Test drive Chevrolet Camaro e Ford Mustang: o mellor do salvaxe oeste
Unidade de proba

Test drive Chevrolet Camaro e Ford Mustang: o mellor do salvaxe oeste

Test drive Chevrolet Camaro e Ford Mustang: o mellor do salvaxe oeste

Redución de tamaño, híbridos, vehículos eléctricos? Esta é unha película completamente diferente ...

Comeza cun suave terremoto e despois aumenta gradualmente o drama dos acontecementos ... Segundo o fundador dun dos míticos estudos de Hollywood, Sam Goldwyn, esta é a receita perfecta para unha película de éxito. A idea principal deste consello aparentemente non eludiu aos creadores do novo Camaro, porque un lixeiro toque do botón de inicio provoca un estrondo estrepito no garaxe subterráneo. As violentas vibracións das ondas sonoras chocan sen piedade contra as paredes, provocando preocupacións non só pola durabilidade da pintura, senón tamén pola integridade estrutural da base de formigón.

Neste contexto impactante, o feito de que o motor do Mustang arrancase a poucos metros podería pasar completamente desapercibido. Un modelo de Ford tamén pode espertar á metade dos seus veciños pola mañá, pero en comparación co malvado Chevrolet, o seu comportamento é similar ao do coro do instituto.

Moito músculo

As diferenzas, por suposto, non están relacionadas coas restricións de desprazamento, aínda que a unidade de cinco litros de Ford é menor que o motor Camaro Small Block V8 de 6,2 litros historicamente correctamente designado. Pola contra, o departamento de mercadotecnia de Chevrolet decidiu expresar o modelo un pouco máis rotundamente e directamente coas opinións tradicionais americanas sobre as cousas nesta área. Turbo? Compresores mecánicos? Só as persoas que non saben manexar a vella cubatura precisan deste tipo de axudantes. Mentres que o coche deportivo Ford utiliza unha solución de última xeración con catro árbores de levas aéreos, o oitavo eixe de levas de Chevy só ten un eixe de levas inferior, testemuño da súa estreita relación fisiolóxica co motor Corvette. Non obstante, a potencia é de 453 CV. supera ao Mustang (421 CV, 617 Newton-metros e 530 cabalos), o Mustang tamén faría que calquera competidor europeo desta franxa de prezo se sentise anémico, pero non son especialmente impresionantes en comparación co Camaro.

O mesmo aplícase plenamente aos valores medidos na pista. A 100 km/h, o modelo Ford está 0,4 segundos por detrás (5,0 en lugar de 4,6), e ata os 200 km/h a diferenza aumenta a máis de dous. Ademais, no tramo superior aos 250 km/h, o Camaro queda só, xa que o Mustang limita voluntariamente a velocidade máxima. Camaro acelera ata 290 km / h, pero hai que ter en conta que este pracer non é para todos: por unha banda, a tapa frontal comeza a vibrar baixo a presión do fluxo de aire que se achega, igual que un Mustang a 200 km. / h, pola contra, as irregularidades transversais en xiros rápidos irritan incómodamente as nádegas. O comportamento do Mustang en tales situacións é moito máis tranquilo.

Se os dous rivais están unidos pola presenza dunha gran forza, entón esta similitude non pode ocultar completamente as diferenzas nos seus personaxes. Mentres que o V-7000 do Camaro dá a impresión dunha constante predilección pola violencia, os enxeñeiros de Ford crearon un coche ao estilo case europeo para o Mustang cunha resposta extremadamente sensible e un forte desexo de alcanzar o límite de XNUMX rpm. E no canto do atronador ritmo dun Camaro en plena carga, o son dun Ford deportivo exhibe unha suavidade e composición que se poderían crear facilmente en Múnic.

Menor capacidade cúbica máis menos potencia significa menos consumo? A fórmula soa lóxica, pero, por desgraza para os enxeñeiros de Ford, neste caso é incorrecta. O caso é que, cando navega a velocidade constante, o modelo Chevrolet simplemente apaga a metade dos seus cilindros, o que ocorre de forma bastante imperceptible en ambas direccións e, obviamente, é unha medida extremadamente eficaz para frear o apetito do impresionante Camaro V8. En calquera caso, a unidade 98H tuneada por Chevy consegue manexar a proba cun impresionante 0,8 litros menos por cada 12,3 quilómetros que o competidor de Ford (13,1 litros en lugar de XNUMX litros). Cun paseo tranquilo, ambos os atletas estranxeiros conseguen limitarse a un consumo duns nove litros, o que debe caracterizarse como un avance serio, tendo en conta as tradicións americanas neste ámbito.

A transmisión automática de oito velocidades certamente contribúe á economía de combustible do Camaro. No modo Tour todos os días (tamén están dispoñibles os modos Sport, Track, Snow e Ice), prefire marchas máis altas e, cando se conduce fóra de estrada, mantén velocidades de 1000 por minuto. Ao mesmo tempo, incluso unha leve presión no pedal do acelerador ás veces provoca vibracións graves e cambios innecesarios de marcha arriba e abaixo. Á súa vez, as placas do manillar emiten un clic desagradable e a transmisión toma as súas ordes con bastante facilidade.

En realidade, o mecanismo manual do Mustang (unha automática de seis velocidades tamén está dispoñible) non é moito mellor. A panca curta require unha man forte (especialmente cando se cambia de quinta a sexta), e cambiar a unha marcha máis alta mete a bicicleta nunha profunda depresión: a sexta é tan longa que por debaixo dos 160 km/h é case imposible lograr unha aceleración notable. Aqueles que queiran gozar de toda a potencia e manterse na medida do posible co Camaro deben limitarse a utilizar cinco marchas e espremer constantemente o motor de cinco litros.

Dá voltas? Por suposto!

Non obstante, moita diversión para estes americanos comeza cando rematan tramos longos e rectos. As súas modernas suspensións (as vigas traseiras ríxidas son agora só un soporte para dilixencias da conquista do Salvaxe Oeste) non só non se estiran arredor das curvas, senón que tamén animan ao condutor a comportarse de forma máis dinámica. O feito é que ambos atletas conseguen crear unha atmosfera de seguridade e confianza só despois dalgunhas voltas máis atrevidas.

Pero tamén hai diferenzas. Por unha banda, a configuración neutra dura do Camaro demostra ser moito máis eficaz que a do Mustang se buscas gozar ao máximo en superficies planas e secas. Por outra banda, a pesar do gran tambaleo da carrocería, cunha man hábil no volante, o Mustang manexa o baile do pilón un pouco máis rápido que o Camaro, co seu difícil de xulgar o tamaño do asento do condutor. O sistema opcional de Chevrolet Magnetic Ride con amortecedores adaptativos promete moito, pero na práctica é bastante difícil con grandes baches ondulantes na estrada que fan que o paseo sexa un tanto rodeo. A suspensión do Mustang con amortecedores clásicos funciona mellor; isto tamén se aplica aos xiros rápidos da pista, aínda que o seu manexo non é tan sólido e con algúns inconvenientes en canto á precisión das reaccións ao desviarse da posición central do volante.

O axuste de suspensión máis suave do modelo Ford ten naturalmente unha cómoda vantaxe. Nos lugares onde o Camaro sacude os pneumáticos Runflat de perfil baixo alegremente e ruidosamente, o Mustang consegue actuar moito máis intelixente e silencioso. Ademais, a 180 km / h, só o baixo satisfeito dun V8 pode escoitarse no coupé, mentres que os ruídos aerodinámicos e de contacto por estrada no Camaro alcanzan niveis que poden ser molestos cando se viaxan longas distancias.

En conclusión, o modelo Chevy achégase máis aos brutais clásicos deste xénero, aínda que non é de ningún xeito anticuado; mentres que o Mustang ten dificultades coas lecturas precisas da presión e da temperatura do aceite do motor, o Camaro ofrece unha auténtica fervenza da electrónica moderna. , incluíndo unha pantalla de visualización de stock, un sistema de retención de carrís, aviso de punto cego e acceso a Internet WLAN integrado. A ausencia de todo isto no Mustang parece anacrónico e é un dos motivos que finalmente lle dan ao Camaro unha lixeira vantaxe nesta clásica competición occidental.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Arturo Rivas

Engadir un comentario