Sistema de acendido electrónico
Termos automáticos,  Dispositivo do vehículo,  Equipos eléctricos para vehículos

Sistema de acendido electrónico

Un coche é un sistema moi complexo, aínda que nos atopemos cun clásico antigo. O dispositivo do vehículo inclúe un gran número de mecanismos, conxuntos e sistemas que, interactuando entre si, permiten realizar traballos no transporte de mercadorías e pasaxeiros.

A unidade clave que proporciona a dinámica do coche é o motor. Un motor de combustión interna alimentado por gasolina, independentemente do tipo de vehículo, aínda que sexa un scooter, estará equipado cun sistema de ignición. O principio de funcionamento da unidade diésel difire en que o VTS no cilindro se ilumina debido á inxección de combustible diésel na porción de aire quentada a partir de alta compresión. Lea sobre que motor é mellor. noutra revisión.

Agora centrarémonos máis no sistema de ignición. O carburador ICE estará equipado con contacto ou modificación sen contacto... Xa hai artigos separados sobre a súa estrutura e a diferenza. Co desenvolvemento da electrónica e a súa introdución gradual nos vehículos, un coche moderno recibiu un sistema de combustible mellorado (lea sobre os tipos de sistemas de inxección) aquí), así como un sistema de ignición mellorado.

Sistema de acendido electrónico

Considere o que é un sistema de acendido electrónico, como funciona, a súa importancia na ignición dunha mestura aire-combustible e a dinámica dun coche. Vexamos tamén cales son as desvantaxes deste desenvolvemento.

Que é un sistema de acendido electrónico

Se está en sistemas de contacto e sen contacto, a creación e distribución dunha faísca realízase de forma mecánica e parcialmente electrónica, entón este SZ é dun tipo exclusivamente electrónico. Aínda que os sistemas anteriores tamén utilizan parcialmente dispositivos electrónicos, teñen elementos mecánicos.

Por exemplo, un contacto SZ usa un interruptor de sinal mecánico que activa o apagado da corrente de baixa tensión na bobina e a xeración dun impulso de alta tensión. Tamén contén un distribuidor que funciona pechando os contactos da bujía correspondente mediante un control deslizante xiratorio. Nun sistema sen contacto, un interruptor mecánico foi substituído por un sensor Hall instalado nun distribuidor, que ten unha estrutura similar á do sistema anterior (para máis información sobre a súa estrutura e principio de funcionamento, lea nunha revisión separada).

O tipo de SZ baseado en microprocesador tamén se considera sen contacto, pero para non crear confusión chámase electrónico. En tal modificación non hai elementos mecánicos, aínda que tamén segue fixando a velocidade de xiro do cigüeñal para determinar o momento en que é necesario subministrar unha faísca ás bujías.

Sistema de acendido electrónico

Nos coches modernos, este SZ consta de varios elementos importantes, cuxo traballo baséase na creación e distribución de impulsos eléctricos de diferentes valores. Para sincronizalos, hai sensores especiais que non están presentes nas modificacións do sistema anteriores. Un destes sensores é DPKV, sobre o que existe artigo detallado separado.

A ignición electrónica adoita estar indisolublemente ligada ao funcionamento doutros sistemas, por exemplo, combustible, escape e refrixeración. Todos os procesos están controlados por unha ECU (unidade de control electrónico). Este microprocesador está programado en fábrica para parámetros específicos do vehículo. Se se produce un fallo no software ou nos actuadores, a unidade de control soluciona este mal funcionamento e emite unha notificación correspondente ao cadro de mandos (a maioría das veces é a icona do motor ou a inscrición Check Engine).

Eliminan algúns problemas restablecendo os erros identificados no proceso de diagnóstico da computadora. Lea como funciona este procedemento. aquí... Nalgúns coches está dispoñible unha opción estándar de autodiagnóstico que permite determinar cal é exactamente o problema e se é posible solucionalo vostede mesmo. Para iso, cómpre chamar ao menú correspondente do sistema integrado. Como se pode facer nalgúns coches, di separado.

O valor do sistema de ignición electrónico

A tarefa de calquera sistema de ignición non é simplemente acender unha mestura de aire e gasolina. O seu dispositivo debería incluír varios mecanismos que determinen o momento máis efectivo no que sería mellor facelo.

Se a unidade de potencia funcionase só nun modo, a eficiencia máxima podería eliminarse en calquera momento. Pero este tipo de funcionamento non é práctico. Por exemplo, o motor non precisa altas revolucións para ralentizar. Por outra banda, cando o coche está cargado ou aumenta a velocidade, precisa unha dinámica aumentada. Por suposto, isto podería lograrse cunha caixa de cambios cun gran número de velocidades, incluída a baixa e alta velocidade. Non obstante, tal mecanismo sería demasiado complexo non só para utilizalo, senón tamén para mantelo.

Ademais destes inconvenientes, a velocidade estable do motor non permitiría aos fabricantes producir coches áxiles, potentes e ao mesmo tempo económicos. Por estas razóns, incluso as unidades de potencia sinxelas están equipadas cun sistema de admisión que permitiría ao condutor determinar de xeito independente que características debería ter o seu vehículo nun caso particular. Se precisa conducir lentamente, por exemplo, para dirixirse ao coche que ten diante nun atasco, entón baixa a velocidade do motor. Pero para unha aceleración rápida, por exemplo, antes dunha longa subida ou ao adiantar, o condutor necesita aumentar a velocidade do motor.

Sistema de acendido electrónico

O problema de cambiar estes modos está asociado á peculiaridade da combustión da mestura aire-combustible. Nunha situación estándar, cando o motor non está cargado e a máquina está parada, o BTC acende a faísca xerada pola bujía no momento en que o pistón alcanza o punto morto superior, realizando unha carreira de compresión (para todas as carreiras) dun motor de 4 e 2 tempos, lea noutra revisión). Pero cando se coloca unha carga no motor, por exemplo, o vehículo comeza a moverse, a mestura debería comezar a inflamarse no TDC do pistón ou milisegundos despois.

Cando a velocidade aumenta, debido á forza de inercia, o pistón pasa o punto de referencia máis rápido, o que leva a unha ignición demasiado tardía da mestura combustible-aire. Por este motivo, a chispa debe iniciarse uns milisegundos antes. Este efecto chámase sincronización de ignición. O control deste parámetro é outra das funcións do sistema de ignición.

Nos primeiros coches con este propósito, había unha panca especial no compartimento de transporte, movendo o condutor de xeito independente cambiando este UOZ dependendo da situación específica. Para automatizar este proceso, engadíronse dous reguladores ao sistema de ignición por contacto: o baleiro e o centrífugo. Os mesmos elementos migraron á BSZ máis avanzada.

Dado que cada compoñente fixo só axustes mecánicos, a súa eficacia foi limitada. Un axuste máis preciso da unidade ao modo desexado só é posible grazas á electrónica. Esta acción está completamente asignada á unidade de control.

Para comprender como funciona un SZ baseado en microprocesador, primeiro cómpre entender o seu dispositivo.

A composición do sistema de ignición do motor de inxección

O motor de inxección utiliza a ignición electrónica, que consiste en:

  • controlador;
  • Sensor de posición do cigüeñal (DPKV);
  • Unha polea cunha engrenaxe anular (para determinar o momento de formación dun pulso de alta tensión);
  • módulo de ignición;
  • fíos de alta tensión;
  • Bujías.
Sistema de acendido electrónico

Vexamos os elementos clave un por un.

Módulo de ignición

O módulo de ignición consta de dúas bobinas de ignición e dous interruptores de alta tensión. As bobinas de ignición realizan a función de converter a corrente de baixa tensión nun pulso de alta tensión. Este proceso prodúcese debido a unha desconexión brusca do enrolamento primario, polo que se induce unha corrente de alta tensión nun enrolamento secundario próximo.

O pulso de alta tensión é necesario para proporcionar suficiente descarga eléctrica ás bujías para acender a mestura de aire/combustible. O interruptor é necesario para acender e apagar o enrolamento primario da bobina de ignición no momento adecuado.

O tempo de funcionamento deste módulo está afectado pola velocidade do motor. En base a este parámetro, o controlador determina a velocidade de acender / apagar o bobinado da bobina de ignición.

Fíos de ignición de alta tensión

Como indica o nome destes elementos, están deseñados para transportar corrente de alta tensión desde o módulo de ignición ata a bujía. Estes fíos teñen unha gran sección transversal e o illamento máis denso de todos os produtos electrónicos. A ambos os dous lados de cada cable hai asas que proporcionan a máxima área de contacto coas velas e o nodo de contacto do módulo.

Para evitar que os fíos xeren interferencias electromagnéticas (bloquearán o funcionamento doutros produtos electrónicos do coche), os fíos de alta tensión teñen unha resistencia de 6 a 15 mil ohmios. Se o illamento dos fíos se rompe aínda que lixeiramente, isto afecta o rendemento do motor (VTS acende mal ou o motor non arranca e as velas están constantemente inundadas).

Bujías

Para que a mestura de aire-combustible se acenda de forma estable, as bujías están enroscadas no motor, nas que se colocan os cables de alta tensión procedentes do módulo de ignición. Sobre as características do deseño e o principio de funcionamento das velas artigo separado.

En resumo, cada vela ten un electrodo central e outro lateral (pode haber dous ou máis electrodos laterais). Cando o enrolamento primario da bobina está desconectado, unha corrente de alta tensión flúe desde o enrolamento secundario a través do módulo de ignición ata o fío apropiado. Dado que os electrodos da bujía non están conectados entre si, pero teñen un espazo axustado con precisión, fórmase unha avaría entre eles: un arco eléctrico que quenta o VTS ata a temperatura de ignición.

Sistema de acendido electrónico

A potencia da chispa depende directamente da brecha entre os electrodos, a intensidade da corrente, o tipo de electrodos e a calidade de ignición da mestura aire-combustible depende da presión no cilindro e da calidade desta mestura (a súa saturación).

Sensor de posición do cigüeñal (DPKV)

Este sensor no sistema de ignición electrónico é un elemento integral. Permite ao controlador fixar sempre a posición dos pistóns nos cilindros (cal estará no punto morto superior da carreira de compresión en que momento). Sen os sinais deste sensor, o controlador non poderá determinar cando aplicar unha alta tensión a unha vela en particular. Neste caso, aínda cun sistema de ignición e abastecemento de combustible funcionando, o motor aínda non arrancará.

O sensor determina a posición dos pistóns grazas á corona dentada da polea do cigüeñal. Ten unha media duns 60 dentes, e dous deles están desaparecidos. No proceso de arranque do motor, a polea dentada tamén xira. Cando o sensor (funciona segundo o principio do sensor Hall) detecta a ausencia de dentes, xérase nel un pulso que vai ao controlador.

En base a este sinal, na unidade de control accionan algoritmos programados polo fabricante, que determinan a UOZ, as fases de inxección de combustible, o funcionamento do inxector e o modo de funcionamento do módulo de ignición. Ademais, outros equipos (por exemplo, un tacómetro) tamén funcionan cos sinais deste sensor.

O principio de funcionamento do sistema de ignición electrónica

O sistema comeza o seu traballo conectándoo á batería. O grupo de contactos do interruptor de ignición na maioría dos automóbiles modernos é o responsable e nalgúns modelos equipados con entrada sen chave e un botón de arranque da unidade de potencia, acéndese automaticamente en canto o condutor preme o botón "Inicio". Nalgúns coches modernos, o sistema de ignición pódese controlar a través dun teléfono móbil (arranque remoto do motor de combustión interna).

Varios elementos son responsables do traballo do SZ. O máis importante deles é o sensor de posición do cigüeñal, que se instala nos sistemas electrónicos dos motores de inxección. Ler sobre o que é e como funciona separado... Dá un sinal en que momento o pistón do primeiro cilindro realizará un golpe de compresión. Este impulso diríxese á unidade de control (nos coches máis antigos, esta función é realizada por un helicóptero e un distribuidor), que activa o correspondente enrolamento da bobina, responsable da formación de corrente de alta tensión.

Sistema de acendido electrónico

No momento en que o circuíto está acendido, a tensión da batería fornécese ao devanado de curtocircuíto primario. Pero para que se forme unha faísca, é necesario asegurar a rotación do cigüeñal; só deste xeito o sensor de posición do cigüeñal pode xerar un impulso para formar un feixe de enerxía de alta tensión. O cigüeñal non poderá comezar a xirar por si só. Un arranque úsase para arrancar o motor. Descríbense detalles sobre como funciona este mecanismo separado.

O arranque xira á forza o cigüeñal. Xunto a el, o volante xira sempre (lea sobre as diferentes modificacións e funcións desta parte aquí). Faise un pequeno burato na brida do cigüeñal (máis precisamente, faltan varios dentes). Xunto a esta parte está instalado un DPKV, que funciona segundo o principio Hall. O sensor determina o momento no que o pistón do primeiro cilindro está no punto morto superior pola ranura da brida, realizando un golpe de compresión.

Os pulsos creados polo DPKV son alimentados á ECU. Baseado nos algoritmos incrustados no microprocesador, determina o momento óptimo para crear unha chispa en cada cilindro individual. A unidade de control envía un pulso ao acendedor. Por defecto, esta parte do sistema subministra á bobina unha tensión constante de 12 voltios. En canto se recibe un sinal da ECU, o transistor de ignición péchase.

Neste momento, a subministración de electricidade ao devanado de curtocircuíto primario detense bruscamente. Isto provoca indución electromagnética, debido á cal xérase unha corrente de alta tensión (ata varias decenas de miles de voltios) no devanado secundario. Dependendo do tipo de sistema, este impulso envíase ao distribuidor electrónico ou vai inmediatamente da bobina á bujía.

No primeiro caso, os fíos de alta tensión estarán presentes no circuíto SZ. Se a bobina de ignición está instalada directamente na bujía, entón toda a liña eléctrica consiste en fíos convencionais que se utilizan en todo o circuíto eléctrico do sistema de bordo do vehículo.

Sistema de acendido electrónico

En canto entra electricidade na vela, fórmase unha descarga entre os seus electrodos, que acende unha mestura de gasolina (ou gas, no caso de empregar HBO) e o aire. Entón o motor pode funcionar de forma independente e agora non hai necesidade dun arranque. A electrónica (se se usa o botón de inicio) desconecta automaticamente o arrancador. En esquemas máis sinxelos, o condutor neste momento necesita soltar a chave e o mecanismo con resorte moverá o grupo de contactos do interruptor de ignición á posición do sistema activado.

Como se mencionou un pouco antes, a sincronización do aceso é axustada pola propia unidade de control. Dependendo do modelo de coche, o circuíto electrónico pode ter un número diferente de sensores de entrada, segundo os impulsos a partir dos cales a ECU determina a carga na unidade de potencia, a velocidade de xiro do cigüeñal e do árbol de levas, así como outros parámetros do motor . Todos estes sinais son procesados ​​polo microprocesador e actívanse os algoritmos correspondentes.

Tipos de sistema de acendido electrónico

A pesar da gran variedade de modificacións dos sistemas de ignición, todas elas pódense dividir condicionalmente en dous tipos:

  • Encendido directo;
  • Encendido a través do distribuidor.

Os primeiros SZ electrónicos estaban equipados cun módulo de ignición especial, que funcionaba no mesmo principio que o distribuidor sen contacto. Distribuíu o pulso de alta tensión a cilindros específicos. A secuencia tamén foi controlada pola ECU. A pesar do funcionamento máis fiable en comparación co sistema sen contacto, esta modificación aínda precisaba melloras.

En primeiro lugar, pódese perder unha parte insignificante da enerxía con fíos de alta tensión de mala calidade. En segundo lugar, debido ao paso de corrente de alta tensión polos elementos electrónicos, é necesario o uso de módulos capaces de funcionar con tal carga. Por estas razóns, os fabricantes de automóbiles desenvolveron un sistema de ignición directa máis avanzado.

Esta modificación tamén usa módulos de ignición, só funcionan en condicións menos cargadas. O circuíto de tal SZ consiste nun cableado convencional e cada vela recibe unha bobina individual. Nesta versión, a unidade de control apaga o transistor do ignitor dun curtocircuíto específico, aforrando así tempo para distribuír o impulso entre os cilindros. Aínda que todo este proceso ten lugar en poucos milisegundos, incluso pequenos cambios neste tempo poden afectar significativamente o rendemento da unidade de potencia.

Sistema de acendido electrónico

Como tipo de ignición directa SZ, hai modificacións con bobinas dobres. Nesta versión, o motor de 4 cilindros conectarase ao sistema do seguinte xeito. O primeiro e o cuarto, así como o segundo e o terceiro cilindro son paralelos entre si. Neste esquema, haberá dúas bobinas, cada unha das cales é responsable do seu propio par de cilindros. Cando a unidade de control proporciona un sinal de corte ao acendedor, aparece unha chispa simultaneamente nun par de cilindros. Nunha delas, a descarga acende a mestura aire-combustible e a segunda está inactiva.

Mal funcionamento do acendido electrónico

Aínda que a introdución de produtos electrónicos nos coches modernos permitiu proporcionar unha afinación máis fina da unidade de potencia e de varios sistemas de transporte, isto non exclúe os malos funcionamentos nin sequera nun sistema tan estable como o acendido. Para determinar moitos problemas, só o diagnóstico informático axudará. Para o mantemento estándar dun coche con ignición electrónica, non é preciso cursar un diploma en electrónica, pero a desvantaxe do sistema é que só pode avaliar visualmente o seu estado só mediante o hollín das velas e a calidade dos fíos.

Ademais, o SZ baseado en microprocesador non carece dalgunhas avarías que son características dos sistemas anteriores. Entre estas fallas:

  • As bujías deixan de funcionar. Dun artigo separado podes descubrir como determinar a súa capacidade de servizo;
  • Rotura do devanado na bobina;
  • Se se utilizan fíos de alta tensión no sistema, entón debido á vellez ou á baixa calidade do illamento, poden romper, o que leva a unha perda de enerxía. Neste caso, a faísca non é tan potente (nalgúns casos, ningunha) para prender vapores de gasolina mesturados con aire;
  • Oxidación de contactos, que adoita producirse en coches que se manexan en rexións húmidas.
Sistema de acendido electrónico

Ademais destes fallos estándar, o ESP tamén pode deixar de funcionar ou funcionar mal debido ao fallo dun único sensor. Ás veces, o problema pode estar na propia unidade de control electrónica.

Aquí están as principais razóns polas que o sistema de ignición pode non funcionar correctamente ou non funcionar en absoluto:

  • O propietario do automóbil ignora o mantemento rutinario do vehículo (durante o procedemento, a estación de servizo diagnostica e elimina os erros que poden provocar avarías na electrónica);
  • Durante o proceso de reparación, instálanse pezas e actuadores de baixa calidade e, nalgúns casos, para aforrar cartos, o condutor compra pezas de reposición que non corresponden a unha modificación específica do sistema;
  • Influencia de factores externos, por exemplo, o funcionamento ou o almacenamento do vehículo en condicións de alta humidade.

Os problemas coa ignición poden indicarse por factores como:

  • Aumento do consumo de gasolina;
  • Mala reacción do motor ao presionar o pedal do gas. No caso dunha UOZ inadecuada, premer o pedal do acelerador pode, pola contra, baixar a dinámica do coche;
  • O rendemento da unidade de potencia diminuíu;
  • Velocidade inestable do motor ou normalmente queda en ralentí;
  • O motor comezou a arrancar mal.

Por suposto, estes síntomas poden indicar avarías noutros sistemas, por exemplo, un sistema de combustible. Se hai unha diminución da dinámica do motor, a súa inestabilidade, entón debes mirar o estado do cableado. No caso de usar fíos de alta tensión, poden perforarse, debido a que haberá unha perda de enerxía de chispa. Se o DPKV se avaría, o motor non arrancará en absoluto.

Sistema de acendido electrónico

Un aumento da gula da unidade pode asociarse cun funcionamento incorrecto das velas, a transición da ECU ao modo de emerxencia debido a erros na mesma ou cunha avaría do sensor de entrada. Algunhas modificacións dos sistemas a bordo dos automóbiles están equipadas cunha opción de autodiagnóstico, durante a cal o condutor pode identificar de forma independente o código de erro e logo realizar os traballos de reparación adecuados.

Instalación de encendido electrónico nun coche

Se o coche utiliza aceso por contacto, este sistema pode substituírse por ignición electrónica. É certo, para iso é necesario mercar elementos adicionais, sen os cales o sistema non funcionará. Considere o que se necesita para iso e como se fai o traballo.

Preparación de recambios

Para actualizar o sistema de ignición necesitarás:

  • Distribuidor tipo sen contacto. Tamén distribuirá corrente de alta tensión a través dos fíos a cada vela. Cada coche ten os seus propios modelos de distribuidores.
  • Cambiar. Este é un interruptor electrónico, que no sistema de ignición por contacto ten un tipo mecánico (un deslizador que xira no eixe, abrindo / pechando os contactos do enrolamento primario da bobina de ignición). O interruptor responde aos pulsos do sensor de posición do cigüeñal e pecha/abre os contactos da bobina de ignición (o seu enrolamento primario).
  • Bobina de ignición. En principio, esta é a mesma bobina que se usa no sistema de ignición por contacto. Para que a vela poida atravesar o aire entre os electrodos, é necesaria unha corrente de alta tensión. Fórmase no enrolamento secundario cando o primario está apagado.
  • Fíos de alta tensión. É mellor usar fíos novos e non os que se instalaron no sistema de ignición anterior.
  • Novo xogo de bujías.

Ademais dos compoñentes principais enumerados, terás que mercar unha polea de cambota especial cunha engrenaxe anular, un soporte para sensor de posición do cambota e o propio sensor.

O procedemento para a realización dos traballos de instalación

Retírase a tapa do distribuidor (os cables de alta tensión están conectados a el). Os propios fíos pódense eliminar. Coa axuda dun motor de arranque, o cigüeñal xira un pouco ata que a resistencia e o motor forman un ángulo recto. Despois de establecer o ángulo da posición da resistencia, o cigüeñal non se pode xirar.

Para axustar correctamente o momento de ignición, cómpre centrarse nas cinco marcas impresas nel. O novo distribuidor debe instalarse de xeito que a súa marca media coincida coa marca media do antigo distribuidor (para iso, antes de retirar o antigo distribuidor, deberase aplicar unha marca axeitada ao motor).

Sistema de acendido electrónico

Os cables conectados á bobina de ignición están desconectados. A continuación, desaparafusa e desmonta o distribuidor antigo. O novo distribuidor instálase segundo a etiqueta colocada no motor.

Despois de instalar o distribuidor, procedemos á substitución da bobina de ignición (os elementos dos sistemas de ignición por contacto e sen contacto son diferentes). A bobina está conectada a un novo distribuidor mediante un cable central de tres pinos.

Despois diso, instálase un interruptor no espazo libre do compartimento do motor. Podes fixalo na carrocería do coche con parafusos ou parafusos autorroscantes. Despois diso, o interruptor está conectado ao sistema de ignición.

Despois diso, instálase unha polea dentada cun paso para o sensor de posición do cigüeñal. Preto destes dentes, instálase un DPKV (para iso utilízase un soporte especial, fixado na carcasa do bloque de cilindros), que está conectado ao interruptor. É importante que o salto do dente coincida co punto morto superior do pistón no primeiro cilindro na carreira de compresión.

Vantaxes dos sistemas de acendido electrónico

Aínda que a reparación do sistema de ignición por microprocesador custará un centavo ao motorista, e o diagnóstico de fallos de funcionamento é un custo adicional, en comparación co SZ de contacto e sen contacto, funciona de forma máis estable e fiable. Esta é a súa principal vantaxe.

Aquí tes algunhas vantaxes máis do ESP:

  • Algunhas modificacións poden incluso instalarse nas unidades de potencia do carburador, o que fai posible o seu uso en coches domésticos;
  • Debido á ausencia dun distribuidor de contactos e dun interruptor, faise posible aumentar a tensión secundaria ata unha vez e media. Grazas a isto, as bujías crean unha faísca "gorda" e a ignición do HTS é máis estable;
  • O momento de formación dun pulso de alta tensión determínase con maior precisión e este proceso é estable en diferentes modos de funcionamento do motor de combustión interna;
  • O recurso de traballo do sistema de ignición alcanza os 150 mil quilómetros de quilometraxe do coche e, nalgúns casos, aínda máis;
  • O motor funciona de xeito máis estable, independentemente da estación e das condicións de funcionamento;
  • Non precisa gastar moito tempo en mantemento preventivo e diagnóstico, e o axuste en moitos coches prodúcese debido á instalación do software correcto;
  • A presenza da electrónica permítelle cambiar os parámetros da unidade de potencia sen interferir na súa parte técnica. Por exemplo, algúns condutores levan a cabo o procedemento de axuste de chip. Lea sobre que características afecta este procedemento e como se leva a cabo, lea noutra revisión... En resumo, trátase da instalación doutro software que afecta non só ao sistema de ignición, senón tamén ao momento e á calidade da inxección de combustible. O programa pódese descargar de Internet de balde, pero neste caso cómpre estar completamente seguro de que o software é de alta calidade e que se adapta realmente a un coche en particular.

Aínda que o encendido electrónico é máis custoso de manter e reparar e a maior parte do traballo debe ser realizado por un especialista, esta desvantaxe compénsase cun funcionamento máis estable e outras vantaxes que consideramos.

Este vídeo mostra como instalar de forma independente o ESP nos clásicos:

Sistema de ignición por microprocesador.

Vídeo sobre o tema

Aquí tes un pequeno vídeo de como é o proceso de cambio dun sistema de ignición por contacto a un electrónico:

Preguntas e respostas:

Onde se utiliza o sistema de ignición electrónica? Todos os coches modernos, independentemente da clase, están equipados con tal sistema de ignición. Nel xéranse e distribúense todos os impulsos exclusivamente grazas á electrónica.

Como funciona a ignición electrónica? DPKV fixa o momento PMS do 1o cilindro na carreira de compresión, envía un pulso á ECU. O interruptor envía un sinal á bobina de ignición (corrente xeral e despois de alta tensión á bujía ou individual).

Que se inclúe no sistema de ignición electrónica? Está conectado á batería, e ten: un interruptor de acendido, unha bobina / s, bujías, unha unidade de control electrónico (realiza a función dun interruptor e un distribuidor), sensores de entrada.

Cales son as vantaxes dun sistema de ignición sen contacto? Faísca máis potente e estable (non hai perda de electricidade nos contactos do interruptor ou distribuidor). Grazas a isto, o combustible queima de forma eficiente e o escape é máis limpo.

2 комментария

Engadir un comentario