Sistemas de ignición por contacto, dispositivo, principio de funcionamento

Calquera coche equipado cun motor de combustión interna, en electrónica, terá necesariamente un sistema de ignición. Para que a mestura de combustible atomizado e aire nos cilindros se acenda, é necesaria unha descarga decente. Dependendo da modificación da rede de bordo do coche, esta cifra alcanza os 30 mil voltios.

De onde procede esta enerxía se a batería do coche só produce 12 voltios? O elemento principal que xera esta tensión é a bobina de ignición. Descríbense detalles sobre como funciona e que modificacións están dispoñibles nunha revisión separada.

Agora centrarémonos no principio de funcionamento dun dos tipos de sistemas de ignición: contacto (descríbense sobre diferentes tipos de SZ aquí).

Que é un sistema de ignición do coche de contacto

Os coches modernos recibiron un sistema eléctrico tipo batería. O seu esquema é o seguinte. O polo positivo da batería está conectado con fíos a todos os equipos eléctricos do coche. O menos está conectado ao corpo. De cada dispositivo eléctrico, o fío negativo tamén está conectado á parte metálica conectada ao corpo. Grazas a isto, hai menos fíos no coche e o circuíto eléctrico péchase polo corpo.

Frecha negra - corrente de baixa tensión, frecha vermella - alta

O sistema de ignición dun coche pode ser de contacto, sen contacto ou electrónico. Inicialmente, as máquinas utilizaban o tipo de contacto dos sistemas. Todos os modelos modernos reciben un sistema electrónico fundamentalmente diferente dos tipos anteriores. A ignición neles está controlada por un microprocesador. Como modificación de transición entre estas variedades, existe un sistema sen contacto.

Do mesmo xeito que noutras opcións, o propósito deste SZ é xerar un impulso eléctrico da forza requirida e dirixilo a unha bujía específica. O tipo de contacto do sistema no seu circuíto ten un interruptor-distribuidor ou distribuidor. Este elemento controla a acumulación de enerxía eléctrica na bobina de ignición e distribúe o impulso aos cilindros. O seu dispositivo inclúe un elemento de leva que, xirando sobre un eixe, pecha alternativamente os circuítos eléctricos dunha vela determinada. Descríbense máis detalles sobre a súa estrutura e funcionamento noutro artigo.

A diferenza do sistema de contactos, o analóxico sen contacto ten un tipo de transistor de acumulación de pulso e control de distribución.

Diagrama do sistema de ignición por contacto

O circuíto SZ de contacto consiste en:

• Bloqueo de ignición. Trátase dun grupo de contactos co que se activa o sistema de a bordo do automóbil e se inicia o motor co arranque. Este elemento rompe o circuíto eléctrico xeral de calquera coche.
• Alimentación da batería. Mentres o motor non funciona, a corrente eléctrica procede da batería. A batería do coche tamén actúa como copia de seguridade se o alternador non subministra enerxía suficiente para operar o equipo eléctrico. Para obter detalles sobre como funciona a batería, lea aquí.
• Distribuidor (distribuidor). Como o nome indica, o seu propósito é distribuír a corrente de alta tensión desde a bobina de ignición a todas as bujías á súa vez. Para cumprir coa secuencia de funcionamento dos cilindros, fíos de alta tensión de diferentes lonxitudes van do distribuidor (cando está conectado, é máis fácil conectar correctamente os cilindros ao distribuidor).
• Condensador. O condensador está unido ao corpo da válvula. A súa acción elimina as chispas entre as levas de peche / apertura do distribuidor. Unha faísca entre estes elementos provoca a queima das levas, o que pode provocar a perda de contacto entre algúns deles. Isto leva ao feito de que non se disparará un enchufe concreto e a mestura de aire / combustible simplemente se lanzará sen queimar ao tubo de escape. Dependendo da modificación do sistema de ignición, a capacidade do condensador pode ser diferente.
• Buxía. Descríbense detalles sobre o dispositivo e cal é o seu principio de funcionamento separado... En resumo, un impulso eléctrico do distribuidor vai ao electrodo central. Dado que hai unha pequena distancia entre este e o elemento lateral, prodúcese unha avaría coa formación dunha forte chispa, que acende a mestura de aire e combustible no cilindro.
• Conducir. O distribuidor non está equipado cunha unidade individual. Está sentado nun eixe que está sincronizado coa árbore de levas. O rotor do mecanismo xira dúas veces máis lentamente que o cigüeñal, igual que o árbol de levas de sincronización.
• Bobinas de ignición. O traballo deste elemento é converter a corrente de baixa tensión nun impulso de alta tensión. Independentemente da modificación, o curtocircuíto constará de dous devanados. A electricidade pasa polo principal dende a batería (cando o coche non está arrancado) ou dende o xerador (cando o motor de combustión interna está en funcionamento). Debido a un forte cambio no campo magnético e no proceso eléctrico, o elemento secundario comeza a acumular corrente de alta tensión.

1 xerador; 2 interruptor de ignición; 3 distribuidor; 4 rompedor; 5 candelas; 6 bobina de ignición; 7 batería

Hai varios cambios entre os sistemas de contacto. Aquí están as súas principais diferenzas:

1. O esquema máis común é KSZ. Ten un deseño clásico: unha bobina, interruptor e distribuidor.
2. A súa modificación, cuxo dispositivo inclúe un sensor de contacto e un elemento de almacenamento preliminar de enerxía.
3. O terceiro tipo de sistema de contacto é KTSZ. Ademais dos contactos, o seu dispositivo conterá un transistor e un dispositivo de almacenamento tipo indución. En comparación coa versión clásica, o sistema de transistores de contacto ten varias vantaxes. A primeira vantaxe é que a alta tensión non pasa polos contactos. A válvula só funcionará con impulsos de control, polo que non hai chispa entre as levas. Este dispositivo fai posible non usar o condensador no distribuidor. Na modificación do transistor de contacto, pódese mellorar a formación de faísca nas bujías (a tensión no devanado secundario é maior, debido a que se pode aumentar a fenda das bujías para que a faísca sexa máis longa).

Para comprender que SZ se emprega nun coche en particular, cómpre mirar o debuxo do sistema eléctrico. Aquí ten o aspecto dos diagramas destes sistemas:

(KSZ): 1 - bujías; 2 - distribuidor; 3- iniciador; 4 - interruptor de ignición; 5 relé de tracción de arranque; 6 - resistencia adicional (variador); 7 - bobina de ignición

(KTSZ): 1 - bujías; 2 - distribuidor de ignición; 3 - interruptor; 4 - bobina de ignición. Marcación dos electrodos do transistor: K - colector, E - emisor (ambos de potencia); B - base (xerente); R é unha resistencia.

O principio de funcionamento do sistema de ignición por contacto

Como un sistema electrónico e sen contacto, o analóxico de contacto funciona no principio de conversión e almacenamento de enerxía, que se subministra desde a batería ao enrolamento primario da bobina de ignición. Este elemento ten un deseño de transformador que converte 12V nunha tensión de ata 30 mil voltios.

Esta enerxía distribúea o distribuidor a cada bujía, debido a que se forma unha chispa nos cilindros alternativamente, de acordo coa sincronización da válvula e as carreiras do motor, suficiente para acender o VTS.

Todo o traballo do sistema de ignición por contacto pódese dividir condicionalmente nas seguintes etapas:

1. Activación da rede integrada. O condutor xira a chave, o grupo de contactos péchase. A electricidade da batería vai ao curtocircuíto primario.
2. Xeración de corrente de alta tensión. Este proceso prodúcese debido á formación dun campo magnético entre os xiros dos circuítos primario e secundario.
3. Arrancando o motor. Xirar a chave na pechadura provoca a conexión do arrancador á rede eléctrica do coche (descríbese todo o que precisa saber sobre o funcionamento deste mecanismo aquí). Ao xirar o cigüeñal activa o funcionamento do mecanismo de distribución de gas (para iso utilízase unha transmisión por correa ou cadea, que se describe noutro artigo). Dado que o distribuidor a miúdo comeza a traballar xunto co eixe de levas, os seus contactos péchanse alternativamente.
4. Xeración de corrente de alta tensión. Cando se activa o interruptor (a electricidade desaparece bruscamente no devanado primario), o campo magnético desaparece bruscamente. Neste momento, debido ao efecto de indución, aparece unha corrente no devanado secundario coa tensión necesaria para a formación dunha faísca na vela. Este parámetro depende da modificación do sistema.
5. Distribución de impulsos. En canto se abre o devanado primario, a liña de alta tensión (o fío central desde a bobina ata o distribuidor) enérxese. No proceso de rotación do eixe distribuidor, o seu control deslizante tamén xira. Pecha o lazo dunha vela específica. A través do fío de alta tensión, o impulso entra inmediatamente no candelabro correspondente.
6. Formación de faísca. Cando se aplica unha corrente de alta tensión ao núcleo central do enchufe, a pequena distancia entre este e o electrodo lateral provoca un flash de arco. A mestura de combustible / aire acéndese.
7. Acumulación de enerxía. Nunha fracción de segundo, os contactos do distribuidor abren. Neste momento, o circuíto do devanado primario está pechado. De novo fórmase un campo magnético entre el e o circuíto secundario. Ademais KSZ funciona segundo o principio descrito anteriormente.

Mal funcionamento do sistema de ignición por contacto

Así, a eficiencia do motor non só depende da proporción na que se mesturará o combustible co aire e do tempo de apertura das válvulas, senón tamén do momento en que se aplique un impulso ás bujías. A maioría dos motoristas coñecen o termo sincronización de ignición.

Sen entrar en detalles, este é o momento en que se aplica a faísca durante a execución do trazo de compresión. Por exemplo, a altas velocidades do motor, debido á inercia, o pistón xa pode comezar a realizar a carrera do traballo e o VTS aínda non tivo tempo de acenderse. Debido a este efecto, a aceleración do automóbil será lenta e pode producirse detonación no motor ou, cando se abra a válvula de escape, a mestura despois da queima será lanzada ao colector de escape.

Isto levará definitivamente a todo tipo de avarías. Para evitalo, o sistema de ignición por contacto está equipado cun regulador de baleiro que reacciona ao premer o pedal do acelerador e cambia o SPL.

Se o SZ é inestable, o motor perderá potencia ou non poderá funcionar. Aquí están os principais fallos que poden producirse nas modificacións de contacto dos sistemas.

Non hai chispa nas velas

A faísca desaparece nestes casos:

• Formouse unha rotura no fío de baixa tensión (vai da batería á bobina) ou o contacto desapareceu por oxidación;
• Perda de contacto entre o control deslizante e os contactos do distribuidor. Na maioría das veces isto débese á formación de depósitos de carbono neles;
• Rotura do curtocircuíto (rotura dos xiros de bobina), fallo do condensador, aparición de gretas na tapa do distribuidor;
• O illamento dos fíos de alta tensión está roto;
• Rotura da vela en si.

Para eliminar os fallos de funcionamento, é necesario comprobar a integridade do circuíto de alta e baixa tensión (se hai contacto entre os fíos e os terminais, se falta, limpe a conexión) e tamén realizar unha inspección visual dos mecanismos . No proceso de diagnóstico, axústanse as lagoas entre os contactos do interruptor. Os elementos defectuosos substitúense por outros novos.

Dado que os impulsos do sistema están controlados por dispositivos mecánicos, as disfuncións en forma de depósitos de carbono ou circuíto aberto son bastante naturais, xa que son provocadas polo desgaste natural dalgunhas pezas.

O motor funciona intermitentemente

Se, no primeiro caso, a ausencia dunha faísca nas velas non permitirá arrancar o motor, entón o funcionamento inestable do motor de combustión interna pode desencadearse por avarías nun circuíto eléctrico separado (por exemplo, unha avaría dun dos fíos explosivos).

Aquí están algúns dos problemas no SZ que poden causar un funcionamento inestable da unidade:

• Rotura dunha vela;
• Espazo demasiado grande ou pequeno entre os electrodos da bujía;
• Fallo incorrecto entre os contactos do interruptor;
• A tapa do distribuidor ou o rotor estourou;
• Erros na configuración de UOZ.

Dependendo do tipo de avaría, elimínanse configurando o UOZ correcto, ocos e substituíndo as pezas rotas por outras novas.

O diagnóstico de calquera mal funcionamento deste tipo de sistemas de ignición consiste nunha inspección visual de todos os nodos do circuíto eléctrico. Se a bobina se rompe, esta parte simplemente substitúese por outra nova. Os seus malos funcionamentos pódense detectar comprobando a rotura dun multímetro no modo de marcación.

Ademais, suxerimos ver unha pequena revisión de vídeo sobre como funciona o sistema de ignición cun distribuidor mecánico:

Que é un distribuidor de ignición (distribuidor) e como funciona?

Preguntas e respostas:

Por que é mellor o sistema de ignición sen contacto? Dado que non hai distribuidores e interruptores móbiles nel, os contactos do sistema BC non precisan de mantemento frecuente (axuste ou limpeza de depósitos de carbono). Neste sistema, un arranque máis estable do motor de combustión interna.

Que sistemas de ignición hai? En total, hai dous tipos de sistemas de ignición: por contacto e sen contacto. No primeiro caso, hai un interruptor-distribuidor de contactos. No segundo caso, o interruptor desempeña o papel dun interruptor (e dun distribuidor).

Como funciona o sistema de ignición electrónica? Nestes sistemas, o impulso de chispa e a distribución de corrente de alta tensión son controlados electrónicamente. Non teñen elementos mecánicos que afecten á distribución ou interrupción dos pulsos.