosa nunha viaxe dominical ás montañas, as desvantaxes mencionadas tamén perden relevancia.

Á fin e ao cabo, o grupo obxectivo debería ser empresarios ricos e señores exitosos de idade media (40 a 55 anos) que se poidan permitir un coche tan caro e logo gozar dunha condución fantástica por estradas laterais sinuosas, por exemplo, desde Maribor ata Portorož. na liña de meta do terraplén principal de Portorož, resultan ser a ollada envexosa dos viandantes.

Dígoche - BMW 645Ci: rapaz, rapaz, fantástico!

Recuncho tecnolóxico

Unidade dinámica

A tarefa do sistema Dynamic Drive é reducir a inclinación lateral da carrocería ao virar en curva. As barras estabilizadoras dianteiras e traseiras están "cortadas" e instálase un elemento hidráulico especial entre as súas metades, que sobrecarga o estabilizador nunha curva e limita así a inclinación transversal do coche.

Dirección activa

Do mesmo xeito que con Dynamic Drive, cortouse a columna de dirección, agás que se instalou unha caixa de cambios planetaria entre as dúas partes do puntal, co cal o motor eléctrico pode aumentar ou diminuír a rotación das rodas nunha esquina. Dito isto, BMW proporcionou ao condutor innumerables volantes para innumerables xiros. Todo o sistema está ancorado de forma segura por un piñón autoblocante que, en caso de fallo do sistema, garante que o condutor non quede sen o sistema de dirección.

Construción lixeira

Do mesmo xeito que coa berlina da serie 5, os seis eixes e a parte dianteira do vehículo (ata o tabique dianteiro) están feitos de aluminio lixeiro. Tanto a porta como o capó tamén son de aluminio. En vez de aluminio, usouse termoplástico para as defensas dianteiras. A contraportada tamén está feita de plástico; De feito, é un tipo de fibra de vidro composta que os bávaros denominan SMC (Sheet Molding Compound) para abreviar.

motor

O motor 645Ci de oito cilindros no morro é o cumio da enxeñería automotriz. O sistema Valvetronic substitúe a válvula de aceleración e, ao axustar continuamente o movemento das válvulas de admisión, reduce as perdas do sistema de admisión e salva o motor.

O sistema dual Vanos axusta continuamente os ángulos de apertura das válvulas de admisión e escape. Como ocorre co Twin Vanos, a lonxitude do porto de succión infinitamente variable proporciona a mellor curva de potencia e par.

Peter Humar

Foto de Sasha Kapetanovich.

Segunda opinión

Matevž Koroshec

Cotillear sobre o que ten e o que pode facer é unha tontería total. "Six", se falamos do coupé desta clase, está preto da perfección. Que non é perfecto? Por exemplo, a presenza do son do motor na cabina. Que unha orquestra de oito cilindros tan magníficamente afinada se anuncie nalgún lugar da parte traseira da cabina e se perda na atmosfera é simplemente inxustificado.

Vinko Kernc

Estou seguro: nalgún lugar de Múnic, alí, nos "catro cilindros", hai un home que ten unha idea interesante do que debería ser un coche. Moi semellante ao meu. Polo tanto: si, vou. Durante un ano ata que se pague a peaxe e o seguro.

Dusan Lukic

A primeira (e única queixa) é que o teito é demasiado baixo e, cando o coche vai subindo o monte a 200 quilómetros por hora, podes ter dor de cabeza. Volante activo? Estupendo, só cando empeza a xirar por unha estrada estreita precisa de moita práctica para sentila. E cando tes que varrer o traseiro, é difícil calibrar canto necesitas xirar o volante para manter as cousas baixo control. O resto do coche, nunha escala de 1 a 5, merece un dez limpo.

BMW 645Ci

Datos mestre

Vendas: Auto Active Ltd.
Prezo do modelo base: 86.763,48 €
Custo do modelo de proba: 110.478,22 €
Potencia:245kW (333


KM)
Aceleración (0-100 km / h): 5,8 s
Velocidade máxima: 250 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto: 10.9 l / 100 km
Garantía: Garantía xeral 2 anos sen límite de quilometraxe, 6 anos de garantía contra o óxido

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais: 312,97 €
Combustible: 11.653,73 €
Pneumáticos (1) 8.178,18 €
Perda de valor (dentro de 5 anos): (4 anos) 74.695,38 €
Seguro obrigatorio: 3.879,15 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +12.987,82


(🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre 113.392,57 € 1,13 (custo km: XNUMX


🇧🇷)

Información técnica

motor: 8 cilindros - 4 tempos - V-90° - Gasolina - Montaxe frontal lonxitudinalmente - Diámetro e carrera 92,0 × 82,7 mm - Cilindrada 4398 cc - Relación de compresión 3:10,0 - Potencia máxima 1 kW (245 hp) a 333 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 6100 m / s - potencia específica 16,8 kW / l (55,7 hp / l) - par máximo 75,8 Nm a 450 rpm - 3600 × 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 2 × Vanos - 2 válvulas por cilindro - multi -punto de inxección - Valvetronic.
Transferencia de enerxía: o motor acciona as rodas traseiras - transmisión automática de 6 velocidades - relación de transmisión I. 4,170 2,340; II. 1,520 horas; III. 1,140 horas; IV. 0,870 horas; V. 0,690; VI. 3,400; marcha atrás 3,460 - diferencial 8 - rodas dianteiras 18J × 9; traseiro 18J × 245 - pneumáticos dianteiros 45/18 R 275W; traseira 40/18 R 2,04 W, distancia de rodadura 1000 m - velocidade en VI. marchas a 51,3 rpm XNUMX km/h.
Capacidade: velocidade máxima 250 km / h - aceleración 0-100 km / h en 5,8 s - consumo de combustible (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km
Transporte e suspensión: coupé - 2 portas, 4 asentos - carrocería autoportante - suspensións individuais dianteiras, resortes de láminas, carrís transversales, carrís inclinados, estabilizador (Dynamic Drive) - suspensións individuais traseiras, patas de resorte, carriles transversales triangulares desde abaixo, dúas vigas transversales desde arriba , estabilizador Drive) - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros (refrixeración forzada), freo mecánico traseiro nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera (dirección activa), dirección asistida, 1,7-3,5 .XNUMX voltas entre extremos.
Misa: vehículo baleiro 1695 kg - peso bruto admisible 2065 kg - sen arrastre de remolque - sen carga no teito.
Dimensións externas: ancho do vehículo 1855 mm - vía dianteira 1558 mm - vía traseira 1592 mm - distancia ao chan 11,4 m.
Dimensións interiores: ancho dianteiro 1530 mm, traseiro 1350 mm - lonxitude do asento dianteiro 450-500 mm, asento traseiro 430 mm - diámetro do manillar 380 mm - depósito de combustible 70 l.
Caixa: Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 L):


1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Resina: Bridgestone Potenza RE 050A
Aceleración 0-100 km:6,2s
402m da cidade: 14,4 anos (


162 km / h)
1000m da cidade: 25,7 anos (


211 km / h)
Velocidade máxima: 250 km / h


(Ver en VI.)
Consumo mínimo: 11,4 l / 100 km
Consumo máximo: 19,8 l / 100 km
consumo de proba: 14,5 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h: 61,7m
Distancia de freada a 100 km / h: 36,2m
Táboa AM: 39m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha64dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha63dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha63dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha63dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha62dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha61dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha60dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha59dB
Ruído a 130 km / h en 3a marcha66dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha64dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha64dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha64dB
Erros de proba: inconfundible

Valoración global (368/420)

  • O resultado final non é sorprendente. Unha excelente marca de cinco elocuentes testemuños sobre a excelencia dun coupé deportivo e de turismo. O pracer de conducir está garantido en todas as condicións. Ou, para dicilo nunha palabra "única"; rapaz, rapaz ... fantástico!

  • Exterior (14/15)

    As fotos non son convincentes, pero de feito o coche é fermoso. A man de obra só está parcialmente degradada polo peche lixeiramente máis axustado da porta.

  • Interior (122/140)

    Parece un cupé, inútil e nobre coma un Bimvi. O maleteiro é sorprendentemente espazos. A ergonomía tamén é excelente grazas ao mellorado iDrive.

  • Motor, transmisión (40


    / 40)

    Todos os puntos obtidos son un elocuente testemuño da excelente combinación elixida entre un excelente motor e unha excelente caixa de cambios.

  • Rendemento de condución (94


    / 95)

    O volante activo é o culpable do punto perdido. Ten algo da limpeza dos comentarios dun soberbio volante regular de Beemvee. O coche é un deportista ambulante.

  • Actuación (34/35)

    Só o acusamos de acelerar catro décimas máis rápido do que a planta promete. Tamén nos preguntamos: por que exactamente M6?

  • Seguridade (20/45)

    Os freos son xeniais, o equipamento de seguridade é perfecto. Só se trata dunha mala visibilidade traseira, pero a frustración compénsase coa axuda ao estacionamento incorporada.

  • Economía

    O 645Ci base xa é caro, pero pode ser máis caro. O consumo de combustible é aceptable e a caída do custo proxectada é grande. Por este diñeiro, debería haber máis garantías.

Loamos e reprochamos

pracer de conducir

motor

Transmisión

chasis

posición e recurso

Unidade dinámica

Dirección activa

tamaño do maleteiro (cupé)

son do motor

ergonomía (iDrive)

chasis incómodo nunha mala estrada

(non) capacidade interna

pequeno depósito de combustible

Aviso de PDC demasiado alto

prezo

Engadir un comentario