BMW R 1200 RT

Comecemos co modelo anterior R 1150 RT. Era unha moto que, pola súa versatilidade, non só servía aos motociclistas aos que lles gusta viaxar, senón tamén aos policías. O RT antigo distinguíase por unha boa protección contra o vento, un motor bastante potente e, por suposto, unha alta capacidade de carga. Sexa como sexa, xa sexa con equipaxe de vacacións ou equipamento policial, a moto aínda era fácil e cómoda de conducir.

Así, o novo R 1200 RT enfróntase a unha tarefa desalentadora xa que debería ser un predecesor de viaxes aínda máis coñecido e en moitos aspectos. A novidade foi equipada cun boxeador de nova xeración, que puidemos probar o ano pasado no gran enduro R 1200 GS de turismo. Un aumento da potencia do motor nun 16% e unha diminución do peso da motocicleta en 20 kg teñen un impacto significativo na calidade da marcha. Así, o novo RT é máis áxil, máis rápido e aínda máis doado de conducir.

O motor bicilíndrico de 1.170 cc desenvolve 3 CV e está moi ben distribuído entre 110 e 500 rpm. A electrónica, por suposto, controla todo o funcionamento do motor. Así, incluso en tempo frío, acende perfectamente e proporciona automaticamente a mestura correcta de aire e combustible para que o motor funcione sen problemas á velocidade correcta durante o quecemento. Comodidade como máquina, sen "atragantes" manuais e similares. Así puidemos poñer o casco e as luvas de xeito seguro e o motor quentouse só á temperatura de funcionamento.

Co novo acendido encargáronse de aforrar, xa que o consumo de combustible a unha velocidade constante de 120 km / h é de só 4 litros por 8 quilómetros, mentres que o modelo antigo consumía 100 litros para a mesma distancia. O motor tamén se adapta ás diferentes velocidades de octanaje da gasolina. Segundo os estándares da fábrica, é gasolina de 5 octanos, pero se non pode atopar unha gasolineira con esa gasolina, tamén pode encherse facilmente de gasolina de 5 octanos. A electrónica evita calquera "golpe" ou ansiedade cando o motor está funcionando. A única diferenza neste caso será só unha potencia máxima lixeiramente inferior do motor.

Mentres conducíamos, quedamos encantados coa cantidade de torque que permitiu xogar coa caixa de cambios. O motor desenvolve velocidades exemplares a partir de 1.500 rpm e non require xiro superior a 5.500 rpm para unha condución suave nunha estrada rural. O stock de potencia e par, combinado cunha boa caixa de cambios, é máis que suficiente. Falando da caixa de cambios, aquí, como coa R 1200 GS do ano pasado, podemos confirmar o cambio suave e preciso. Os movementos da panca son curtos, non se observaron marchas "perdidas".

As relacións de transmisión calcúlanse para que a bicicleta acelere de 0 a 100 km/h en só 3 segundos. Xa non é tan turístico, pero é deportivo! Polo tanto, RT tamén insinúa a súa vivacidade levantando a roda dianteira no aire durante unha aceleración dura. Pero probablemente isto xa non sexa tan importante, xa que a maioría dos pilotos andan con esta bicicleta un pouco máis tranquilos. A comodidade é o que realmente importa nesta bicicleta. Ben, isto último atoparás nel en abundancia.

A suspensión é boa e tecnicamente avanzada na tradición de BMW. A panca de control dianteira proporciona un control de dirección preciso, evitando que a proa da moto se mova durante a freada dura. O RT freou perfectamente e, para terreo impredecible, tamén conta cun sistema de freada ABS, que neste caso é en parte unha parte esencial dos que queren unha experiencia de condución máis deportiva de cando en vez. Na parte traseira está equipado co novo sistema Evo-Paralever coa capacidade de axustar a suspensión (precarga de choque), o que na práctica significa un axuste rápido e adecuado, dependendo de se a motocicleta está a ser conducida só polo condutor ou por un pasaxeiro con toda a equipaxe nas maletas. O amortecedor funcionou con precisión e silencio, grazas tamén ao amortecedor especial TDD (Travel-Dependent Damper). Este sistema de amortiguación e amortiguación introduciuse por primeira vez no R 1150 GS Adventure.

A novidade no RT é tamén a posibilidade de instalar (como accesorio) Electronic Suspension Adjustment (ESA), que ata agora só se ofrecía no deportivo K 1200 S. Con este sistema, o condutor pode controlar o vehículo mentres conduce, axustando a rixidez da suspensión cun simple clic dun botón, adaptada para un paseo cómodo ou deportivo con ou sen pasaxeiro.

O piloto senta cómodo, relaxado e nunha posición moi natural mentres conduce. É por iso que conducir con el é incansable.

Entón, percorremos 300 quilómetros intactos e non o tempo máis agradable. Decatámonos de que se trata dunha bicicleta de turismo de primeira clase no frío, cando o ordenador de a bordo amosaba incluso -2 ° C. A pesar das baixas temperaturas nalgunhas partes da estrada onde probamos o RT, nunca nos conxelamos. Un dato alentador para todos aqueles aos que lles gusta saír a principios da primavera polas Dolomitas ou camiños de montaña similares cheos de pasos de alta montaña, onde o tempo, a pesar das condicións máis cálidas no val superior, aínda mostra dentes e envía xeadas ou neve a curto prazo. .

Armadura grande cun gran parabrisas axustable de plexiglás (eléctrico, pulsador) precisamente pola súa capacidade de adaptación instantánea, protexe perfectamente ao condutor do vento. Non tiñamos un fluxo de aire directo en ningún lugar do corpo nin das pernas, coa menor excepción das coxas e os pés. Pero incluso iso, como se dixo, non molestou. Para maior comodidade en RT, todo está no lugar correcto. No paseo máis lento, tamén nos consentiu a radio cun reprodutor de CD.

É fácil de manexar e o son é estable ata 80 km / h. Por riba desta velocidade chegou o control de cruceiro, que se activa cun simple pulsación dun interruptor e desactiva a aceleración ou desaceleración máis nítidas. Está sentado na parte traseira e na parte dianteira. Tradicionalmente, o asento RT (quentado por un custo adicional) divídese en dúas partes e é regulable en altura. Cunha operación moi sinxela, o condutor pode seleccionar dúas alturas de asento do chan: 820 mm se a altura é de 180 centímetros ou 840 mm se é unha das máis grandes.

BMW tamén pensou niso para os pequenos, xa que tamén se pode escoller entre unha altura de asento de 780 a 800 mm. Nos últimos anos, BMW empregou un xeito intelixente de calcular a ergonomía, xa que teñen en conta a distancia medida desde o pé esquerdo ata o dereito ao longo da perna interna ao determinar a altura do asento desde o chan. Polo tanto, chegar ao chan non é difícil, a pesar do tamaño da moto.

Finalmente, algunhas palabras sobre o sistema de bus CAN e a electrónica. A nova conexión de rede cun só cable e menos conexións de cables como no pasado funciona de forma similar aos coches nos que este sistema xa está ben establecido e todo o demais é simplemente exótico (a diferenza das motocicletas onde é ao revés). As vantaxes deste sistema son a sinxeleza do deseño da conexión eléctrica central e o diagnóstico de todas as funcións importantes do vehículo.

Os fusibles clásicos tamén son cousa do pasado neste BMW. Todos os datos que o ordenador recibe a través deste sistema son visibles na pantalla diante do condutor nun cadro de mandos grande (case de coche). Alí, o condutor tamén recibe todos os datos necesarios: temperatura do motor, aceite, nivel de combustible, alcance co combustible restante, marcha actual na transmisión, quilometraxe, contador diario e tempo. O mantemento das conexións eléctricas é realmente sinxelo (con equipos de diagnóstico nun centro de servizo autorizado, por suposto) está garantido por unha batería pechada que non require ningún mantemento.

Cun deseño novo, altamente avanzado e moderno, o RT establece novos estándares nesta clase e outros só poden seguir o mesmo. O motor boxer de dous cilindros é un bo tren de transmisión para todo o que está deseñado para unha moto (especialmente para viaxes). Encaixa perfectamente, ten protección contra o vento para un ou dous pasaxeiros e ofrece unha rica lista de accesorios, incluídas maletas de calidade que só melloran o aspecto. En definitiva, é unha moto de turismo de primeira clase.

Pero se pode pagar é, por suposto, outra cuestión. Custos de excelencia. Para o modelo base, hai que restar 3.201.000 tolares, mentres que a proba RT (pancas calefactables, control de crucero, ordenador de viaxe, radio con CD, alarma, etc.) ascendeu a 4.346.000 tolares "pesados". A pesar da gran cantidade, seguimos crendo que a bicicleta paga a pena. Despois de todo, os BMW non son para todos.

Información técnica

Prezo do coche de proba: 4.346.000 prazas

Prezo do modelo base: 3.201.000 prazas

motor: 4 tempos, 1.170 cc, 3 cilindros, oposto, enfriado por aire, 2 CV a 110 rpm, 7.500 Nm a 115 rpm, caixa de cambios de 6.000 velocidades, eixe da hélice

Marco: aceiro tubular, distancia entre eixes 1.485 mm

Altura do asento desde o chan: 820-840 мм

Suspensión: panca frontal do corpo, amortecedor traseiro único axustable paralelo.

Freos: 2 tambores cun diámetro de 320 mm na parte dianteira e 265 mm na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 17, traseiro 180/55 R 17

Depósito de combustible: 27

Peso seco: 229 kg

Vendas: Auto Active doo, estrada a Mestny Log 88a, 1000 Ljubljana, tel: [phone]

GRAZAS E PARABÉNS

+ aspecto

+ motor

+ detalles

+ produción

+ confort

- interruptores de intermitentes

– Os pedais son un pouco baratos

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Datos mestre

  Prezo do modelo base: 3.201.000 SID €

  Custo do modelo de proba: 4.346.000 SIT €

• Información técnica

  motor: 4 tempos, 1.170 cc, 3 cilindros, oposto, enfriado por aire, 2 CV a 110 rpm, 7.500 Nm a 115 rpm, caixa de cambios de 6.000 velocidades, eixe da hélice

  Marco: aceiro tubular, distancia entre eixes 1.485 mm

  Freos: 2 tambores cun diámetro de 320 mm na parte dianteira e 265 mm na parte traseira

  Suspensión: panca frontal do corpo, amortecedor traseiro único axustable paralelo.