Test drive BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Feliz compañía

Comparación de tres potentes modelos de SUV compactos con carácter dinámico

Os modelos de SUV compactos teñen a reputación de ser vehículos intelixentes, prácticos e fiables. Non obstante, nas súas actuacións máis potentes, o BMW X2, Cupra Ateca e VW T-Roc teñen 300 ou máis cabalos, o que é unha afirmación deportiva seria. Pero, ¿é suficiente o poder só para desafiar a superioridade dos modelos deportivos compactos clásicos?

Estes tres modelos SUV acadarán algún día o mesmo estado de culto que os seus homólogos compactos máis pequenos, o Unit, o León Cupra e mesmo o Golf GTI? Non o sabemos. Non obstante, o feito é que os compradores de SUV non perderon o desexo de conducir de forma dinámica. A idea de combinar dous mundos está moi preto da miña mente. Contradicións irreconciliables? Vexamos como competirán o BMW X2 M35i e o Cupra Ateca contra o último fenómeno deste tipo, o VW T-Roc R.

Para máis dramatismo, o recén chegado ao grupo comezará o último, e en cambio comezaremos con Cupra Ateca. Basicamente, é un Seat clásico cunha utilidade respectable e un carácter deportivo, pero o problema é que xa non se lle permite levar o nome de Seat, aínda que o sexa, incluso en aparencia. Parece que moi poucas persoas están dispostas a investir moito diñeiro -en Alemaña polo menos 43 euros- nun modelo SUV de 420 CV. co logotipo de Seat diante e detrás. Así, en 300 nace a idea do exemplo do DS de PSA para crear unha nova marca máis prestixiosa. Non obstante, mesmo o nome Cupra (por "Cup Racer") é identificado como relacionado co deporte do motor.

Máis espazo, menos Cup Racer

Realmente non hai unha versión de carreiras do Ateca, pero o modelo SUV que probamos non se pode culpar diso. Sobre todo tendo en conta os moitos extras incluídos no prezo base: llantas de felpa de 19 polgadas, cámara de visión traseira e entrada sen chave, a lista é longa. Os emblemas de Cupra laranxa e os revestimentos téxtiles de aspecto carbono decoran notablemente o interior do español. Os asentos deportivos de 1875 euros gañan puntos por un bo apoio lateral, pero están bastante altos e, a pesar de ser axustables eléctricamente, non se adaptan perfectamente a todas as figuras. A impresión de calidade é boa, tamén debido ao Alcántara xenerosamente investido. Só unha insonorización insuficiente permite que entre o ruído aerodinámico na pista e o traqueteo do chasis en estradas en mal estado.

Grazas ao cuarto corpo, o Ateca ofrece o maior espazo non só para os pasaxeiros traseiros. O maleteiro ten un volume de 485 litros, que se pode ampliar ata 1579 litros dobrando remotamente os respaldos dos asentos traseiros. O feito de que o modelo sexa máis antigo que o T-Roc é evidente, en primeiro lugar, a partir dos controis multimedia e funcionais limitados e, en segundo lugar, dun xeito positivo: o sistema de entretemento impresiona con interruptores clásicos e perillas rotativas, así como claras. botóns do volante. A isto engádese o menú de dinámica de estradas, que ofrece unha selección sinxela cun dial de marcha, pero que tamén pode refinarse profundizando na configuración sen arriscarse a perderse entre eles. E o grupo de instrumentos dixitais estándar con varios indicadores deportivos mostra unha clase moi alta.

Cando se trata de deporte e potencia, o Cupra está máis disposto a mostrar os seus 300 cabalos na autoestrada sen límites de velocidade, pero non se sente fóra de lugar en moitos recunchos. Alí, cando se conduce con forza, o alto corpo Ateca comeza a tremer, porque o seu chasis sorprende cunha importante marxe de confort. A suspensión adaptativa, que vén de serie aquí e custa 2326 leva adicional no modelo VW, está moi ben instalada no Cupra, pero non tan ríxida como no T-Roc.

Isto tamén se sente nas probas de dinámica da estrada, onde o coche está máis limitado polo sistema ESP máis seguro. A isto engádese un sistema de dirección que funciona directamente desde a posición media do volante, pero é algo inadvertido e fai que o Ateca se sinta máis incómodo do que realmente é. Por outra banda, un sistema de freada Brembo, que custa ata 2695 €, podería ter un efecto máis forte.

Non se lle pode culpar ao BMW X2 pola súa falta de axilidade (polo menos na pista de proba), aínda que a súa plataforma de tracción dianteira sumiu á comunidade de fans de BMW nunha profunda crise relixiosa. Ao facelo, o X2 transfire a potencia do seu motor á estrada a través das súas catro rodas. E aquí xa escoitamos outro berro de ortodoxo: despois de todo, detrás da abreviatura M35i xa non hai un motor de seis cilindros en liña, como antes, senón un automático turboalimentado de catro cilindros, como os irmáns da empresa VW.

X2 M35i: resistente pero contundente

Por certo, os dous novos elementos non son unha desvantaxe - despois de todo, unha unidade de gasolina de dous litros cunha capacidade de 306 CV. un auténtico éxito: 450 Nm (50 Nm máis que o Ateca e o T-Roc) cargan o cigüeñal incluso por debaixo das 2000 rpm, é dicir. moito antes. Non obstante, en canto á medición da aceleración, o modelo de BMW queda un pouco atrasado, parte da culpa do cal é o peso en vacío máis alto de 1660 kg. En calquera caso, o motivo non é a transmisión automática de oito velocidades, que na posición deportiva selecciona exactamente a marcha correcta e sinala o cambio cunha pouca presión. Só o modo cómodo pode ser molesto con pausas artificialmente longas nas transicións entre pasos.

O son tampouco é totalmente axeitado: desde o exterior é claramente audible grazas aos amortiguadores do silenciador, no seu interior está completamente estragado por entoacións de estaño engadidas artificialmente. Non obstante, requírese aínda máis refinamento para o chasis, que está máis ríxidamente sintonizado que moitos coches deportivos M GmbH. Ademais, case non ofrece opcións de personalización. En condicións ideais nunha pista de carreiras plana e similar a bandexa, o M35i probablemente funciona ben, pero cantos vehículos todoterreo viches neses días de pista libre? En superficies de estrada máis imperfectas, o X2 rebota en calquera, incluso moi pequeno, baches e ao mesmo tempo interfire coa dirección sensible.

A pesar das boas distancias de parada de M-Performance, os freos crean un arrastre bastante vacilante do pedal de freo, o que pode provocar facilmente un subviraxe se non se elixe correctamente a velocidade das curvas. Por outra banda, o M-problem X2 dá moita liberdade á súa parte traseira: cando se solta e acelera con forza, o modelo de transmisión dual move a parte traseira cara un lado, o que é bastante divertido para os pilotos experimentados, pero leva tempo acostumar ao coche. .

Non obstante, rápidamente acostumas á situación con BMW, que custa polo menos 107 leva. Aínda que o tapizado de coiro vermello lava e o prezo de 750 2830 leva dan lugar a opinións opostas, a calidade do modelo parece unha clase superior á dos competidores. Os asentos deportivos opcionais son estreitos, típicos dos BMW, axustables de diferentes xeitos, pero están demasiado altos. Os semáforos altos son case invisibles a través do parabrisas baixo. Non obstante, o espazo libre na parte traseira sofre moi pouco polo tellado baixo. Detrás do capó eléctrico hai unha bota de 470 litros cun compartimento de almacenamento profundo na parte inferior, que se pode ampliar ata litros 1355 dobrando o respaldo de tres pezas.

Como é habitual, BMW obtén puntos para un control sinxelo das funcións, polo que o sistema de entretemento permite ao usuario escoller entre unha pantalla táctil, un control rotativo e pulsador e comandos de voz. Non obstante, o sistema non se corresponde coa última tecnoloxía porque non fala coloquialmente. Os axudantes do condutor tamén necesitan actualización. Por exemplo, o control de cruceiro adaptativo está limitado a 140 km / h e só controla aproximadamente a distancia a outros usuarios da vía.

T-Roc 'n' Roll

Pola súa banda, o control automático de cruceiro de VW axuda ao condutor a acelerar a 210 km / h e non supera os coches máis lentos no carril da dereita, pero un T-Roc normal sen roupa deportiva pode facelo. O mesmo ocorre co espazo ofrecido no único modelo de SUV de 4,23 metros de lonxitude, que, a menos que un maleteiro máis pequeno, sexa bastante decente. Non obstante, para moitas das opcións que están de serie en Cupra, terás que pagar máis aquí.

Estes inclúen o sistema de entretemento, que, coas súas moitas áreas de actividade, non necesariamente facilita a adquisición de obxectivos máis rápido. Non obstante, a calidade dos materiais empregados parece estar por debaixo da media dada a escala de VW e o prezo base de arredor de 72 leva. Quizais o plástico duro nos paneis das portas e o cadro de mando aforrará non só algúns centavos, senón tamén peso.

De feito, conducir un coche de 1,5 toneladas dá a impresión de que os poucos euros aforrados se están a investir en importantes elementos de tráfico. Por exemplo, coa axuda dun interruptor cun botón, o modelo R ofrece, ademais dos modos todoterreo e neve, tamén perfís de condución: desde Eco a Comfort ata Race. Case demasiado xeneroso, sobre todo porque a configuración pódese personalizar, como o Ateca. Entre os controis deportivos, ata atopamos un cronómetro para medir os tempos por volta, por se a alguén se lle ocorre marcar un récord de modelos SUV compactos no Nürburgring. Tería unha boa oportunidade co T-Roc R, que ten unha suspensión máis ríxida que o Cupra debido ás numerosas modificacións do chasis. Non obstante, a diferenza do X2, o modelo de dobre tracción conserva un confort residual satisfactorio.

R como Racing

O asento agradablemente profundo case suxire a sensación de confort familiar do Golf; se non, o modelo SUV de Wolfsburg está sorprendentemente preto do líder da clase compacta. O seu sistema de dirección con propósito e mesmo en modo normal extremadamente sensible dá retroalimentación á superficie da estrada sen perderse nos detalles como o X2. Así, o T-Roc R xira entre os pilóns ao nivel do actual Golf GTI. O sistema ESP intervén tarde, pero nunca é completamente indiferente. Isto facilita a condución e inspira confianza sen aburrirse.

Ao final, cun comportamento tan áxil, o T-Roc R afástase tranquilamente da competición, incluso nunha estrada pequena. O seu motor turboalimentado de catro cilindros tira coma unha picada, con características lineais o pedal do acelerador contrólase de xeito máis intelixente e está menos implicado nas disputas de transmisión DSG que o seu homólogo Cupra. A transmisión de dobre embrague permite a intervención manual a través de dous grandes discos extraíbles no volante, pero non responde ás ordes do condutor cando a presión aumenta e a aceleración moi aberta. A compensación ofrécea o escape Akrapovic, que custa 3800 euros, cun berro puberal que, grazas ao control da válvula, pode axustarse para non molestar aos veciños.

Así que o T-Roc R supera primeiro ao Ateca e despois ao X2, que finalmente tropeza polo seu elevado prezo. Máis importante aínda, o T-Roc é o único que realmente dá unha sensación de GTI.

CONCLUSIÓN

1. VW

O T-Roc R acelera horriblemente, frea magníficamente, vólvese fantástico e evita os puntos débiles, ademais dunha mala impresión material e un maleteiro pequeno.

2.CUPRA

O Ateca é moi espazos, sorprendentemente cómodo, ben amueblado e relativamente barato. Só como coche deportivo o español non está ao nivel dos demais.

3. BMW

A transmisión é unha delicia, pero o chasis é demasiado ríxido para o seu uso cotián. Pola combinación de materiais de alta calidade, BMW esixe un prezo superior ao xa alto prezo X2.

texto: Clemens Hirschfeld

Foto: Ahim Hartman