Que necesitas saber sobre a iluminación do vehículo?

Iluminación automotriz

Iluminación automotriz. A primeira fonte de luz do automóbil foi o gas acetileno. O piloto e deseñador de avións Louis Blériot suxeriu usalo para a iluminación das estradas en 1896. Colocar faros de acetileno é un ritual. Primeiro debes abrir a billa do xerador de acetileno. Entón, a auga gotea sobre o carburo de calcio. Que está na parte inferior do barril. O acetileno fórmase pola interacción do carburo coa auga. Que entra no queimador cerámico a través dos tubos de goma que son o foco do reflector. Pero non debe parar máis de catro horas: para reabrir o faro, limpalo de hollín e encher o xerador cunha nova porción de carburo e auga. Pero os faros de carburo brillaban de gloria. Por exemplo, creado en 1908 pola Westphalian Metal Company.

Lentes de iluminación automotriz

Este alto resultado logrouse grazas ao uso de lentes e reflectores parabólicos. O primeiro coche de filamentos foi patentado en 1899. Da compañía francesa Bassee Michel. Pero ata 1910, as lámpadas de carbono non eran fiables. Moi pouco económico e require baterías pesadas de gran tamaño. Iso tamén dependía das estacións de carga. Non había xeradores de vehículos adecuados coa potencia adecuada. E logo houbo unha revolución na tecnoloxía de iluminación. O filamento comezou a fabricarse a partir de volframio refractario cun punto de fusión de 3410 ° C. O primeiro coche de produción con iluminación eléctrica, así como arrancador eléctrico e acendido fabricouse en 1912, o Cadillac Model 30 Self Starter.

Iluminación e brillo automotriz

Un problema cegador. O problema dos abraiantes condutores que se achegaron xurdiu primeiro coa introdución de faros de carburo. Loitaron contra ela de xeitos diferentes. Moveron o reflector, eliminando a fonte de luz do seu foco, co mesmo propósito que o propio facho. Tamén colocaron varias cortinas e persianas no camiño da luz. E cando se acendeu unha lámpada incandescente nos faros, durante as viaxes que se achegaban, incluso se incluíu resistencia adicional no circuíto eléctrico, o que reduciu o brillo. Pero a mellor solución veu de Bosch, que en 1919 creou unha lámpada con dúas lámpadas incandescentes. Para vigas altas e baixas. Daquela, xa se inventaran os cristais dos faros cubertos con lentes prismáticas. Que desvía a luz da lámpada cara abaixo e cara ao lado. Desde entón, os deseñadores enfrontáronse a dous retos opostos.

Tecnoloxía de lámpadas automotrices

Ilumine a estrada o máximo posible e evite deslumbrar aos condutores que se achegan. Pode aumentar o brillo das lámpadas incandescentes aumentando a temperatura do filamento. Pero ao mesmo tempo, o volframio comezou a evaporarse intensamente. Se hai un baleiro dentro da lámpada, os átomos de volframio vanse asentando gradualmente na lámpada. Revestimento desde dentro cunha flor escura. A solución ao problema atopouse durante a Primeira Guerra Mundial. Dende 1915, as lámpadas enchéronse cunha mestura de argón e nitróxeno. As moléculas de gas forman unha especie de barreira que impide que o volframio se evapore. E o seguinte paso deuse xa a finais dos anos 50. O matraz encheuse de haluros, compostos gasosos de iodo ou bromo. Combinan o volframio evaporado e devólvenllo á bobina.

Iluminación automotriz. Lámpadas halóxenas

Hella introduciu a primeira lámpada halóxena para un coche en 1962. A rexeneración da lámpada incandescente permite aumentar a temperatura de funcionamento de 2500 K a 3200 K. Isto aumenta a saída de luz unha vez e media, de 15 lm / W a 25 lm / W. Ao mesmo tempo, a vida da lámpada duplícase e a transferencia de calor redúcese do 90% ao 40%. E as dimensións fixéronse menores. E o paso principal na resolución do problema da cegueira deuse a mediados dos anos 50. En 1955, a compañía francesa Cibie propuxo a idea dunha distribución asimétrica de vigas próximas. E dous anos despois, a luz asimétrica foi legalizada en Europa. En 1988, mediante un ordenador, foi posible conectar un reflector elipsoidal aos faros.

A evolución dos faros dos automóbiles.

Os faros permaneceron redondos durante anos. Esta é a forma de reflector parabólico máis sinxela e barata de fabricar. Pero unha ráfaga de vento primeiro botou os faros das defensas do coche e logo converteu un círculo nun rectángulo. O Citroen AMI 6 de 1961 estaba equipado con faros rectangulares. Estes faros eran máis difíciles de fabricar, requirían máis espazo para o compartimento do motor, pero xunto coas dimensións verticais máis pequenas, tiñan unha maior superficie reflectora e un maior fluxo luminoso. Para que a luz brillase intensamente nun tamaño máis pequeno, foi necesario darlle ao reflector parabólico unha profundidade aínda máis profunda. E foi demasiado lento. En xeral, os deseños ópticos convencionais non son adecuados para o seu posterior desenvolvemento.

Iluminación automotriz. Reflectores.

Entón a compañía inglesa Lucas propuxo empregar un reflector homofocal, unha combinación de dous paraboloides truncados con distancias focais diferentes, pero cun foco común. Unha das primeiras novidades probadas no Austin Rover Maestro en 1983. No mesmo ano, Hella presentou o desenvolvemento conceptual de faros de tres eixos con reflectores elipsoidais. A cuestión é que o reflector elipsoidal ten dous focos ao mesmo tempo. Os raios emitidos pola lámpada halóxena desde o primeiro foco recóllense no segundo. De onde van á lente do condensador. Este tipo de faros chámase foco. A eficiencia dun faro elipsoidal no modo de luz baixa é un 9% maior que a parabólica. Os faros convencionais emiten só o 27% da luz prevista cun diámetro de só 60 milímetros. Estas luces foron deseñadas para néboa e luz de cruce.

Iluminación automotriz. Faros de tres eixos

E o primeiro coche de produción con faros triaxiais foi o BMW Seven a finais de 1986. Dous anos despois, os faros elipsoidais son xeniais! Máis precisamente Super DE, como lles chamaba Hela. Esta vez, o perfil do reflector era diferente dunha forma puramente elipsoidal: era libre e estaba deseñado de tal xeito que a maior parte da luz atravesaba a pantalla responsable da luz de cruce. A eficiencia dos faros aumentou ata o 52%. O desenvolvemento de reflectores sería imposible sen modelado matemático: os ordenadores permítenche crear os reflectores combinados máis complexos. O modelado informático permítelle aumentar o número de segmentos ata o infinito, para que se fusionen nunha superficie de forma libre. Bótalle un ollo, por exemplo, aos "ollos" de coches como Daewoo Matiz, Hyundai Getz. Os seus reflectores están divididos en segmentos, cada un dos cales ten o seu propio foco e distancia focal.