Proba Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato e outros

Por que os sensores causan excitación e molestia, onde podes ir nun pequeno Lexus, como poden ser diferentes as dúas versións do mesmo coche e como non funcionar con combustible para un motor potente

Todos os días, os empregados de AvtoTachki proban coches novos, algúns dos cales pasan bastante tempo na redacción. Isto fai posible mirar os coches desde diferentes ángulos e familiarizarse con algunhas das súas características, experimentando toda unha gama de emocións, desde a decepción ata a delicia.

Roman Farbotko estudou a óptica complexa no Audi Q8

Probablemente parecía moi parvo: a noite, o Audi Q8, unha tecla con premer sen fin as teclas Abrir / pechar e un teléfono intelixente na man. Audi ten unhas ópticas LED prohibitivamente espectaculares, que non só son moi brillantes e nítidas, senón que tamén son capaces de emitir un concerto cada vez que pecha ou abre o crossover.

Hai uns cinco anos voei ao laboratorio secreto de Audi en Ingolstadt, onde os alemáns presentan a óptica para as súas futuras novidades. Despois, no calabozo, primeiro mostráronnos lanternas con LED orgánicos, e parecían algo demasiado futurista, non real. Pero despois dun par de anos, esta tecnoloxía entrou en produción en serie e para 2019, case todos os modelos de Audi estaban equipados con tales ópticas.

Non só é fermoso, senón tamén seguro: as luces Q8 son visibles en calquera tempo, sexa por choiva, néboa ou neve. A luz de cabeza tamén está moi avanzada. Os faros Matrix permiten, de feito, dirixir sempre con luz longa, sen cegar aos condutores que se achegan. A sofisticada óptica consiste en centos de LED que se axustan ao tráfico que se achega, escurecendo os sectores desexados para non interferir co resto.

Dentro: o festival de pantallas táctiles e LEDs. O Q8 ten un mínimo de claves físicas; isto é molesto e agradable ao mesmo tempo. A "banda de emerxencia" sensorial parece unha burla, así como o control de temperatura a través da pantalla. Pero isto só nas primeiras horas: o segundo día, Audi convértese nun trebello conveniente e o resto dos coches parecen estar errados e moralmente desfasados. A tecnoloxía sempre gaña e quero volver mirar ás mazmorras de Ingolstadt.

Alina Raspopova foi á dacha de Tolstoi nun Lexus UX híbrido

«Sempre admiro estas árbores: este é o meu lugar favorito. E pola mañá este é o meu paseo. Ás veces síntome aquí e escribo ", contou o escritor Lev Tolstoi sobre os recunchos secretos da súa propiedade na rexión de Tula. En Yasnaya Polyana creou Guerra e paz, escribiu Anna Karenina e viviu a maior parte da súa vida. Está a só 200 km de Moscova ata o lugar de culto na rexión de Tula, pero a preguiza interfire constantemente coa saída por alí ou os atascos son aterradores.

Está ben, baixo as fiestras está o crossover híbrido Lexus UX 250h nunha versión intelixente F Sport, polo que a fin de semana promete rutas longas e interesantes de todos os xeitos. Esténdese nunha cómoda cadeira vermella e negra, preme o botón Inicio e o coche cobra vida en silencio. O UX 250h é un motor de gasolina de 2,0 cilindros de catro cilindros e un motor eléctrico cunha potencia total de 178 CV. con., pero o consumo de combustible, aínda tendo en conta os atascos, non supera os 5-6 l / 100 km. É cando o salón está completamente cargado de amigos e o maleteiro está cargado de cousas e provisións.

Hai atascos fóra da xanela e na cabina hai un agradable acabado táctil, controis convenientes, unha pantalla de 10,3 polgadas e un sólido Mark Levinson con 13 altofalantes. Ademais, a decoración F Sport inclúe un volante deportivo e tapas para pedais de aluminio. Só o saínte dianteiro cunha distancia de só 970 mm é un pouco confuso e cómpre tratar con moito coidado nas estradas escuras.

A entrada ao territorio do museo Yasnaya Polyana custa só 1,30 dólares e a xira pódese obter de balde coa axuda dunha xira de audio de marca, que le o bisavó do escritor Vladimir Tolstoi. Pero hai unha opción para reservar unha excursión de dúas horas por 5,89 dólares. e, xunto con outros turistas, visitan a parte central da leira, a exposición no á Kuzminsky, así como o establo de 200 anos.

Non estaría de máis visitar o museo da propiedade de Andrei Bolotov, un famoso científico, filósofo e escritor ruso, que é considerado un dos fundadores da ciencia agronómica rusa. É a el que Rusia debe o seu amor polas patacas. Non menos curiosa é a historia sobre Bolotov e os tomates, que en Rusia se consideraban velenosos, pero probados despois de que o científico comeu a verdura en público. Aqueles que, despois destas historias, teñen fame, poden buscar tendas ecolóxicas e restaurantes de moda no distrito: o ambiente dacha é propicio para un descanso sen présas.

Historias de terror sobre malas estradas e mala gasolina á parte, é doado encaixar o Lexus UX 250h neste histórico ecosistema. A tracción integral, aínda que sexa complicada, cun motor eléctrico no eixo traseiro, será un excelente seguro nos camiños de terra manchada e a suspensión adaptativa, que se ofrece para a versión UX F Sport, permítelle arrastrarse por golpes. e xirar activamente en cantos nunha estrada local baleira. Ademais, todos os Lexus UX están equipados de xeito predeterminado co sistema de seguridade Lexus, que sempre se protexerá cando ocorra algo extraordinario.

Oleg Lozovoy comprendeu a impopularidade do Volvo XC90

Por que me miran e me sinalan co dedo? Non estou dirixindo un Pagani Zonda, nin un coche eléctrico de última xeración, senón un crossover normal, aínda que unha marca premium. Si, o coche actualizouse, pero nin os xestores do showroom de Volvo non poderán ver os pequenos retoques no crepúsculo da cidade vespertina. Entón, que ten de especial nel?

Con isto en mente, dirixín o XC90 actualizado durante o primeiro par de días. E entón acostumouse á reacción dos demais e simplemente deixou de prestarlle atención, sen atopar nunca resposta á pregunta de por que o crossover sueco chama tanta atención. Ao final, decidín que o XC90 atopábase no fluxo con moita menos frecuencia que os competidores e, polo tanto, cada reunión con el causaba, cando non sorpresa, polo menos interese.

As estatísticas de vendas do ano pasado só confirman esta teoría. Mentres os concesionarios rusos vendían BMW X5 / X6 por un importe de 8717 unidades, e o Mercedes GLE vendía 6112 copias, só vendéronse 90 crossovers XC2210 en Rusia. E isto é estraño, porque tanto en termos de condución como en termos de confort dentro de Volvo é bastante comparable cos competidores. E se comparamos as configuracións dun prezo similar, a miúdo os compradores do crossover sueco conseguen aínda máis. Entón, cal é a captura?

Admito que a alguén lle confunde o modesto volume do motor. Cando pensas en mercar un crossover de tamaño completo, o mínimo que esperarías ver debaixo do capó é unha unidade de catro cilindros de 2 litros. Mentres tanto, o fabricante só ofrece este tipo de motores para o XC90, tanto a gasolina como a diésel. Pero se a reducción de tamaño non lle molesta, entón hai realmente onde escoller.

A miña versión está equipada cun motor turbo diésel que desenvolve 235 CV. desde. e 480 Nm de empuxe. En aceleración a 100 km / h, tal XC90 non ten un récord, pero permítelle ir máis rápido que un fluxo e non require visitas frecuentes a gasolineiras. Un "automático" de oito velocidades para unha metrópole cos seus interminables atascos e o ritmo de movemento medido parece ideal, pero cando se preme o gas bruscamente, a transmisión ás veces pensa máis do que a situación require.

Despois de ver outra rolda de miradas curiosas nun semáforo, decidín que a modestia do éxito do mercado do XC90 era aínda mellor. Se os suecos puidesen vender 10 coches ao ano, o XC90 dificilmente tería tanta importancia nas rúas. E resultaría que os deseñadores de Volvo, liderados por Thomas Ingenlath, intentárono en balde. Aínda que en realidade resultou moi bonito e tal coche non debería pasar desapercibido.

David Hakobyan compartiu valores no exemplo de Toyota C-HR

Sucedeu que nun par de semanas tiña dúas Toyota C-HR entre as mans. O primeiro é a versión Hot cunha aspiración de dous litros e tracción dianteira por 21 dólares. O segundo é a modificación Cool cun pequeno motor turbo de 692 litros e unha transmisión AWD por 1,2 dólares.

A colosal diferenza no prezo destes dous coches está asociada non só aos motores e ao tipo de condución, senón tamén aos equipos. O C-HR de gama alta está literalmente repleto de todo tipo de equipos, incluíndo incluso axudantes de condutor como un aparcadoiro, sistemas de control de puntos mortos e un asistente ao saír do garaxe.

Non obstante, na práctica, resultou que a diferenza non radica só nos motores e nas opcións. Cada un deles amosou o seu propio carácter único. O C-HR cun motor de dous litros é un alma rusa. Pulsas o gas e comeza a culpar por todo o diñeiro. Ás veces é duro e ata maleducado. Ademais, a sensibilidade das reaccións ás accións do acelerador non a estropea nin o variador, que, segundo os cánones do xénero, debería ser un pouco reflexivo.

En varias ocasións observamos o refinamento da configuración do chasis C-HR, pero o de dous litros non sempre se mantén de xeito exemplar. O coche circula de forma temeraria e interesante, pero o extremo dianteiro, sobrecargado cun motor de dous litros, comeza a arrastrarse nun arco de alta velocidade moito antes.

A versión superior de Cool percíbese de xeito diferente. A pesar do modesto volume de 1,2 litros, o motor turbo acelera o coche, quizais non de forma brillante, pero tamén digno. Ao mesmo tempo, trata o medio ambiente moito máis economicamente. O consumo é un bo par de litros menos que o da antiga unidade.

E na estrada, tal C-HR aguanta completamente doutro xeito. Reacciona a todas as accións co volante e os pedais coa mesma rapidez, pero aínda así sen problemas. Pequenas ondulacións pasan cunha nobreza imperturbable e no arco ata o último aferrárase á traxectoria coas catro rodas. En definitiva, un europeo típico.

Resulta que baixo un corpo hai dous coches con valores completamente diferentes. E por un Toyota CH-R, iría polo hot Hot. Aínda que houbese cartos suficientes para o Cool máis chulo.

Yaroslav Gronsky negou traballar nun taxi mentres conducía un Kia Cerato

"Non branco, nin branco", pensei para min mentres conducía a coller o coche do parque de prensa. Na primavera, os compañeiros compararon o novo Cerato con outro best-seller do mercado: o Skoda Octavia. Entón, un deles era branco e o outro era prateado. E os mozos argumentaron por unanimidade que non podían desfacerse da sensación de que conducían coches de compañías de taxis.

As cabinas amplas e unha excelente relación calidade-prezo son unha receita para o éxito cos transportistas. E, en xeral, isto supón unha gran vantaxe na hucha das calidades dos consumidores. Ademais, a trilla sen parar con motores nos atascos e os sinuosos centos de miles de quilómetros nas rutas de ida e volta ao aeroporto só son posibles con coches moi resistentes e fiables.

Pero é posible mercar un coche así e non fundirse coa masa total? Se falamos de Kia, entón a resposta é: vermello. O metálico escarlata de moda non só enfatiza a forma do seu corpo, senón que lle dá un aspecto moito máis caro. Ademais, esta non é a miña opinión subxectiva persoal, senón unha afirmación que foi verificada repetidamente polos transeúntes.

En canto conduces un Cerato vermello recén lavado ao aparcadoiro subterráneo dun centro comercial, inmediatamente comezas a botarlle unha ollada. O segundo marcador son os lavados de vehículos. Mesmo no lavado de vehículos máis común, a Cerato vermello ofréceselle inmediatamente depilación, procesamento con vidro líquido, protección do corpo con cerámica e toda unha chea de servizos co prefixo "nano", porque para un coche así o propietario presumiblemente non sente pena para calquera cousa.

Esta obsesión é molesta e fai que o condutor estea orgulloso ao mesmo tempo. No caso de lavar un par de veces ao mes, pode ter paciencia. No caso de aumentar a atención dos transeúntes, non pode soportalo e tampouco o aceptarán por un taxista. Polo tanto, para o vermello no caso do Kia Cerato, definitivamente paga a pena pagar máis. Ademais, só custa 130 dólares.

Dmitry Alexandrov salvou o bosque ao volante do Infiniti Q50s

Lembro hai uns anos cando me puxen por primeira vez ao volante dun Nissan Leaf eléctrico e "medrei" apaixonadamente árbores virtuais no seu cadro de mandos, intentando conducir o máis suavemente posible. O indicador de eficiencia da escotilla xaponesa parpadeou e logo apagou as árbores de Nadal no cadro de mandos, dependendo da forma en que suavemente ou bruscamente presionei o gas.

Só había un obxectivo global: cultivar o maior número de árbores de Nadal posible ao final da viaxe. E isto tiña un verdadeiro sentido, porque sen operar estacións eléctricas corríase o risco de non chegar da oficina á casa. Tentei repetir o mesmo cando conducía outro Nissan: o sedán Infinit Q50s. Aínda que non hai árbores nin un motor eléctrico aquí non queda nin rastro.

En comparación co duro e obtusamente caro Subaru WRX STi, conseguimos cualificar aos Q50s de económicos. Pero 14-15 litros por "cen" é o consumo, que demostrou o ordenador de bordo, e hai a sensación de que, de feito, foi aínda un pouco máis. Sería estraño falar de eficiencia ao conducir na pista cara a unha pista de carreiras, pero despois dun par de semanas conducindo un coche con atascos, comeza a pensar na fabricabilidade do motor VR405DDTT de 30 cabalos desde unha posición completamente diferente. .

Para ser honesto, é moi caro no seu elemento: rápido, agresivo e sensible tanto como pode ser un motor turbo sensible con máis de 400 cabalos. Pero o mundo real require un pouco diferente e, no medio dos atascos, só pensas no feito de que os enxeñeiros astutos pensan en todo para ti e non terías que aforrar cartos. Ao final, lograron dalgún xeito fabricar os 13 litros por cen na cidade.

Pero en canto o día de rodaxe na pista quedou atrás, cambiei o disco do modo de condución Q50s á configuración Eco e comecei a usar o pedal do gas o máis coidadosamente posible. Igual que o Nissan Leaf hai uns anos. Non sei exactamente cantas árbores virtuais gardei, porque non había onde ver. Pero naqueles días aínda conseguín o pago por adiantado.