BMW, Honda, Renault e Toyota: clase pura - Coches deportivos

A forza (ou, neste caso, a potencia) desgasta aos que a teñen. Polo tanto, o cuarteto debe estar claro como a neve. Segundo o equipo responsable de Toyota GT86, con menos potencia e menos peso, as portas do motor nirvana ábrense, e estamos de acordo con elas. Aínda que nos acusaron de non comprender completamente a filosofía de twin soul do GT86 / BRZ (e só porque asumimos que sería máis divertido cun pouco de axuda turbo), encántanos o que representa o GT86. Para demostrar que valoramos un coche coma este e para dar a benvida ao recén chegado, aliñamos tres dos nosos coches favoritos, todos xogando segundo as mesmas regras. Todos teñen parámetros de funcionamento similares aos de Toyota, con 200 CV. ou menos cunha masa de 1.100 a 1.300 kg (máis precisamente, 1.279).

O primeiro aspirante é o mellor M da historia, BMW M3 E30... Esta variante sen Evolution con 197 CV. a 7.000 rpm ten case a mesma potencia que o Toyota, pero pesa 74 kg menos e ten 34 Nm máis á súa vantaxe.

O segundo aspirante non é menos emblemático Honda Integra Tipo R (DC2), que foi elixida Mellor tracción dianteira sempre" de nós en EVO. Ter 10 CV e 27 Nm menos que o Toyota, é o menos potente do grupo, pero tamén é o máis lixeiro (xunto co M3) con 1.166 kg.

Completan o cuarteto o coche que máis se atopa no papel co GT86. Non só Clio RS Light Ten unha potencia específica inferior - só 3 hp. (158,7 vs. 161,4) e a mesma cilindrada que o de catro cilindros, pero ten exactamente o mesmo tamaño de pneumático (215/45 R17).

Hoxe voume ao condado máis pequeno de Inglaterra, Rutland. É un paseo tranquilo polo campo e a vista desde o GT86, tan baixa que parece que estás nun supercoche, é fermosa. Séntese no fondo, ao parecer, dentro do chasis, un pouco como no Elise, coas pernas máis estendidas do habitual, e un pequeno volante diante. EN Acelerar A transmisión manual de seis velocidades é deliciosa, a panca está a man e os cambios de marcha son suaves e concisos. O GT86 é moi compacto e fácil de circular por rúas tan estreitas ou por atascos.

A primeira parada do día é un enorme encoro no centro do condado de Rutland. Irónicamente, cando hai catro coches aparcados un ao lado do outro, o máis grande é o Clio verde. O M3 parece perfecto cos seus arcos de roda encaixados, e hai algo na liña baixa e alongada do Integra que o fai parecer un GT86, aínda que é tracción dianteira en lugar de tracción traseira.

A matrícula do Clio é brillante ou parva segundo o punto de vista, pero todos estamos de acordo na calidade do coche no que leva. A posición do condutor é alta, especialmente cando se compara co GT86, e hai que baixar a panca para cambiar de marcha en lugar de simplemente movela cara ao lado como no Toyota. Pero basta deixalo para esquecelo de todo e comezar a divertirse. Man vermella tacómetro ao amarelo gústalle avanzar cada vez máis cara á dereita e a caixa de cambios fomenta o cambio de marcha a velocidades récord. Cun pedal con excelente sensibilidade, xa ao comezo do trazo i Freos Brembo teñen unha potencia case desproporcionada en comparación co motor e a súa capacidade de bloqueo instantáneo Renault é fenomenal.

Con este marco a hiperreactividade, os golpes e os baches inmediatamente séntense, e nunha estrada clásica, a condución dura (aínda que non esaxerada) fai que o coche rebote coma un neno hiperactivo que fumiga Red Bull. EN dirección faise máis pesado con cada prema, o que obriga a aplicar certa forza ao volante para manexalo. Cun xiro brusco, o peso desprázase cara ao lado ao nivel da suspensión dianteira. Se entón xira na dirección oposta, o peso desprázase cara ao outro lado. Neste punto, quitas o pé do pedal do gas e o pneumático traseiro exterior pégase ao asfalto e, se entras rapidamente nas esquinas, podes escoitar a roda traseira interior momentáneamente e permanecer suspendida no aire.

Principalmente grazas ás súas pneumáticos con máis rendemento, o Clio parece máis impresionante e nítido que o Toyota cando viaxa polo campo e obrígache a empregar cada milímetro de asfalto ao redor das esquinas. Tamén ten máis agarre e ata o límite onde Michelin Primacy HP Toyota levanta bandeira branca, a muller francesa pode confiar completamente nela ContiSportContact3 que se negan a soltarse por completo.

O noso obxectivo é o viaduto de Welland: é demasiado impresionante para non ser usado como pano de fondo para fotografías. Cando subo á M3 E30, retrocedo vinte anos. Do mesmo xeito que co Clio, a posición de condución é máis alta e recta que o Toyota, e inmediatamente notas que os pedais non se alinean co asento e co volante. A caixa de cambios Getrag leva tempo afacerse (ademais da configuración da primeira marcha atrás á esquerda) e manéxase con máis coidado, séguese con máis coidado durante os últimos centímetros de viaxe en cada marcha. Tamén freos unha certa idade require respecto (incluso cando se trata de BMW).

Xa falamos disto, pero paga a pena repetilo: moitas veces o E30 semella máis un coche con tracción dianteira cunha gran afinación que un con tracción traseira. Do mesmo xeito que o GT86, o E30 carece de poder para superar o agarre traseiro usando só o acelerador e tende a centrarse no agarre dianteiro en lugar da traseira. Pero aínda que a algúns lles poida resultar un inconveniente, o mellor do E30 é que non hai que tiralo en travesías esaxeradas para divertirse.

Tomemos, por exemplo, as dúas curvas que empregamos para fotografar este servizo. Comparado co Clio ou Toyota, BMW parece que o ten rodar a entrada na esquina é problemática e a dirección parece moi lenta. Entón, a próxima vez que mida e decida entrar, use un rodillo para transferir o peso e permita que o vehículo entre no soporte. Cando cargas o peso, o volante parece estar telepáticamente ligado á roda dianteira máis pesada, momento no que podes facer o que queiras porque sabes exactamente o que fai o coche e o efecto de cada pequena corrección. conducindo ou acelerando. Mentres mantés a velocidade e concentración constantes, podes sentir a forza lateral que actúa sobre o cadro e flúe de fronte a atrás. É unha sensación estupenda.

Creo que todos estamos de acordo en que o deseño de interiores non importa moito nesta proba. Ningún dos catro ten un cadro de mandos ou porta digna de Victoria Beckham para que Armani se desmaie. Pero incluso neste interior mediocre, o espazo de plástico negro de Honda é deprimente. E aínda así Integra consegue parecer perfecto. O coiro negro do volante foi suavizado e puído polas mans de quen o montou ao longo dos anos e agora brilla coma as botas dun soldado nun desfile nacional. Incluso o ombreiro exterior do asento do condutor, co coiro lixeiramente rachado e danado ao entrar e saír do coche, mostra os anos e quilómetros que Integra ten sobre os seus ombreiros. O aroma lixeiramente enfermizo de Arbre Magique pícanos o nariz. Pero as mans están completamente libres no bordo do volante Momo e o corpo permítese manter o abrazo de apoio (demasiado, nas cadeiras) do baixo Recaro. Completa o interior cun mango de panca Acelerar, feita de metal gris e monótono. Pero isto non é só metal, é isto титан. A cabina do Integra é o equivalente automovilístico dun modesto apartamento de estudantes, onde todo é exactamente como esperarías que fose, agás un sofá Chippendale ou un cadro de Rubens na parede.

A banda sonora de VTEC é fascinante, pero o propio Integra non te obriga a alcanzar a máxima potencia de inmediato, sobre todo porque os cambios de marcha son máis fluídos e menos explosivos que os de Toyota. EN suspensións entón teñen moi pouca suavidade deportiva e compárteno máis co vello M3 que cos dous coches modernos. O tipo-R é xenial, pero ao principio hai unha pequena voz na túa cabeza que che fai cuestionalo. Pero entón o ritmo aumenta, atravesando unha barreira invisible, e de súpeto brota e amortecedores comprímense un pouco máis e a dirección faise máis animada nas túas mans. Ao principio, dado que a dirección é tan comunicativa, é doado pensar que alcanzaches o límite da tracción coas pequenas rodas dianteiras de 15 polgadas. Nada máis está mal. Se entras nas curvas máis rápido, o Integra responde admirablemente, inundándolle información a través do volante. Os pedais tamén son comunicativos e os freos son moi fortes (a pesar das pinzas oxidadas).

Ao principio, o foco está na parte dianteira nas curvas, pero a medida que aumenta o ritmo, a parte traseira entra en xogo para axudar ao coche a estar en funcionamento. EN diferencial de deslizamento limitado non é tan agresivo coma o Mégane moderno, só mantén as rodas dianteiras no seu lugar e impide que roden. Se esaxera co acelerador, incluso pode estender a parte traseira cando saca o pé do acelerador, pero o sobreviraje do Integra é o máis controlable posible. Este coche é verdadeiramente máxico e faino conducir ata quedar sen gasolina.

Mesmo despois de probar a todos os demais, o GT86 definitivamente non se sente lento e, xa que estás a usar todas as RPM dispoñibles en todas as artes, é un movemento constante do talón ao revés. boxeador que sempre ten a determinación necesaria para saltar das curvas. Pero é nas esquinas nas que Toyota non brilla coma as outras. Ten un equilibrio fantástico e pódese corrixir, pero debido aos pneumáticos, o cadro é menos sensible ao límite (aínda que é moi sensible que outros contendentes, grazas ao marco brillante), polo que pode confiar máis no instinto, que con todo vai abaixo ... un límite máis aló do que ninguén a pode molestar.

Entras nunha curva a gran velocidade, levantas o acelerador o suficiente para suxeitar a parte dianteira e perdes pola parte traseira, abres de novo o acelerador, aguantas a deriva a vontade e disfrutas do momento. É divertido, pero a oportunidade de actuar nun bo campo a través é rara.

Entón, como encaixa o GT86 en todo isto? Pois ben, non ten nada de que avergoñarse nesta compañía en canto a potencia e rendemento, e aínda que o seu quad non é especialmente rechamante, ningún dos outros motores o eclipsa demasiado (nin sequera o Honda, que é unha verdadeira sorpresa) . Non obstante, nesta proba non nos interesa o rendemento puro, así que está ben. Ademais da potencia, as únicas críticas reais que podemos facer a Toyota son dúas: o chasis é demasiado brillante para un coche coma este e o volante ten pouca retroalimentación.

A consecuencia inevitable -e máis aínda cando te enfrontas a coches tan dotados- é ​​que Toyota non inspira e comeza a sorprenderte só cando estás preto do límite. Sentes tan baixo e hai tan pouco rolo grazas a baricentr á altura do nocello que parece decidido e pegado ao asfalto ata que os pneumáticos piden piedade.

Así, a dirección non soportada por estes neumáticos débiles non lle dá suficiente información sobre o que está a suceder entre a goma e o asfalto. Con outros, podes traballar equilibrando o cadro moito antes de que o agarre caia a cero e co GT86 tes que adiviñar o que pasa. É un pouco como subir a unha montaña nun día de néboa espesa: de súpeto, chegas á cima sen sequera decatarte e gozas dunha vista impresionante desde as nubes, mentres que con outros coches subes á mesma montaña, pero sobre un día soleado e gozarás da vista e da subida. De feito, cos outros tres, non importa se non chegas á cima.

Gústame o GT86, especialmente nunha pista ou estrada esvaradía, pero creo que ten moito máis potencial do que mostra. Quizais con pneumáticos de mellor rendemento e un pouco máis de adherencia, podería obter algo da vivacidade do Clio. Ou quizais o único que necesita é un pouco de potencia extra para darlle ao cadro algo no que traballar. Xa veremos... Non esquezamos que nin o Clio de 197 cv non nos convenceu cando se estreou, pero uns sinxelos cambios, como as tres primeiras marchas máis curtas, bastaron para convertelo no Clio de 203 cv que tanto nos gusta. .

Desafortunadamente, a enorme diferenza de prezo entre o Clio e o GT86 é bastante difícil de xustificar cando resulta que as súas calidades dinámicas non difiren moito. Toyota só se salva coa liña coupé, que é máis atractiva e algo máis madura que o aspecto compacto deportivo francés. Sen esquecer, Toyota é xenial nas rotondas húmidas.

Tendo en conta aos catro solicitantes só desde o punto de vista dos custos, só haberá un gañador: o Type-R, que se pode mercar por menos de 5.000 €. E o feito de que estea tentado de darlle a coroa, independentemente do prezo, faino aínda máis atractivo. Pero non é tan sinxelo: como escoller entre o M3 E30 e o Integra Type-R DC2? É coma se me pediran que argumentase quen gañará entre Superman e Iron Man: a elección é imposible e case irreverente.

Á fin e ao cabo, ningún destes coches che permitirá experimentar a sutil emoción dun gran V8 ou un coche de carreiras turboalimentado de 500 cabalos. Aquí sempre tes que traballar moito para disfrutalo. E como non é unha cuestión de poder para eles, é obvio que o cadro só pode ser perfecto. Pero cando o fabricante adiviña todos os ingredientes da receita máxica e a máquina en cuestión atopa o camiño correcto, entón quedas sen palabras. O Toyota GT86 fai que experimentes algúns destellos destas emocións, pero non as transmite sempre e de ningún xeito. Agardamos que co tempo poida entrar no club dos mellores.