O dispositivo e principio de funcionamento da suspensión neumática

Na descrición dos modelos de vehículos premium das últimas xeracións atópase a miúdo o concepto de suspensión adaptativa. Dependendo da modificación, este sistema pode axustar a rixidez do amortecedor (un coche deportivo ten un aspecto duro, un SUV é máis suave) ou a distancia ao chan. Outro nome para tal sistema é suspensión neumática.

Os que circulan por estradas de distinta calidade prestan atención á presenza desta modificación: desde autoestradas suaves ata desprazamentos fóra de estrada. Os fanáticos do tuning do coche instalan especialmente estes elementos pneumáticos que permiten ao coche incluso rebotar. Esta dirección na sintonización automática chámase low-ride. Ahí está revisión por separado.

Basicamente, o tipo de suspensión pneumática instálase nos vehículos de mercadorías, pero os vehículos de pasaxeiros comerciais ou premium adoitan recibir un sistema similar. Considere o dispositivo deste tipo de suspensión de máquina, como funcionará, como se controla o sistema pneumático e tamén cales son as súas vantaxes e desvantaxes.

Que é a suspensión neumática

A suspensión neumática é un sistema no que se instalan elementos pneumáticos en lugar de amortecedores estándar. Calquera camión de 18 rodas ou autobús moderno está equipado con mecanismos similares. Con respecto aos redeseños de vehículos estándar, a suspensión clásica tipo resorte adoita actualizarse. O puntal de fábrica (o puntal MacPherson por diante e un resorte por detrás) cambia a fol de aire, que se instalan do mesmo xeito que o deseño de fábrica, pero para iso utilízanse fixadores especiais.

Podes mercar unha peza similar en grandes tendas especializadas en tuning de vehículos. Tamén hai kits de montaxe separados para modificacións de suspensión por resorte ou torsión.

Se falamos de suspensión do coche, está deseñado para absorber choques e choques que veñen das rodas ao corpo de apoio ou ao cadro do coche. Este carro non só proporciona o máximo confort ao conducir por estradas irregulares. Primeiro de todo, este sistema está deseñado para que o coche non se desfaga despois dun par de anos de funcionamento.

Nas suspensións estándar, autorización de vehículos (a descrición deste termo é aquí) permanece inalterado. Se o vehículo funciona en condicións diferentes, sería práctico ter unha suspensión que poida cambiar a distancia ao chan segundo o estado da estrada.

Por exemplo, cando se circula a alta velocidade por unha autoestrada, é importante que o coche estea o máis preto do asfalto para que a aerodinámica funcione a favor da carga aerodinámica do coche. Isto aumenta a estabilidade do coche ao virar. Descríbense detalles sobre a aerodinámica dos coches aquí... Por outra banda, para superar as condicións fóra de estrada, é importante que a posición da carrocería con respecto ao chan sexa o máis alta posible para que a parte inferior do coche non se dane durante o movemento.

A primeira suspensión pneumática dos modelos de produción foi desenvolvida por Citroen (19 DC1955). General Motors é outro fabricante que intentou introducir a pneumática na industria do automóbil.

O coche de produción desta marca, que estaba equipado con suspensión pneumática activa, era un Cadillac Eldorado Brige de 1957. Debido ao alto custo do propio mecanismo e á complexidade da reparación, este desenvolvemento conxelouse indefinidamente. Grazas ás tecnoloxías modernas, este sistema foi mellorado e introducido na industria do automóbil.

Características da suspensión de aire do coche

Por si mesma, a suspensión de aire, polo menos a tecnoloxía, existe só en teoría. De feito, a suspensión de aire significa todo un sistema formado por un gran número de nodos e mecanismos. A pneumática nesta suspensión úsase exclusivamente nun nodo, en lugar de resortes estándar, barras de torsión ou resortes.

A pesar diso, a suspensión de aire ten unha serie de vantaxes sobre o deseño clásico. Entre eles, a clave é a posibilidade de cambiar a altura do vehículo ou a rixidez da suspensión.

A suspensión de aire non se pode usar na súa forma pura (só resortes de aire) sen mecanismos ou estruturas adicionais. Por exemplo, é máis eficaz cando se usan os mesmos elementos que se usan no puntal MacPherson, na suspensión multi-link, etc.

Dado que a suspensión de aire usa un gran número de elementos adicionais diferentes, o seu custo é moi elevado. Por este motivo, o fabricante non instala en coches económicos.

Este sistema foi moi utilizado no transporte de mercadorías. Debido ao feito de que os camións e autobuses levan cargas pesadas, a suspensión de aire nestes vehículos usa unha gama completa de propiedades. Nos vehículos de pasaxeiros, o axuste fino da suspensión é imposible só pola mecánica, polo que o sistema adoita controlarse electrónicamente xunto con amortecedores axustables. Este sistema é coñecido por moitos condutores baixo o nome de "suspensión adaptativa".

Tour de historia

O coxín pneumático foi patentado por William Humphreys en 1901. Aínda que este dispositivo tiña unha serie de vantaxes, non foi inmediatamente notado, e entón só polos militares. O motivo é que a instalación dun airbag nun camión ofrecíalle máis vantaxes, por exemplo, un coche deste tipo podía cargarse máis pesadamente e o aumento da distancia ao chan aumentaba a capacidade todoterreno dos vehículos.

Nos vehículos civís, a suspensión de aire foi introducida só nos anos 30 do século pasado. Este sistema instalouse no modelo Stout Scarab. O transporte estaba equipado con catro foles de aire Fairstone. Nese sistema, o compresor era alimentado por unha correa de transmisión conectada á unidade de potencia. O coche utilizaba un sistema de catro circuítos, que aínda se considera a solución máis exitosa.

Algunhas empresas intentaron perfeccionar o sistema de suspensión de aire. Moito foi feito por Air Lift. Está asociado coa introdución da suspensión neumática no mundo do deporte do motor. Este sistema utilizouse nos coches dos contrabandistas estadounidenses (portadores ilegais de luar durante a Prohibición). Inicialmente utilizáronse diversas modificacións dos seus coches para eludir á policía. Co paso do tempo, os pilotos comezaron a organizar carreiras entre eles. Así naceu a carreira que hoxe se chama NASCAR (competición de coches de stock con bomba).

Unha característica desta suspensión era que as almofadas estaban instaladas no interior dos resortes. Utilizouse ata a década de 1960. Os primeiros sistemas de estabilizadores estaban mal concibidos, o que provocou o fracaso deste proxecto. Non obstante, algúns coches estaban equipados con tal suspensión xa na fábrica.

Dado que a suspensión de aire era moi popular nos automóbiles deportivos, os grandes fabricantes de automóbiles prestaron atención a esta tecnoloxía. Así, en 1957, apareceu o Cadillac Eldorado Brougham. O coche recibiu unha suspensión neumática completa de catro circuítos coa capacidade de axustar a presión en cada almofada individual. Ao mesmo tempo, este sistema comezou a ser usado por Buick e Embaixador.

Entre os fabricantes de automóbiles europeos, Citroën tomou merecidamente o liderado no uso da suspensión neumática. O motivo é que os enxeñeiros da marca introduciron novidades que fixeron populares os modelos de coches con este sistema (algúns deles aínda son valorados polos coleccionistas).

Naqueles anos, aceptábase que un coche non podía ser cómodo e equipado con suspensión neumática avanzada. Citroën rompeu este estereotipo co lanzamento do emblemático DS 19.

O coche utilizaba unha innovadora suspensión hidropneumática. Proporcionouse un confort sen precedentes ao baixar a presión nas cámaras de gas dos cilindros. Para que o coche fose o máis controlado posible a alta velocidade, bastaba con aumentar a presión nos cilindros, facendo que a suspensión fose ríxida. E aínda que nese sistema utilizouse nitróxeno, e o nivel de confort asignouse á parte hidráulica do sistema, aínda se clasifica como sistema pneumático.

Ademais do fabricante francés, a empresa alemá Borgward participou no desenvolvemento e implementación da suspensión neumática. Mercedes-Benz seguiu o exemplo. Ata a data, é imposible crear un coche económico con suspensión neumática, porque o propio sistema é moi caro de fabricar, reparar e manter. Como nos primeiros tempos desta tecnoloxía, hoxe a suspensión neumática só se instala nos coches premium.

Como funciona a suspensión neumática

O traballo da suspensión pneumática resúmese en acadar dous obxectivos:

1. Nun modo determinado, o coche debe manter a posición da carrocería en relación á superficie da estrada. Se se selecciona a configuración deportiva, o espazo libre será mínimo e, ao contrario, o máis alto para o desempeño fóra da estrada.
2. Ademais da súa posición en relación á estrada, a suspensión pneumática debe poder absorber calquera desnivel na superficie da estrada. Se o condutor elixe un modo de condución deportivo, entón cada amortiguador será o máis duro posible (é importante que a estrada sexa o máis plana posible) e, cando o modo todoterreo está configurado, será o máis suave posible . Non obstante, o propio pneuma non modifica a rixidez dos amortecedores. Para iso, hai modelos especiais de elementos amortecedores (descríbese en detalle sobre os tipos de amortecedores aquí). O sistema pneumático só permite elevar a carrocería do coche á altura máxima permitida ou baixala o máximo posible.

Cada fabricante tenta superar a competencia creando sistemas mellorados. Poden chamar os seus deseños de xeito diferente, pero o concepto de como funcionan os dispositivos segue sendo o mesmo. Independentemente da modificación dos actuadores, cada sistema constará dos seguintes elementos:

1. Circuíto electrónico. A electrónica permite mellorar o funcionamento dos actuadores. Algúns coches teñen un tipo de sistemas adaptativos. Nesta modificación, instalanse moitos sensores diferentes que rexistran o modo de funcionamento do motor, a rotación da roda, o estado da superficie da estrada (para iso pódese usar un sensor sistemas de visión nocturna ou cámara frontal) e outros sistemas de vehículos.
2. Mecanismos executivos. Son diferentes en tamaño, deseño e principio de funcionamento, pero sempre proporcionan un accionamento mecánico, debido ao cal se levanta ou baixa o coche. Os pneumáticos poden ser accionados por aire ou hidráulicamente. Na versión de aire, instálase un compresor (ou un hidrocompresor nun sistema cheo de fluído de traballo), un receptor (acumúlase aire comprimido nel), un secador (elimina a humidade do aire para que o interior dos mecanismos non se oxide ) e un cilindro pneumático en cada roda. A suspensión hidráulica ten un deseño similar, agás que o control da rixidez e a distancia ao chan non o realiza o aire, senón un fluído de traballo que se bombea nun circuíto pechado, como nun sistema de freada.
3. Sistema de control. En todos os vehículos con tal suspensión, hai instalado un regulador especial no panel de control, que activa o algoritmo electrónico correspondente.

Ademais dos sistemas de fábrica, hai modificacións máis sinxelas para a afinación afeccionada. Este tipo está controlado por un mando a distancia que se instala no habitáculo. Coa axuda do regulador, o condutor cambia a distancia ao chan do vehículo. Cando o dispositivo é activado polo compresor, o aire é bombeado no acumulador pneumático, creando a presión requirida.

Esta modificación só proporciona un modo manual para axustar o espazo. O condutor só pode activar unha válvula eléctrica específica (ou grupo de válvulas). Neste caso, a suspensión neumática elévase ou baixa ata a altura desexada.

A versión de fábrica das suspensións pneumáticas pode ter un principio de funcionamento automático. Nestes sistemas, necesariamente está presente unha unidade de control electrónico. A automatización funciona mediante sinais de sensores para rodas, motor, posición da carrocería e outros sistemas, e ela mesma axusta a altura do coche.

Por que instalar a suspensión neumática

Normalmente, unha simple bolsa de aire está instalada no conxunto de suspensión traseira do vehículo. Esta modificación pódese atopar en moitos cruzamentos и Todoterreo... O tipo de suspensión dependente ten pouco efecto desa modernización, xa que mesmo cunha alta distancia ao chan nas irregularidades, o travessero seguirá aferrado a irregularidades ou obstáculos.

Por esta razón, os resortes pneumáticos traseiros úsanse xunto cun deseño independente de multi-enlace, como o novo Land Rover Defender. Un test drive da segunda xeración deste SUV de pleno dereito é aquí.

Estas son as razóns polas que algúns automobilistas modernizan a parte de suspensión do chasis do coche.

Axustabilidade

Cando o coche está cargado (todos os asentos están ocupados na cabina ou a carrocería está chea), nun coche clásico os resortes comprímense baixo o peso da carga adicional. Se o vehículo circula por terreos irregulares, pode atrapar o fondo dos obstáculos saíntes. Pode ser unha pedra, un bache, o bordo dun pozo ou unha pista (por exemplo, nunha estrada impura no inverno).

A distancia ao chan axustable permitirá ao motorista superar obstáculos na estrada coma se non estivese cargado. O axuste da altura do coche non se realiza nunhas poucas semanas de alteración do chasis, senón nun par de minutos.

A suspensión pneumática automática permítelle axustar con maior precisión a posición do coche, dependendo das preferencias do propietario do coche. Neste caso, non é necesario realizar axustes complexos na estrutura do vehículo.

Manexabilidade

Ademais de axustar o espazo libre ao modo seleccionado, o sistema compensa na medida do posible incluso un pequeno ángulo de inclinación do coche a velocidade (en modelos caros). Para garantir que todas as rodas das curvas teñan o máximo agarre na superficie da estrada, baseándose nos sinais dos sensores de posición do corpo, a unidade de control pode dar un comando ás electroválvulas de cada unha das rodas.

Ao entrar nun xiro nun circuíto, a presión aumenta, debido a que a máquina sobe lixeiramente no eixo do raio de xiro interior. Isto facilita a condución do vehículo polo condutor, o que aumenta a seguridade do tráfico. Cando se completa a manobra, libera o aire do circuíto cargado e a automatización estabiliza a posición da carrocería do coche.

Nos vehículos convencionais, esta función realízaa o estabilizador lateral. Nos modelos económicos, esta peza está instalada no eixo motriz, pero no segmento máis caro úsanse dous estabilizadores transversais e incluso lonxitudinais.

O resorte de aire ten unha propiedade útil. A súa rixidez de retroceso depende directamente da relación de compresión. En sistemas caros, é posible empregar resortes de aire, que impiden o balanceo do vehículo mentres se conduce sobre baches. Neste caso, o elemento mecánico contrólase tanto por compresión como por tensión.

Dado que a suspensión adaptativa non pode funcionar de forma independente, ten a súa propia unidade de control electrónico. A modificación do seu propio coche neste caso está asociada a grandes custos de material.

Ademais, non todos os mecánicos poden entender o funcionamento do sistema, porque ademais de elementos mecánicos, contén un gran número de dispositivos electrónicos. Deben estar correctamente conectados á unidade de control para que o dispositivo rexistre correctamente os sinais de todos os sensores.

Rendemento óptimo

Escollendo un coche novo, cada motorista avalía o manexo e a cantidade de garda ao chan da compra proposta. A presenza de suspensión pneumática permite ao propietario deste vehículo, sen intervención adicional no deseño do coche, cambiar estes parámetros en función das condicións de funcionamento.

Ao axustar o chasis, o condutor pode concentrarse na manipulación ou pode facer o coche o máis cómodo posible. Tamén é posible acadar un termo medio entre estes parámetros.

Se o seu coche está equipado cun tren motriz potente, pero o seu máximo potencial non se pode empregar nas vías públicas, pode axustar a suspensión para que o coche sexa o máis suave e cómodo posible no funcionamento normal. Pero en canto o piloto chega ao hipódromo, pode activar o modo deportivo cambiando tamén a configuración da suspensión.

Aspecto do vehículo

Aínda que os fabricantes ofrecen novos modelos de vehículos con baixa altura no chan, estes vehículos son ineficaces en moitas rexións. Por esta razón, os modelos moi baixos ocupan só un pequeno nicho no mercado mundial de automóbiles. En canto á afinación, na dirección stens autoa altura da máquina é de grande importancia.

Na maioría das veces, os coches con baixada propia obtéñense como consecuencia da alteración do chasis, por mor do cal o transporte perde a súa práctica. Hoxe hai poucas persoas que estean dispostas a investir moito nun coche separado, que só estará deseñado para facer un concerto nun salón de automóbiles e o resto do tempo só recolle po no garaxe.

A suspensión neumática permítelle subestimar o transporte o máximo posible, pero elevalo se é necesario. Normalmente, nas entradas dunha gasolineira ou un paso superior, os coches baixos sofren o feito de que non son capaces de superar unha lixeira pendente da calzada. O deseño axustable permite ao condutor personalizar o coche sen renunciar á súa práctica.

Carga de vehículos

Outra característica útil da suspensión pneumática é que facilita a carga / descarga da máquina. Algúns propietarios de todoterreo con distancia ao chan variable apreciaron esta opción.

Para superar as condicións fóra de estrada, a maioría dos vehículos de gran tamaño reciben rodas grandes, o que fai moito máis difícil para un motorista de baixa estatura meter unha carga no maleteiro. Neste caso, pódese baixar lixeiramente a máquina. Do mesmo xeito, pode usar este sistema nun camión de remolque. Durante a carga, a altura da carrocería pode ser mínima e durante o transporte, o propietario do camión de remolque eleva o vehículo a unha altura cómoda.

Como instalar a suspensión de aire coas túas propias mans?

Cando se compra todo o kit de suspensión de aire, o fabricante proporciona instrucións de instalación detalladas xunto con todos os compoñentes. Tamén se inclúe na maioría dos kits un kit de reparación.

Este é un factor moi importante do que depende a instalación competente do sistema. Desafortunadamente, ao instalar mecanismos complexos e varios sistemas, incluso tan complexos como a suspensión neumática, moitos condutores recorren ás instrucións cando algo xa se rompeu ou o sistema non funciona correctamente.

Para evitar instalacións analfabetas, que poden provocar que fallen algunhas pezas, algunhas empresas advirten de que se non se seguen as instrucións de instalación, o sistema anularase. E hai quen utiliza técnicas psicolóxicas. Por exemplo, só a empresa imprime a etiqueta de advertencia "Non abrir!" na embalaxe dos compoñentes do sistema. Tal e como concibiron os comerciantes, esta advertencia anima aos compradores a abrir primeiro as instrucións, aínda que só sexa para entender por que non se debe abrir o envase. E a empresa Ride Tech imprime esta inscrición nas propias instrucións, contando co feito de que "a froita prohibida sempre é doce" e o comprador abrirá primeiro o paquete coa prohibición.

Non importa o complexo que sexa o sistema, podes instalalo ti mesmo, porque mesmo no mellor centro de servizo ou estudo, a xente fai este traballo. Polo tanto, é posible para un motorista. O principal é seguir de preto as instrucións do fabricante. Ademais, o instalador debe comprender como debería funcionar o sistema.

Dependendo do tipo e complexidade do sistema, a instalación pode levar entre 12 e 15 horas (para compoñentes de suspensión con almofadas) + 10 horas para instalar o compresor e os seus compoñentes + 5-6 horas para o sistema de ecualización, se está presente neste. sistema. Pero depende das habilidades do motorista para traballar con ferramentas e do coñecemento da parte técnica do coche. Se instalas a suspensión de aire por ti mesmo, aforrarás moito diñeiro (o custo de instalación é de aproximadamente a cuarta parte do prezo do kit).

Para que o sistema funcione correctamente, non se pode descoidar o uso de materiais de selado. As liñas de aire adoitan perder se non usas cinta de selado nas conexións. Tamén é necesario illar a liña dos efectos de danos mecánicos e exposición a altas temperaturas. A fase final é a correcta configuración do sistema.

Deseño de globo aerostático

A empresa norteamericana Firestone dedícase á produción de fol neumático de alta calidade. Os seus produtos son empregados a miúdo polos fabricantes de camións. Se clasificamos condicionalmente estes produtos, hai tres tipos deles:

• Dobre Esta modificación está adaptada para malas estradas. Exteriormente, parece unha hamburguesa con queixo. Este coxín ten un trazo curto. Pódese usar na parte dianteira da suspensión. Nesta parte, o amortecedor está situado preto do punto de carga máxima.
• Cónica. Estas modificacións non se instalan como amortecedores dianteiros, aínda que teñen un percorrido máis longo. O seu traballo ten un principio lineal e soportan cargas inferiores ás anteriores.
• Rodillo. Estes foles de aire tamén son máis pequenos que os almofadas dobres (teñen un bulbo fino e alto). O seu funcionamento é case idéntico á modificación anterior, polo que tamén hai instalados amortecedores de aire similares na parte traseira do bogie do coche.

Aquí tes un debuxo do diagrama de conexión da suspensión pneumática máis común:

A) compresor; B) manómetro; C) desecante; D) receptor; E) bolsa de aire; F) válvula de entrada; G) válvula de saída; H) válvula de reposto.

Considere como está disposto o resorte de aire.

Compresores

Para que o resorte de aire poida cambiar a súa altura, debe conectarse a unha fonte de aire externa. É imposible crear unha presión no sistema unha vez e a máquina adaptarase ás diferentes condicións de funcionamento (número de pasaxeiros, peso da carga, estado da calzada, etc.).

Por este motivo, os compresores pneumáticos deben instalarse no propio vehículo. Isto permítelle cambiar as características do coche na estrada e nalgúns modelos incluso durante a condución.

O sistema pneumático constará de polo menos un compresor, un receptor (un tanque no que se acumula o aire) e un sistema de control (consideraremos as súas modificacións un pouco máis adiante). A modificación economicamente máis sinxela e viable consiste en conectar un compresor e un receptor de 7.5 litros. Non obstante, esta configuración levará o coche durante un par de minutos.

Se é necesario que a suspensión levante o coche en só un par de segundos, necesitará polo menos dous compresores cunha capacidade de 330 kg / polgada cadrada e polo menos dous receptores cun volume de 19 litros. Tamén requirirá a instalación de válvulas pneumáticas industriais e liñas pneumáticas de 31 a 44 polgadas.

A vantaxe deste sistema é que o coche sube inmediatamente despois de premer o botón. Non obstante, tamén hai un inconveniente significativo. Este deseño non permite a afinación: o coche sube demasiado ou non é suficiente.

Liñas pneumáticas

Unha parte integral de todos os sistemas de suspensión pneumática é unha liña pneumática de plástico deseñada para camións. Trátase dunha liña de alta presión que permite conectar todos os compoñentes do sistema. Estas modificacións son capaces de soportar presións que van desde 75-150 psi (psi).

Se se instala un sistema pneumático máis eficiente, para maior confianza, no canto dunha liña de plástico, pode usar un análogo metálico (úsase nos sistemas de freos). Para conectar todos os compoñentes pódense usar porcas e adaptadores estándar. Os compoñentes do sistema están conectados á liña principal mediante mangueiras flexibles de alta presión.

Suspensión dianteira

O primeiro desenvolvemento de sistemas pneumáticos recibiu mecanismos cos que foi posible desprazar lixeiramente o amortiguador frontal. A razón é que o resorte de aire non ten a área para o amortiguador, como no puntal MacPherson (está situado dentro do resorte).

O kit de resortes pneumáticos para a suspensión dianteira inclúe soportes especiais que se poden usar para compensar o choque sen comprometer o rendemento. Non obstante, se se instalan unhas llantas grandes non estándar nun coche pequeno (este axuste é popular hoxe en día) con pneumáticos de perfil baixo, o uso de suspensión pneumática nalgúns casos será imposible. Para máis detalles sobre como escoller pneumáticos de baixo perfil, consulte separado.

Os últimos desenvolvementos inclúen amortecedores de aire integrados que substitúen ao puntal clásico. Esta modificación é moito máis cara, pero estes mecanismos son moito máis fáciles de instalar.

Antes de decidir esta modificación, convén considerar que nalgúns chasis é menos eficaz que os sistemas nos que o resorte de aire e o amortiguador están separados. Ás veces, cun espazo reducido debido ao deseño do chasis, a roda adhírese ao forro do arco da roda mentres conduce. Neste caso, é necesario un amortiguador máis ríxido.

Por esta razón, para aqueles que valoran principalmente o máximo confort e non só un cambio visual no seu transporte, é mellor permanecer nun sistema separado.

Suspensión traseira

Na parte traseira do bogie, a instalación do sistema pneumático depende do tipo de suspensión do coche. Se hai bastidores tipo MacPherson e o deseño é multi-enlace, entón non será difícil instalar os cilindros no soporte de stock. O máis importante é atopar a modificación correcta. Pero cando se usa unha modificación combinada (o amortecedor e o cilindro combínanse nun módulo), pode ser necesario modificar lixeiramente a estrutura de suspensión do coche.

Se no eixo traseiro hai unha suspensión de resorte de folla no coche, a pneumática pódese instalar de dúas formas. Antes de cambiar a suspensión, ten en conta que non se poden desmontar todos os resortes laminais. A razón é que, ademais do efecto resorte, estes elementos estabilizan o eixo traseiro. Se elimina por completo todos os resortes, terá que instalar un sistema de panca, o que supón unha seria interferencia no deseño do coche, que require unha considerable experiencia en enxeñaría.

Entón, o primeiro xeito de instalar fol de aire nunha suspensión de resorte. Deixamos unhas follas a cada lado para que sigan realizando a función de estabilización do eixo. No canto das follas retiradas (entre o corpo e os resortes), instálase un airbag.

O segundo método é máis caro. Normalmente úsano os propietarios de vehículos que queren maximizar a "bomba" da suspensión do coche. Quítanse todos os resortes e instálase un deseño de airbag de 4 puntos a cada lado. Para esta modernización, moitos fabricantes xa crearon kits especiais de fixadores que lle permiten instalar pneumáticos cunha soldadura mínima.

Hai dous tipos de palancas dispoñibles para o cambio de 4 puntos:

• Triangular. Estas pezas úsanse nos turismos para uso cotián.
• Paralelo. Tales elementos úsanse nos camións. Se se utiliza un turismo para carreiras de arrastre (descríbense as características destas competicións aquí) ou doutro tipo de competición automática, úsase o mesmo tipo de palancas.

Pneumocilindros

Estes elementos están feitos agora de caucho ou poliuretano de alta resistencia. Este material ten unha gran elasticidade e resistencia, o que garante a estanquidade do sistema. Ademais, estes materiais son resistentes ás condicións meteorolóxicas adversas, ás tensións mecánicas durante a condución (area, sucidade e pedras golpean todas as partes situadas baixo a parte inferior do coche), ás vibracións e aos produtos químicos que salpican a estrada no inverno.

Os compradores de sistemas pneumáticos ofrécense tres tipos de cilindros:

• Dobre. Na súa forma, tales cilindros semellan un reloxo de area. En comparación con outros análogos, este tipo de cilindros ten unha gran flexibilidade horizontal;
• Cónico. Teñen as mesmas propiedades que outros resortes de aire. Só a súa forma permite instalar tales elementos nun espazo limitado. A desvantaxe deste tipo é o pequeno rango de axuste da altura de marcha do vehículo;
• Rolo. Estes foles de aire están deseñados para o seu uso en condicións especiais. Tales cilindros son seleccionados ao instalar un deseño de suspensión específico e a necesidade de axustar un determinado parámetro de altura do coche. Ao comprar un kit, o fabricante indicará que tipos de cilindros se recomendan para o seu uso nun caso particular.

Válvulas solenoides e liñas pneumáticas

Para que a suspensión neumática funcione, ademais dos cilindros, o sistema debe dispoñer de liñas pneumáticas e mecanismos de bloqueo (válvulas), xa que as almofadas levántanse e aguantan o peso do automóbil debido ao aire que se lle bombea.

As liñas pneumáticas son un sistema de tubos de alta presión que se colocan baixo a parte inferior do coche. Aínda que nesta parte do coche a liña está exposta aos efectos agresivos dos reactivos e da humidade, non se pode pasar polo habitáculo, xa que en caso de despresurización non será necesario desmontar completamente todo o habitáculo durante reparacións.

A estrada máis fiable está feita de metais non férreos, pero tamén hai modificacións feitas de poliuretano e caucho.

As válvulas son necesarias para bombear e manter a presión do aire nunha parte específica da liña. Estes son os elementos clave que controlan todo o sistema pneumático. A primeira suspensión neumática recibiu un tipo de dobre circuíto. A desvantaxe destes sistemas era o libre movemento do aire do compresor aos cilindros e viceversa. Ao entrar nun xiro, debido á redistribución do peso do vehículo en tales sistemas, o aire dos cilindros cargados saíu a un circuíto menos cargado, o que aumentaba moito o balance do coche.

Os modernos sistemas pneumáticos están equipados cunha serie de válvulas que manteñen a presión nunha determinada unidade de suspensión. Debido a isto, tal suspensión é capaz de competir con análogos con elementos de amortiguador de resorte. Para un control máis preciso do sistema, utilízanse válvulas solenoides, activadas por sinais do módulo de control.

Módulo de control

Este é o corazón da suspensión de aire. No mercado de sistemas de automoción, podes atopar módulos máis sinxelos, que están representados por un simple interruptor electrónico. Se o desexa, pode atopar unha opción máis cara que estea equipada cun microprocesador cun software instalado.

Este módulo de control monitoriza os sinais de varios sensores do sistema e cambia a presión nos circuítos abrindo / pechando válvulas e acendo / apagando o compresor. Para que a electrónica non entre en conflito co software do ordenador de a bordo ou da unidade de control central, é independente doutros sistemas.

Receptor

Un receptor é un recipiente no que se bombea aire. Debido a este elemento, mantense a presión do aire en toda a liña e, se é necesario, utilízase esta reserva para que o compresor non se acenda tantas veces.

Aínda que o sistema pode funcionar completamente libremente sen receptor, a súa presenza é desexable para reducir a carga do compresor. Grazas á súa instalación, o compresor funcionará con menos frecuencia, o que aumentará a súa vida útil. O supercargador acenderase só despois de que a presión no receptor caia a un determinado valor.

Variedades polo número de contornos

Ademais das características de deseño e potencia dos actuadores, hai versións de dous e catro circuítos de todo tipo de suspensións pneumáticas. A primeira modificación empregouse en hot rods na segunda metade dos anos noventa.

1) Circuíto único; 2) Dobre circuíto; 3) Catro circuíto

Consideremos algunhas das características destes sistemas.

Dobre circuíto

Neste caso, dous foles de aire, montados no mesmo eixo, están interconectados. En canto á instalación, este sistema é máis sinxelo de instalar. Basta con instalar unha válvula nun eixo.

Ao mesmo tempo, esta modificación ten un importante inconveniente. Cando o coche entra nun xiro a velocidade, o aire do cilindro cargado pasou á cavidade do menos cargado, debido a que, en vez de estabilizar o coche, o rolamento da carrocería fíxose aínda máis. Nos vehículos lixeiros, este problema resólvese instalando un estabilizador transversal de maior rixidez.

Catro circuítos

Debido a importantes deficiencias do sistema pneumático anterior, instalouse unha versión de catro circuítos nos coches modernos. A fórmula de conexión ten un control independente de cada fol. Para iso, cada almofada depende dunha válvula individual.

Esta modificación aseméllase ao sistema de compensación de rolos para coches adaptados para carreiras en pista. Proporciona un axuste máis preciso da distancia ao chan en función da posición da carrocería do coche respecto á calzada.

Sistemas de control

Na maioría dos casos, un sistema de catro lazos alimentarase por electrónica. Esta é a única variante de control que permite cambiar o estado da suspensión nun pequeno alcance. Certo, este sistema é moito máis difícil de instalar (cómpre conectar correctamente todos os sensores necesarios coa unidade de control) e custa moito máis.

Como opción de orzamento, o propietario do coche pode instalar un sistema manual. Esta opción pode usarse tanto nun sistema de dous circuítos como nun sistema de catro circuítos. Neste caso, un manómetro e un botón de control están instalados na consola central para controlar a presión na liña.

Unha opción cara pero máis eficiente é instalar un regulador electrónico. Este sistema usa válvulas solenoides que se controlan electrónicamente. Tal modificación consistirá nunha unidade de control, un conxunto de sensores necesarios para determinar a posición do coche e o grao de inflación do cilindro.

Os desenvolvementos recentes poden equiparse con varios sistemas de control. Vexamos como funcionan cada un deles.

Sistema de control de medición de presión

En teoría, este sistema determina a posición do resorte de aire (a electrónica axústase a este parámetro para determinar a cantidade de espazo libre). Os sensores de presión do sistema transmiten sinais á unidade de control, permitindo á electrónica determinar a altura do paseo. Pero un sistema de control deste tipo ten un inconveniente significativo.

Se o coche está ben cargado (hai o número máximo de pasaxeiros na cabina e hai unha gran carga no maleteiro), entón a presión na estrada seguramente saltará. Baseado nos sensores de presión, o ordenador de a bordo determinará que o coche se eleva á altura máxima, pero de feito pode ser demasiado baixo.

Este sistema de control é adecuado para vehículos lixeiros, nos que raramente se transportan cargas pesadas. Incluso repostar ata completar a capacidade do tanque modifica o control de altura do vehículo. Por este motivo, a automatización establecerá incorrectamente a distancia ao chan.

Ademais, o gran erro deste tipo de sistema de control activo depende das manobras que realice o vehículo. Por exemplo, cando un coche fai unha curva longa, cárgase máis un dos lados da suspensión. A electrónica interpreta este cambio como levantar un lado do coche. Naturalmente, o algoritmo de estabilización corporal desencadéase.

Neste caso, a parte cargada da liña comeza a descender e bombéase máis aire na parte descargada. Debido a isto, o rolo do coche aumenta e oscilará ao virar. O sistema de dous circuítos ten unha desvantaxe similar.

Sistema de control que controla a liberación

Máis eficaz con respecto a un gran número de variables de carga en cilindros individuais é a que capta a distancia real desde o baixo cara á superficie da estrada. Exclúe todos os erros característicos da versión anterior. Grazas á presenza de sensores que determinan a resposta da suspensión a un aumento da presión en circuítos específicos, a electrónica establece o espazo máis exactamente en función da situación na estrada.

A pesar desta vantaxe, este sistema de control tamén ten unha desvantaxe. Para un manexo adecuado do vehículo, é importante que a rixidez da suspensión sexa aproximadamente a mesma. A diferenza de presión entre diferentes fol de aire non debe superar o 20 por cento.

Pero cando a electrónica intenta aliñar o coche o máximo posible, nalgunhas situacións esta diferenza supera este parámetro. Como resultado, unha parte da suspensión é o máis ríxida posible, mentres que a outra é moi suave. Isto afecta negativamente á manipulación da máquina.

Sistemas combinados

Para eliminar os erros e as deficiencias de ambos sistemas de control, creáronse sistemas de control combinados. Combinan as vantaxes tanto da que controla a presión nos circuítos como da que determina a cantidade de espazo libre. Grazas a esta combinación, ademais de controlar a posición do propio vehículo, estes sistemas tamén neutralizan o traballo do outro.

Un sistema de control similar foi desenvolvido por Air Ride Tec. A modificación chámase Level Pro. Neste caso, a unidade de control electrónico está programada en tres modos. Cabida máxima, media e baixa do coche. Cada un destes modos permítelle usar o coche en diferentes condicións de funcionamento, desde viaxes en pista ata todoterreo.

Un conxunto de fol neumático e válvulas solenoides funciona tanto desde o modo automático coma manual. Cando o automóbil se achega a un golpe de velocidade, non subirá por si só para superar este obstáculo. Para iso, a electrónica debe ter un maior número de sensores que escanean a superficie da estrada con antelación. Estes sistemas son moi caros.

Sistemas modificados

Os sistemas enumerados anteriormente están adaptados para os coches de estrada convencionais. Para camións e coches deportivos profesionais, existen sistemas de control modificados que proporcionan unha sintonía automática rápida e precisa do vehículo.

No aspecto práctico, é mellor instalar un kit preparado especialmente deseñado nun SUV, camioneta ou potente hot rod que intentar crear vostede mesmo unha suspensión adaptativa. Ademais do feito de que un desenvolvemento deste tipo levará moito tempo, hai unha alta probabilidade de que o mecánico poida realizar os cálculos de forma incorrecta e a suspensión non poida facer fronte ás cargas.

Elixindo un kit xa feito, o propietario do coche só ten que ver a lista proporcionada polo fabricante: se este produto é adecuado para este modelo de coche ou non. Ten en conta a distancia entre as rodas e os forros do arco das rodas, as dimensións das xuntas de esfera, a cantidade de captura variable do eixe e outros parámetros, en base aos cales a automatización determina a cantidade de aire que se debe bombear nos cilindros.

Características de funcionamento

Como xa se mencionou, unha característica fundamental da suspensión neumática, independentemente do seu deseño, é o seu alto custo. Aínda que os sistemas modernos son bastante fiables e eficientes, cando fallan, a súa reparación convértese nunha auténtica dor de cabeza e nun "buraco negro" na carteira.

Se o coche está equipado con airbags abertos, recoméndase utilizar un ascensor con máis frecuencia durante o lavado de vehículos para lavar ben a sucidade e a area debaixo dos puños. Tamén se debe prestar atención ás mangueiras da liña de aire: asegúrese de que non se esfuerzan. Se se produce unha fuga de aire, débese eliminar o antes posible, xa que o aceso frecuente reduce a vida útil do compresor.

Algúns cren que a frecuencia dos cambios na distancia ao chan ou na rixidez da suspensión debería minimizarse na medida do posible. Para estes condutores, a suspensión de aire non é necesaria e a suspensión estándar é suficiente para eles. Calquera sistema ten o seu recurso, por moito que intente prolongar a súa vida útil. A presenza da suspensión neumática fai que o coche sexa versátil, rendible todoterreo e máis maniobrable a altas velocidades.

Vantaxes e desvantaxes da suspensión pneumática

Calquera modernización dos compoñentes de fábrica dun coche ten un lado positivo e un negativo da moeda. En primeiro lugar, sobre as vantaxes da pneumática:

1. Como resultado da reelaboración da suspensión do coche, nin a transmisión nin a lubricación de todas as unidades automáticas sofren. Nalgúns casos, a xeometría da propia suspensión cambia lixeiramente.
2. A suspensión pneumática pode manter a altura da máquina, independentemente da carga. Se a carga se distribúe de xeito desigual pola carrocería, o sistema manterá o vehículo o máis nivelado posible respecto á estrada.
3. Se é necesario, a máquina pódese levantar para superar obstáculos na estrada. E para un cambio visual nunha superficie plana, o coche pódese subestimar o máximo posible (mentres que a altura mínima pode levar a un desgaste acelerado das almofadas).
4. Grazas á estabilización corporal de alta calidade ao virar, o coche non se balance, o que engade comodidade durante a viaxe.
5. O sistema pneumático é silencioso.
6. Ao instalar fol de aire xunto coa suspensión de fábrica, as pezas normais duran moito máis. Grazas a isto, o horario para os traballos de reparación aumenta significativamente. Nalgúns casos, tal suspensión é capaz de moverse ata 1 millón de km.
7. En comparación cun vehículo similar cunha suspensión clásica, un vehículo equipado con pneumática ten unha gran carga útil.

Antes de decidir actualizar a suspensión do seu coche instalando un sistema pneumático, ten que ter en conta todas as desvantaxes desta actualización. E estas desvantaxes son significativas:

1. Para instalar pneumáticos no seu coche, ten que gastar unha cantidade decente na compra de todos os elementos necesarios. Ademais, os fondos deberían destinarse a pagar o traballo dun profesional que poida conectar de forma competente todos os nodos. Se pensas vender un coche no futuro, no mercado secundario, un modelo barato, actualizado deste xeito, custará moito máis que o segmento de prezo no que está situado. Basicamente, estes sistemas son prácticos para usar no transporte de mercadorías ou en modelos da clase "Business".
2. Este sistema é moi esixente nas condicións de funcionamento. Ten medo á sucidade, á auga, ao po e á area. Mantelo limpo requirirá moito esforzo, especialmente tendo en conta o estado das estradas actuais.
3. O airbag en si non se pode reparar. Se, debido a un funcionamento inadecuado (por exemplo, unha condución frecuente cunha mínima distancia ao chan), se deteriora, haberá que substituílo por outro novo.
4. A eficacia dos resortes de aire diminúe coa aparición das xeadas.
5. Ademais, no inverno, os elementos pneumáticos están expostos aos efectos agresivos dos reactivos que están salpicados de estradas.

Se un motorista está preparado para soportar estas deficiencias, podemos dicir con seguridade que, en comparación cos resortes e amortecedores clásicos, o análogo pneumático (especialmente os últimos avances) será máis eficaz. Non obstante, por desgraza, tal desenvolvemento só está dispoñible para os condutores ricos e os residentes nas latitudes do sur.

Ademais, mire un vídeo de revisión da evolución e características da suspensión pneumática:

QUE É A SUSPENSIÓN AÉREA NUN COCHE E COMO SE INSTALA

Vídeo sobre o tema

Aquí tes un pequeno vídeo sobre o funcionamento da suspensión neumática:

Como funciona a suspensión de aire? Todos os beneficios da suspensión neumática. Suspensión neumática Volkswagen Tuareg.

Preguntas e respostas:

Que hai de malo coa suspensión de aire? O deseño complexo e a escasa mantemento das unidades fan que a reparación e o mantemento sexan moi caros. O seu recurso está moi influenciado polas condicións meteorolóxicas, os produtos químicos das estradas e as temperaturas xeadas.

Como funciona un compresor de suspensión de aire? O pistón vai alternativo no forro. As válvulas de aspiración e descarga ábrense alternativamente. O aire flúe a través do deshumidificador ata o tanque de traballo.

Como funciona a suspensión de aire nun camión? En primeiro lugar, o sistema de freos énchese de aire. Entón é bombeado nos resortes de aire, e despois é bombeado no receptor. O aire do receptor úsase para cambiar a dureza de amortiguamento.