Test drive Octavia Scout, Vesta, Mazda CX-5 e Lexus GS F

Un "robot" nun atasco, un crossover nun dúmper e outras tarefas para os coches do garaxe de AvtoTachki Cada mes, a redacción de AvtoTachki selecciona varios coches que debutaron no mercado ruso antes do 2015 e presentan diferentes tarefas para eles. En setembro organizamos unha marcha de dous mil quilómetros para o Mazda CX-5, atravesamos atascos nunha Lada Vesta cunha caixa de cambios robótica, escoitamos un sintetizador acústico nun Lexus GS F e probamos as capacidades off-road do Skoda Octavia Scout.

Roman Farbotko comparou Mazda CX-5 con BelAZ

Imaxina 300 crossovers Mazda CX-5. Este é aproximadamente todo o aparcamento subterráneo dun pequeno centro comercial, exactamente tantos CX-5 que unha empresa xaponesa vende en Rusia en catro días. Polo tanto, todos estes cruces pódense cargar nun BelAZ. O Modelo 7571 é o camión de minería máis grande do mundo, coas rodas máis caras (100 dólares cada unha) e o motor de 4600 cabalos de potencia máis potente do planeta. Para coñecer o xigante, que os bielorrusos planean equipar cun piloto automático, fomos ao Mazda CX-5, un dos máis vendidos no mercado ruso.

 

Os ecoloxistas dos motores atmosféricos xa están clasificados como unha especie en perigo de extinción: coa transición ao Euro-6, os fabricantes de automóbiles comezaron a transición por xunto aos motores turboalimentados. Os xaponeses resisten ata o último, e fano por unha razón: as súas "atmosferas" son as máis honestas e fiables. O Mazda CX-5 superior está equipado cun "catro" de 2,5 litros cunha capacidade de 192 cabalos de potencia. Un motor moi elástico e sorprendentemente económico é excepcionalmente bo a velocidades da autoestrada: o consumo de combustible, incluso a un ritmo irregular con atascos e aceleracións de "pedaleo ata o chan" durante a viaxe, encaixa nun razoable 9,5 litros por "cen". Mazda a altas velocidades compórtase obedientemente e mesmo nalgúns momentos dunha forma de filigrana premium, reaccionando con sensibilidade a todos os meus caprichos como un cambio brusco de carril en pavimento mollado.

Nas estradas bielorrusas, o cruce xaponés aínda é un hóspede raro. Aínda que Mazda está oficialmente presente no mercado da república veciña, só pode presumir de vendas de pezas. Ao mesmo tempo, as estradas locais están cheas de diferentes modelos Mazda de venerable idade: desde o mítico 323 F con faros elevadores ata a primeira xeración "americana" 626. Certo, coa entrada na Unión Aduaneira, a importación gris de coches ao mercado bielorruso quedou en nada, polo que se formou aquí un abismo enteiro entre as xeracións de Mazda.

 

"Aínda temos xente que cre que o coche debe ser grande e parecer xenial. E non importa a idade que teña: os bielorrusos sempre prefiren un coche estranxeiro ben transitado con máis de 200 mil quilometraxes a un novo sedán económico ", o vendedor dun dos Autohouses locais compartiu as súas observacións, asegurando que o noso CX -5" parece estado.

Ivan Ananyev viu o coche perfecto no Skoda Octavia Scout

Hai un par de anos entrei no período da vida "máis de 35 anos, dous nenos, apartamento, residencia de verán" co coche máis práctico da clase de golf posible. O vagón Skoda Octavia de terceira xeración transportou máis para min en tres meses de verán que todos os coches anteriores xuntos e incluso axudou a organizar unha rama do mercado da construción nunha casa de verán. Levou táboas e pilas de baldosas, pesadas bolsas de morteiro e briquetas de combustible para a cheminea, portas interiores e incluso unha estufa de ferro fundido tan pesada que parecía que o coche estaba a piques de comprimir a suspensión traseira aos parachoques. E logo, descargado e lavado, o Octavia Combi converteuse en poucos minutos nun vehículo familiar ou nunha furgoneta para o transporte de nenos, nas que as cadeiras se encaixan nos montaxes Isofix dun só movemento.

 

Se nese momento me faltaba algo no coche, entón iso era exactamente o que tiña máis garda ao chan, protección contra o corpo de plástico e transmisión de tracción total, para que puidese viaxar con calma polas estradas campestres manchadas de deslizamentos de outono e empurrar con confianza. nevadas nos aparcamentos no inverno. Non sei o intelixente e práctico que resultará o gran Kodiaq checo, pero ata agora era imposible para a marca checa imaxinar unha opción máis versátil que o todoterreno Octavia. Só un bo motor diésel podería privar por completo ás persoas que adoran cousas sinxelas, pedir na casa e caixas de cartón de IKEA, pero quedou para os europeos.

En Rusia, Scout ofrécese exclusivamente cun motor de gasolina, o que é bo para unha persoa á que lle encanta non só conducir, senón tamén conducir. O personaxe do motor turbo de 180 CV. bastante estupendo e pode quentar ao condutor por tres, pero hai un matiz. Coa tracción integral, poñen non un DSG de sete, senón un de seis velocidades que, como parece, garda a transmisión e non permite que o motor respire profundamente. As diferenzas están a nivel de matices, pero o certo é que a tracción integral Octavia Scout non se acende tan a fondo coma o mesmo coche sen kit de carrocería e tracción total. Ademais, o Scout, coa súa maior distancia ao chan, ten unha suspensión máis dura, o que o fai máis atento á elección da traxectoria en malas estradas.

 

Todas estas observacións son como picar, pero non atopas a culpa do coche ideal? Aquí tamén incluímos as sacudidas da caixa DSG e as llantas demasiado voluminosas que se poden raiar facilmente na beiravía e os paragolpes moi expresivos que non son demasiado axeitados para un coche todoterreo. A diferenza do seu predecesor, o actual Octavia Scout trata máis sobre a imaxe que a función, aínda que, por suposto, segue sendo máis versátil que o coche estándar. A única pregunta é se a maior garda ao chan e o kit de carrocería pagan a pena que o Scout sexa máis caro que un station wagon con tracción integral. Alguén seguramente atopará a resposta rabuñando coidadosamente o fondo nalgún pozo de barro preto da súa propia casa de verán.

Evgeny Bagdasarov conduciu unha Lada Vesta negra cun "robot" nos atascos

Se na película "Black Lightning" o papel principal non o desempeñou "Volga", senón Vesta, voaría baixo, non rápido, pero voara. Hai uns meses, un sedán dunha cor gris discreta e con "mecánica" non me causou moita impresión. Si, en comparación coa familia Kalino-Grant - ceo e terra, pero segundo a conta de Hamburgo - un empregado estatal ordinario de clase B, a nivel de competidores estranxeiros. O Vesta benefíciase dun deseño sofisticado e unha distancia ao chan cruzada.

 

No parque de prensa queixáronse de que Vesta na cor dunha á negra non é interesante para os fotógrafos e que non o ves a miúdo na estrada. Pero con esta cor, o coche adquire superpoderes: aparece nel misterio cinematográfico e impresionante pouco comúns para "Lada". O equipamento máximo e a transmisión "robótica" engaden puntos, por case 9 344 $. Hai ESP, airbags laterais, asentos cómodos, multimedia bastante decente con rara navegación CityGuide e unha cámara retrovisora.

É difícil eloxiar o "robot", especialmente se ten un embrague, pero no caso de AMT, os enxeñeiros de VAZ realmente fixeron o posible. Isto está lonxe de ser o peor destas transmisións e ten un bo aspecto incluso en comparación co "automático" francés de 4 velocidades. Non se pode evitar a sacudida durante a aceleración "ata o chan", pero en xeral o "robot" intenta actuar sen problemas e previsiblemente. O prezo da suavidade foi dinámico: ata "centos" Vesta acelera en 14,1 segundos, polo que hai que pensar previamente nos adiantamentos.

Se presionas suavemente o pedal de "gas", o coche arranca con rapidez, sen atrasos e non se irrita con sacudidas nos atascos, pero cando intentas acelerar, reacciona bruscamente cun atraso. Co pedal presionado ata o chan, o coche acelera a sacudidas; para ir máis suave, cómpre adiviñar o momento do cambio de marcha e soltar un pouco o acelerador. En xeral, o "robot" intenta actuar de forma suave e previsible. A dinámica converteuse no prezo da suavidade: Vesta acelera a "centenas" en 14,1 segundos, polo que o adiantado debe ser pensado con antelación.

 

Non obstante, cando levas á túa familia á dacha, non notas moita falta de dinámica e hai reaccións suaves e unha suspensión suave: os pasaxeiros non estarán axitados nin marear. Notas outra cousa. Un cochecito grande, que se encaixa no maleteiro XRAY, cabe no vestovsky, só hai que retirar o berce e colocalo paralelo ao chasis.

Un par de días despois, xa dirixía a Moscova só e xirei especialmente cara á sinuosa estrada Rogachev. A un ritmo rápido, o coche segue sendo previsible, pero carece de precisión. A suspensión cruzada é boa nos boxes, pero non converte o coche nun auténtico SUV. No asfalto non estaría de máis subestimalo nun par de centímetros. Este chasis xa require un motor máis potente e outros axustes de dirección. Polo tanto, os prototipos do Vesta deportivo e todoterreo mostrado no Salón do Automóbil de Moscova son imprescindibles.

Nikolay Zagvozdkin escoitou o sintetizador acústico Lexus GS F

"En serio? Este Lexus vale 81 dólares?" - o meu amigo, aínda que sentiu cada un dos 821 cabalos de potencia do GS F, non cría nos números da lista de prezos. Para ser precisos, custa 477 dólares. e, segundo o meu amigo, por estes cartos sería mellor comprar "algo cuxo prezo será inmediatamente visible". Por exemplo, Maserati Levante (85 dólares), Porsche Cayenne S (305 dólares), Nissan GT-R (75 dólares) ou Porsche 119 (81 dólares).

Non obstante, non estou de acordo con iso. Para min, o GS F é unha proba de lume, unha proba para un auténtico fanático do coche que sempre bota de menos o verán. No idioma inglés para esas persoas hai unha palabra brillante, perfectamente adecuada, petrolhead, literalmente - "petrolhead". Só tal, notar ao pasar dous tubos de escape redondos, luces escuras e unha á traseira na tapa do maleteiro, marcarán o principal: este Lexus, quizais un dos últimos coches deportivos modernos, que conserva un motor de aspiración natural da vella escola: 477 hp. os xaponeses sacaron de cinco litros sen turbinas e sobrealimentadores.

Polo tanto, o seu son é especial: suave, bastante silencioso, despegando só cando o motor arranca ou cando fai xirar o motor para cortalo. Non obstante, este é o mérito non só dun aspirado de cinco litros, senón tamén dunha astuta configuración acústica.

 

O GS F é un coche que pode acostumarse aos modelos pesados. É o máis fiel posible ao condutor, perdoa a maioría dos seus erros, atópase coidadosamente nun patín, segue de boa gana o volante e xeralmente crea a sensación completa de que estás a conducir un coche de carreiras, que xa sabes conducir case perfectamente. . Unha sensación perigosa, por certo, se cambias de asento inmediatamente despois de Lexus, por exemplo, nun Nissan GT-R.

O tempo que pasou ao volante deste coche deportivo foi un placer e podo imaxinar que este sedán pode usarse para conducir todos os días e non só para a pista. Aínda que, por suposto, gustaríame montalo no inverno, para estar completamente seguro. Honesto, poderoso aspirado, capacidade de resposta, facilidade de xestión, todo isto por 81 dólares. A elección dun "cabezazo" de verdade, ao que non lle importa que sexa respectuoso ceder seguido e mirar o seu coche con precaución, valorando o alto custo, ninguén o fará.