BMW ActiveHybrid X6
- Nome: BMW ActiveHybrid 7
- Ver: BMW ActiveHybrid X6 (You tube)
Quizais porque non escoito clientes con moedas, pero aos que só están chamados a condena? Pero nin sequera importa, por suposto, a pregunta de por que o X6 non se pode responder dende este punto de vista.
Pero podemos responder por que BMW. Sinxelo: cando, por exemplo, te metes nun X6 ActiveHybrid e te afastas, sabes ao instante o que queren dicir co xa aprobado lema "Pracer de conducir" ou o orixinal alemán Freude am Fahren.
Cada BMW, especialmente o de coiro, atopa un perfume particular que máis ou menos convence máis, cun aspecto técnico ou tecnolóxico, con materiais principalmente sen pegadas dixitais e deseño e fabricación. un ollo e despois un dedo nun palpebrar de ollos de calidade e, finalmente, aínda que o primeiro é o pracer coa posición e os interruptores de condución principais. Por iso BMW.
Nin sequera é preciso mirar atrás unha década para preguntarse: por que non o hidróxeno, que BMW (nos motores de combustión interna) prometeu usar como forza motriz do futuro? A resposta é complexa, pero tamén sinxela: porque esta tecnoloxía, que requiría enormes operacións de infraestrutura, non resultou oportuna, madura ou adecuada.
A tecnoloxía en si xa é boa, pero en termos sinxelos, o momento non era o correcto. Pola contra, aínda non é real.
Vale, entón pregunto por que un híbrido? Porque agora está de moda? Quizais ata certo punto. Gardar?
Ben, en principio tamén, pero aquí hai máis tecnoloxía híbrida que a fórmula KERS, é dicir, para un aumento a curto prazo da potencia do accionamento e, en consecuencia, un coche. Por pracer de conducir. Está claro que este BMW está equipado cunha excelente transmisión automática de sete velocidades precisamente pola tecnoloxía híbrida e, cando o condutor pisa o pedal do acelerador de forma paralizada, o X6 AH dispara coma un proxectil.
Si, por suposto, isto supón moita esaxeración, pero non sería esaxerado escribir que os pasaxeiros (así como o condutor) poden ter dores de cabeza por unha forte aceleración durante varias aceleracións en primeira e segunda marcha. Tamén o chamamos (ou especialmente) pracer de conducir. Dispoñible, pero por suposto non é necesario conducir dese xeito.
Este rendemento, por suposto, pódese conseguir cun motor máis potente de gasolina ou diésel, pero logo falaremos de cifras completamente diferentes de consumo de combustible. Comezo (ou remato) deliberadamente por este lado. Se eu comezase cos números (sobre consumo), todos o considerarían grande e preguntaríanse por que o X6 hibridaba.
Non obstante, dado que primeiro coñecemos a liña de base, é máis doado imaxinar cales son os aforros de combustible. Sempre hai que lembrar que "langsam fahren, Kraftstoff Sparen" * non é Freude am Fahren.
Se imaxinas as posibilidades descritas polo menos en forza e se buscas un momento entre os números que falan da masa e da superficie frontal do X6, na estrada pode parecer 15 litros por cada 100 quilómetros (o control de cruceiro a 140 quilómetros por hora, sen freada e overclocking) é un número bastante decente. En Freud am Fahren, este número sobe case ao instante a 22 ou máis e, con condución moderada no campo, baixa a 13.
A tecnoloxía híbrida creada deste xeito (ou, por dicir un pouco como o hotel KERS) non está especialmente interesada na economía de combustible, xa que cunha condución moderada con pouca gasolina non hai enerxía suficiente para cargar a batería extra que precisa o KERS. . asistencia á condución. Esta batería é relativamente pequena e pódese recargar rapidamente.
A forma máis rápida de facelo é nunha estrada rural a gran velocidade, onde moitas veces hai que frear. Non obstante, o proceso é tan rápido como ao revés: con moita axuda, a batería tamén se esgota rapidamente. Aínda que conduza a uns 50 quilómetros por hora (usando o control de crucero para evitar unha patada dura do condutor) e suba un pouco, a batería extra esgotarase despois dun quilómetro e, polo tanto, non pode axudar.
Non obstante, polo menos para a satisfacción persoal do condutor, é bo saber que a uns 200 quilómetros por hora e cunha batería chea cando o gas está aceso, un X6 semellante arrinca como o coche medio esloveno aos 80 anos.
Tamén hai unha sensación especial de confort cando (de novo cunha batería suficientemente cargada) o X6 AH sácase da cidade só coa axuda da electricidade. Toda a masa do coche, que sente o condutor, móvese sen esforzo e en completo silencio, só ao soar o pneumático que se pega ao asfalto e acelera lentamente.
Cada aceleración un pouco máis rápida inicia o motor de gasolina, pero a electrónica tamén pode apagalo cando o coche se move uniformemente (e cando a batería está completamente cargada, cando non hai fraco e cando non hai vento forte) ata 60 quilómetros por hora.
Aquí volvemos tocar a cuestión de por que BMW. Porque saben domar a tecnoloxía híbrida para que o condutor non sente que o motor de gasolina acende e apaga momentaneamente e a asistencia híbrida non se acende nin se apaga, xa sexa a estrada plana ou sinuosa, a marcha sexa suave e tranquila ou dinámico e salvaxe. A operación discreta tamén se aplica ao sistema Stop & Start e á activación e desactivación da rexeneración da enerxía dos freos. Irreprochable. En resumo: por iso BMW.
Pero isto é exactamente o que crea un tipo de problema diferente: por que os pasaxeiros con todos os sensores modernos coa mesma configuración do aire acondicionado pasan frío, en segundo lugar, cómodos e, en terceiro lugar, demasiado quentes.
Por que os asentos case non teñen apoio lateral, por que non hai mango, asas no teito por riba de ningunha porta, por que, con todos os axustes, os asentos non se poden axustar para non cansar a parte traseira despois dun longo paseo. Por que chillas cando xiras suavemente o volante debaixo do cadro de mandos?
Terán que responder a esta pregunta en Bimvi, pero en función da popularidade, cremos que moitas cousas son unha cuestión de estrutura humana, algunhas son cuestión de gustos e outra vez unha cuestión de hábito, e outras son un caso persoal (automóbil). e non unha persoa. toda a mirada. E se é así, entón a resposta é obvia: polo tanto. De aí o BMW e de aí o X6 AH. Mala palabra!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW ActiveHybrid X6
Datos mestre
| Vendas: | BMW GROUP Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 114.550 € |
| Custo do modelo de proba: | 120.408 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 300kW (407 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Velocidade máxima: | 236 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,9 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 8 cilindros - 4 tempos - V90° - gasolina - cilindrada 4.395 cc? – potencia máxima 300 kW (407 hp) a 5.500–6.400 rpm – par máximo 600 Nm a 1.750–4.500 rpm. motor do eixe dianteiro: motor síncrono de imán permanente – potencia máxima 67 kW (91 hp) a 2.750 rpm – par máximo 260 Nm a 0-1.500 rpm – motor do eixe traseiro: motor síncrono de imán permanente - potencia máxima 63 kW (86 hp) a 2.500 rpm - par máximo 280 Nm a 0–1.500 rpm. Sistema completo: potencia máxima 357 kW (485 hp) - par máximo 780 Nm. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | tracción ás catro rodas - transmisión automática de 7 velocidades - pneumáticos dianteiros 275/40 R 20 W, traseiros 315/35 R20 W (Dunlop SP Sport Maxx). |
| Capacidade: | velocidade máxima 236 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 5,6 s - consumo de combustible (ECE) 10,8/9,4/9,9 l/100 km, emisións de CO2 231 g/km. |
| Misa: | vehículo baleiro 2.450 kg - peso bruto admisible 3.025 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.877 mm - ancho 1.983 mm - altura 1.697 mm - distancia entre eixes 2.933 mm - depósito de combustible 85 l. |
| Caixa: | 470-1.350 L |
As nosas medidas
| T = 19 ° C / p = 1.110 mbar / rel. vl. = 31% / Estado do quilómetro: 4.089 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 6,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 14,1 anos ( 164 km / h) |
| Velocidade máxima: | 236 km / h (VI., VII). |
| consumo de proba: | 19,5 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 36,5m |
| Táboa AM: | 39m |
avaliación
Unha moi boa forma de gastar cartos se o propietario goza dunha condución dinámica e deportiva. A unidade, que funciona sen fallos, é extremadamente potente e, polo tanto, ten un consumo relativamente modesto. Un deses Bimways feitos polo home
cando o comproba, só o quere.
Loamos e reprochamos
rendemento da unidade híbrida
control da unidade
xestión de tecnoloxía híbrida
manillar: diámetro, espesor
dinámica de condución
Equipamento
caixa de cambios, tamén cambio (manual)
flexibilidade
imaxe
descarga rápida da batería auxiliar
sen asa sobre a porta
asento con mal agarre lateral
asentos cansativos despois dunha longa viaxe
aire acondicionado automático
ás veces (en poucos casos) o motor non arranca despois de premer o botón
