BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne: gran deporte

Comparación de tres modelos populares de SUV de alta gama

Co novo Cayenne volve á escena o modelo SUV que conduce coma un deportivo. E non só como un coche deportivo, senón como un Porsche!! É suficiente esta calidade para que prevaleza sobre os SUV establecidos? BMW e Mercedes? Vexamos!

Por suposto, preguntámonos se era xusto contrastar o novo modelo de SUV do Zuffenhausen X5 co GLE, cuxos sucesores chegarán ás salas de exhibición en poucos meses. Pero, como sabemos, cando o contrato de arrendamento expira e hai que chegar algo novo ao garaxe, investígase a subministración actual e non o que traerá o futuro.

Isto deu orixe á idea desta comparación, ditada pola decisión de Porsche de ofrecer inicialmente o Cayenne só con motores de gasolina. Como xa sabes, antes da gran crise do diésel, os SUV desta clase normalmente dependían de motores auto-inflamables. Non obstante, agora comezamos a probar as versións de gasolina de seis cilindros con máis de 300 CV. e nada menos que 400 Nm de par, polo menos en papel, non tan mal equipados para a vida cotiá dos tractores universais, os turismos e a condución diaria.

BMW ou envellecemento

Presentado en 2013, o X5 visitounos moitas veces e sempre deixou unha impresión positiva. É ben sabido que a súa tapa traseira dividida é bastante pouco práctica nalgunhas situacións e que se os respaldos dos asentos traseiros estivesen reclinables, aumentaría a comodidade na parte traseira espaciosa, así como as vantaxes dunha cabeza grande. pantalla superior (por que non está no GLE e mesmo no novo Cayenne?) e controis de funcións loxicamente construídos e fáciles de aprender baseados no sistema iDrive.

Polo tanto, non esperamos sorpresas cando entramos en Múnic, onde te sentas case tan alto como no GLE. Ademais, a visibilidade nos dous modelos máis antigos é mellor que no Cayenne cos seus amplos piares C. Isto é importante nos aparcamentos estreitos de varios pisos, onde un sinal de alerta demasiado cedo fai que as cámaras de seguridade sexan máis incertas que útiles.

Como é habitual, un pouco de actividade física e lixeireza caracterizan a comunicación co modelo SUV de BMW máis grande ata o momento. Ademais dos asentos deportivos con apoio lateral estable (991 lev.), rodas de 19 polgadas para 2628 lev. E un chasis adaptativo, incluíndo suspensión neumática no eixe traseiro (3639 lv.), o coche de proba non ten outros extras en comparación co prezo autorizado. . E fai ben o seu traballo, ata que unha estrada desordenada con ondas, xuntas transversais e baches cae baixo as súas rodas.

Entón, o X5 de súpeto comezou a responder a golpes desiguais con sacudidas e axitación con lentos movementos do eixo traseiro en descomposición despois de pasar ondas polo asfalto. Isto ensombrece unha boa impresión de confort; o mesmo conséguese coa combinación dun motor de par relativamente baixo e unha transmisión automática de oito velocidades, que sempre se eloxia pola excelencia.

Porque mentres se alcanza o par máximo xusto por encima do ralentí, os 400 Newton metros non son moito en canto ás masas que hai que poñer en movemento; Mesmo un pouco de aceleración na autoestrada provoca un cambio de marcha e un aumento da velocidade do motor que fai sentir o desexo interior de escoitar o son sedoso dos motores de seis cilindros BMW de antano.

A pesar de todas as súas habilidades de slalom e evitar obstáculos, mesmo en termos de dinámica da estrada, o X5 xa non se sente completamente moderno: cun pouco máis de dirección en curvas pechadas, o coche comeza a deslizar as rodas dianteiras relativamente cedo e rápido. cae nas garras da electrónica de acción excesivamente longa. Probablemente, o herdeiro poderá facer todo isto moito mellor, e parece que a súa aparición non debe demorarse.

Mercedes ou maduración

Por algunha estraña razón, o modelo Mercedes carece da sensación de que é hora de algo novo. Está ben, a arquitectura do cadro de mandos co pequeno monitor do sistema de navegación e os controis do velocímetro redondo aparentemente decorados xa non están á altura dos estándares actuais de Mercedes. Pero o GLE parece ser autosuficiente, como un vehículo construído principalmente para a comodidade e a confianza en viaxes de longa distancia, que, desde o seu inicio en 2011 como ML, nunca renunciou á oportunidade de mercar máis. as dinámicas para adultos son caras e, polo tanto, engaden novas funcións ao teu perfil que son de suma importancia para moitos.

En calquera caso, a cuarta GLE desvíase entre os pilóns cunha idea máis lenta que o representante de BMW, pero tamén require máis traballo co volante, séntese un pouco máis inerte á curva e oscila sensiblemente, aínda que ten un sistema anti-shake que funciona con estabilizadores activos (Active Curve System, 7393 BGN). A sensación do pedal do freo é un pouco vaga, pero en xeral o rendemento do sistema de disco perforado optimizado (xunto con algunhas das suspensións neumáticas do paquete Technik por 2499 €, dispoñible en Bulgaria coa liña AMG para BGN 6806) é bastante decente.

Aquí adoitamos usar expresións como "e... e" - que sempre ocorre cando se trata dos méritos dun modelo SUV clásico. A pesar de certo ruído no chasis, o GLE absorbe ben os golpes, os asentos son moi cómodos agás o débil apoio lateral na parte traseira, o motor e a transmisión proporcionan excelentes dobres pasadas sen moito cambio de marcha e sen moito ruído dianteiro.

Para velocidades longas de autoestrada, a mellor opción é Mercedes, líder en sistemas de apoio e unha sorprendente boa relación calidade-prezo. Só en termos de consumo de combustible hai algo que desexar.

Porsche ou todo nun

Aquí o modelo Porsche de 12,1 l / 100 km ofrece a mellor relación calidade-prezo. E non está soa nesta proba comparativa. O Cayenne acelera mellor, supera aos seus competidores nas probas de rendemento en estrada e é o mellor freado. No nivel superior, tamén hai asentos deportivos adaptativos e un asento integrado que dá a sensación dun sedán de luxo ou incluso un coupé. As impresións de condución son similares.

O Cayenne nin sequera pensou no subviraxe, pero comeu curvas sen deixar rastro, independentemente do seu aspecto, e con indisimulado pracer. E si, en canto ao confort da suspensión, obtén os mesmos puntos que un Mercedes de tracción suave, aínda que cunha configuración máis firme. Para qué? Porque é o que os seus clientes esperan do seu Cayenne, e debido ao seu contacto coa estrada, penetra no habitáculo o suficiente para o infame "sentir Porsche". Pero o prezo deste paquete todo-en-un, que inclúe comodidade, excelentes freos e unha manobrabilidade ata agora inalcanzable, é elevado: dirección integral (4063 lev.), suspensión neumática (7308 lev.), rodas de 21 polgadas con extra- pneumáticos anchos en diferentes tamaños dianteiro e traseiro (6862 5906 lev.), así como discos de freo cunha capa de carburo de tungsteno Porsche Surface Coated Brake (PSCB) para 24 lev. En total, máis de BGN 000 XNUMX.

Xa non importa que varios modos todoterreo estean a bordo de serie, así como un asento traseiro de tres prazas deslizante. Cayenne é un pracer marabilloso, pero moi caro.

O cliente terá que soportar algunhas deficiencias só no camiño da condución, porque na maioría dos casos, despois dun arranque en frío, a máquina cambia de marcha con bastante forza. E dado que mesmo en modo normal arranca sempre en primeira marcha, a cámara lenta con arranques e paradas frecuentes, aquí podes sentir o efecto esquecido dos impactos nos vellos diésel, só sen levantar bruscamente o corpo durante un tempo.

Todo isto, aínda que nun contexto de custos a miúdo dolorosos para equipos opcionais, parece unha vitoria de Porsche nunha proba. Do mesmo xeito que a competición, o seu motor fai que lamentemos a poderosa confianza das unidades diésel, aínda que soe atractivo e motivador. Pero ao final resulta doutro xeito, porque a marca deportiva coa súa característica parte dianteira ampla non ofrece moitos dos sistemas de soporte que hai moito tempo que se instalaron noutros modelos preocupantes. Para un afeccionado a Cayenne (o que é moi sinxelo de facer), pode que isto non importe. Pero isto reduce a vantaxe na avaliación da calidade, o que pode compensar a perda de valor.

1. MERCEDES

GLE gaña tranquilamente na casa. Este é un coche para compradores de SUV clásicos, brilla cunha variedade de sistemas de apoio e confort, ademais dun prezo sorprendentemente baixo.

2. BMW

Neste ambiente, o X5 parece un compromiso: non tan cómodo como o GLE, nin tan dinámico como o Cayenne. O seu motor inspira a máis mínima sensación de confianza.

3. Porsche

Cómodo e dinámico, espazoso e funcional, o Cayenne non pode gañar. Porque hai poucos auxiliares para comodidade e seguridade e o prezo é incrible.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Ahim Hartmann