Que é un filtro de partículas e por que cómpre coñecelo

Os coches contribúen significativamente á contaminación ambiental. Isto é especialmente certo no aire que respiramos nas grandes cidades. O agravamento dos problemas ambientais obríganos a tomar medidas cada vez máis estritas para a limpeza dos gases de escape dos automóbiles.

Así, desde 2011, nos coches que funcionan con combustible diésel, a presenza dun filtro de partículas é obrigatoria (moitas veces podes atopar a abreviatura inglesa DPF - filtro de partículas diésel). Este filtro é bastante caro e pode causar problemas nalgúns casos, polo que é útil ter unha idea sobre el.

A finalidade do filtro de partículas

Incluso o motor de combustión interna máis avanzado non proporciona unha combustión cen por cento do combustible. Como resultado, temos que facer fronte aos gases de escape, que conteñen unha serie de substancias nocivas para os humanos e o medio ambiente.

Nos vehículos con motor de gasolina, o catalizador encárgase da limpeza do escape. A súa tarefa é neutralizar o monóxido de carbono (monóxido de carbono), hidrocarburos volátiles que contribúen á formación de smog, compostos tóxicos de nitróxeno e outros produtos da combustión de combustible.

O platino, o paladio e o rodio adoitan actuar como catalizadores directos. Como resultado, na saída do neutralizador, as substancias tóxicas convértense en inofensivas: osíxeno, nitróxeno e dióxido de carbono. O convertidor catalítico funciona eficazmente a unha temperatura de 400-800 °C. Este quecemento prodúcese cando se instala directamente detrás do colector de escape ou diante do silenciador.

A unidade diésel ten as súas propias características de funcionamento, ten un réxime de temperatura máis baixo e un principio diferente de ignición do combustible. En consecuencia, a composición dos gases de escape tamén difire. Un dos produtos da combustión incompleta do gasóleo é o hollín, que ten propiedades canceríxenas.

O convertidor catalítico non pode manexalo. As pequenas partículas de hollín contidas no aire non son filtradas polo sistema respiratorio humano. Cando se inhalan, penetran facilmente nos pulmóns e se instalan alí. Para evitar que o hollín entre no aire nos coches diésel, instálase un filtro de partículas diésel (SF).

O catalizador do motor diésel (DOC - catalizador de oxidación diésel) ten as súas propias características e está instalado diante do filtro de partículas ou integrado nel.

O dispositivo e principio de funcionamento do "hollín"

Normalmente, o filtro é un bloque de cerámica colocado nunha carcasa de aceiro inoxidable con canles de paso cadrados. As canles están abertas por un lado e teñen un enchufe escalonado no outro.Os gases de escape pasan case sen obstáculos polas paredes porosas das canles e as partículas de hollín aséntanse nos extremos cegos e non entran no aire. Ademais, pódese aplicar unha capa dunha substancia catalítica ás paredes metálicas da carcasa, que oxida e neutraliza o monóxido de carbono e os compostos de hidrocarburos volátiles contidos no escape.

A maioría dos filtros de partículas tamén teñen sensores de temperatura, presión e osíxeno residual (sonda lambda).

Limpeza automática

O hollín depositado nas paredes do filtro obstruío gradualmente e crea un obstáculo para a saída dos gases de escape. Como resultado, hai un aumento da presión no colector de escape e a potencia do motor de combustión interna cae. Ao final, o motor de combustión interna pode simplemente parar. Polo tanto, unha cuestión importante é garantir a purificación do SF.

A limpeza pasiva realízase oxidando o hollín con gases de escape quentes a unha temperatura duns 500 ° C. Isto ocorre automaticamente mentres o coche está en movemento.

Non obstante, as condicións urbanas caracterízanse por desprazamentos de curta distancia e frecuentes atascos. Neste modo, o gas de escape non sempre alcanza unha temperatura suficientemente alta e entón acumularase hollín. A adición de aditivos especiais anti-partículas ao combustible pode axudar nesta situación. Contribúen á queima de tisne a baixas temperaturas - uns 300 ° C. Ademais, estes aditivos poden reducir a formación de depósitos de carbono na cámara de combustión da unidade de potencia.

Algunhas máquinas teñen unha función de rexeneración forzada que se activa cando o sensor diferencial detecta demasiada diferenza de presión antes e despois do filtro. Inxéctase unha porción adicional de combustible, que se queima no catalizador, quentando o SF a unha temperatura de aproximadamente 600 ° C. Cando o hollín se queima e a presión na entrada e saída do filtro se iguala, o proceso deterase.

Outros fabricantes, por exemplo, Peugeot, Citroen, Ford, Toyota, usan un aditivo especial, que contén cerio, para quentar o hollín. O aditivo está contido nun recipiente separado e inxéctase periodicamente nos cilindros. Grazas a el, o SF quéntase ata 700-900 ° C e o hollín a esta temperatura queima completamente en poucos minutos. O proceso é totalmente automático e prodúcese sen intervención do condutor.

Por que pode fallar a rexeneración e como facer unha limpeza manual

Acontece que a limpeza automática non funciona. As razóns poden ser as seguintes:

• durante viaxes curtas, os gases de escape non teñen tempo para quentar ata a temperatura desexada;
• o proceso de rexeneración foi interrompido (por exemplo, apagando o motor de combustión interna);
• mal funcionamento dun dos sensores, mal contacto ou fíos rotos;
• hai pouco combustible no depósito ou o sensor de nivel de combustible dá lecturas baixas, neste caso non se iniciará a rexeneración;
• Válvula de recirculación de gases de escape (EGR) defectuosa ou obstruída.

Se se acumula demasiado hollín, podes eliminalo manualmente lavándoo.

Para iso hai que desmontar o filtro de partículas, tapar un dos tubos e verter no outro un fluído especial de lavado. Deixar en posición vertical e axitar ocasionalmente. Despois dunhas 12 horas, escorra o líquido e enxágüe o filtro con auga corrente. Se hai un orificio de observación ou un ascensor, a desmontaxe e a limpeza pódense facer de forma independente. Pero é mellor ir á estación de servizo, onde ao mesmo tempo comprobarán e substituirán os elementos defectuosos.

Os técnicos de servizo tamén poden queimar o hollín acumulado utilizando equipos especiais. Para quentar o SF, úsase un aquecedor eléctrico ou de microondas, así como un algoritmo especial de inxección de combustible.

Causas do aumento da formación de hollín

O principal motivo do aumento da formación de hollín no escape é o mal combustible. O combustible diésel de baixa calidade pode conter unha cantidade significativa de xofre, o que non só leva á formación de ácido e á corrosión, senón que tamén impide a combustión completa do combustible. Polo tanto, se observas que o filtro de partículas se ensucia máis rápido do habitual e a rexeneración forzada comeza con máis frecuencia, entón esta é unha razón seria para buscar outra gasolineira.

Un axuste incorrecto da unidade diésel tamén contribúe a un aumento da cantidade de hollín. O resultado pode ser un contido reducido de osíxeno na mestura aire-combustible, que se produce en determinadas zonas da cámara de combustión. Isto levará a unha combustión incompleta e á formación de hollín.

Vida útil e substitución do filtro de partículas

Como calquera outra parte do coche, o SF vaise desgastando gradualmente. A matriz do filtro comeza a descompoñerse e perde a súa capacidade de rexeneración eficaz. En condicións normais, isto faise perceptible despois duns 200 mil quilómetros.

En Ucraína, as condicións de funcionamento dificilmente poden considerarse normais e a calidade do combustible diésel non sempre está no nivel axeitado, polo que é posible contar con 100-120 mil. Por outra banda, ocorre que aínda despois de 500 mil quilómetros, o filtro de partículas segue funcionando.

Cando o SF, a pesar de todos os intentos de limpeza e rexeneración, comeza a degradarse claramente, notarás unha diminución significativa da potencia do motor de combustión interna, un aumento do consumo de combustible e un aumento do fume de escape. O nivel de aceite ICE pode subir e pode aparecer un son pouco característico durante o funcionamento do ICE. E no panel iluminarase o aviso correspondente. Chegaron todos. É hora de cambiar o filtro de partículas. O pracer é caro. Prezo - de un a varios miles de dólares máis instalación. Moitos non están de acordo con isto e prefiren simplemente cortar o SF do sistema.

Que pasa se quitas o filtro de partículas

Entre as vantaxes desta solución:

• desfacerase dunha das causas da dor de cabeza;
• diminuirá o consumo de combustible, aínda que non demasiado;
• a potencia do motor de combustión interna aumentará lixeiramente;
• aforrarás unha cantidade decente de diñeiro (eliminar o SF do sistema e reprogramar a unidade de control electrónico custará uns 200 dólares).

Consecuencias negativas:

• se o coche está en garantía, podes esquecelo;
• un aumento das emisións de hollín no escape será perceptible a simple vista;
• xa que tamén terá que cortar o catalizador, as emisións nocivas do seu coche non se encadrarán en ningún estándar;
• pode aparecer un asubío desagradable da turbina;
• o control ambiental non lle permitirá cruzar a fronteira da Unión Europea;
• Será necesario o parpadeo da ECU, que pode ter consecuencias imprevisibles para o funcionamento de varios sistemas do vehículo se o programa contén erros ou non é totalmente compatible con este modelo en particular. Como resultado, desfacerse dun problema, pode obter outro ou mesmo un conxunto de novos.

En xeral, a elección é ambigua. Probablemente sexa mellor comprar e instalar un novo filtro de partículas diésel se os fondos o permiten. E se non, tenta revivir o vello, intenta queimar o tisne de varias maneiras e lavalo a man. Pois deixa a opción da retirada física como último recurso, cando se esgotasen todas as demais posibilidades.