Citroën C5 Break 2.2 HDi exclusivo
A asociación de diésel asinada por PSA e Ford tivo éxito en varias ocasións -o 1.6 HDi, o 100 HDi de 2.0 kW, o 2.7 HDi de seis cilindros- e todo apunta a que esta vez tamén. Os fundamentos non cambiaron. Colleron un motor coñecido e encenárono de novo.
O sistema de inxección directa que sobreviviu foi substituído polo Common Rail de última xeración, que enche os cilindros a través de inxectores piezoeléctricos, redeseñouse o deseño das cámaras de combustión, aumentouse a presión de inxección (1.800 bar) e o turbocompresor flexible, que aínda estaba en ", substituíuse, instaláronse dous baixo o capó, colocados en paralelo. Isto está ditado polas tendencias actuais e as vantaxes deste "deseño" son facilmente perceptibles. Aínda que non sexa un experto en enxeñaría mecánica.
173 "cabalos" - unha forza considerable. Incluso en coches grandes como o C5. Non obstante, a forma en que reaccionan ás ordes do condutor -tolo ou educado- depende en gran medida da configuración de fábrica. Aínda máis que o deseño do motor. O problema dos motores de combustión interna é que cando aumentamos a súa potencia, en cambio, diminuímos a súa usabilidade no rango de funcionamento inferior. E nos últimos anos, isto xa se demostrou nalgúns diésel con inxección forzada. Aínda que proporcionan un enorme poder na parte superior, morren case por completo na parte inferior. O que máis me preocupa é a reacción do turbocompresor. Pasará demasiado tempo antes de que poida respirar a fondo e os tiróns cos que responde son demasiado agudos para que o paseo sexa agradable.
Obviamente, os enxeñeiros de PSA e Ford son moi conscientes deste problema, se non, non farían o que son. Ao instalar pequenos turbocompresores en paralelo, cambiaron por completo o carácter do motor e empuxárono á parte superior dos seus pares en canto a comodidade e rendemento. Dado que os turbocompresores son pequenos, poden reaccionar rapidamente e, o máis importante, os primeiros funcionan a unha velocidade moi baixa mentres que os segundos axudan no rango de 2.600 a 3.200 rpm. O resultado é unha resposta suave ás ordes do condutor e unha condución extremadamente cómoda que proporciona este motor. Ideal para C5.
Moita xente seguramente resentiría esta máquina. Por exemplo, unha consola central con botóns ou un interior demasiado plástico que carece de prestixio. Pero cando se trata de comodidade, o C5 establece os seus propios estándares nesta clase. Ningún clásico pode tragar golpes tan cómodamente como a súa suspensión hidropneumática. E o deseño xeral do coche tamén está suxeito a un estilo de condución cómodo. Asentos amplos e cómodos, dirección asistida, equipamento -non nos perdemos nada na proba C5 que puidese facer o paseo aínda máis agradable-, sobre todo polo espazo, do que realmente o C5 ten moito. Mesmo detrás.
Pero non importa como lle demos a volta, o certo é que a característica máis rechamante deste coche é o motor ao final. A facilidade con que sae da zona baixa de traballo, a comodidade coa que se entrega nas estradas ordinarias e a potencia coa que convence ao condutor da zona de traballo superior é algo que simplemente temos que confesarlle. E se es fanático do confort francés, entón a combinación do Citroën C5 con este motor é sen dúbida unha das mellores que se ofrecen neste momento.
Texto: Matevž Korošec, foto:? Aleš Pavletič
Citroën C5 Break 2.2 HDi exclusivo
Datos mestre
| Vendas: | Citroën Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 32.250 € |
| Custo do modelo de proba: | 32.959 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 125kW (170 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,7 s |
| Velocidade máxima: | 217 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 6,2 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - inxección directa diésel - cilindrada 2.179 cm3 - potencia máxima 125 kW (170 hp) a 4.000 rpm - par máximo de 400 Nm a 1.750 rpm. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 215/55 R 16 H (Michelin Pilot Alpin M + S). |
| Capacidade: | Rendemento: velocidade máxima 217 km / h - aceleración 0-100 km / h en 8,7 s - consumo de combustible (ECE) 8,2 / 5,2 / 6,2 l / 100 km. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.610 kg - peso bruto admisible 2.150 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.839 mm – ancho 1.780 mm – alto 1.513 mm – |
| Dimensións interiores: | depósito de combustible 68 l. |
| Caixa: | maleteiro 563-1658 litros |
As nosas medidas
| T = 4 ° C / p = 1038 mbar / rel. Propietario: 62% / Km estado do contador: 4.824 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,5s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,8 anos ( 137 km / h) |
| 1000m da cidade: | 30,3 anos ( 175 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 7,2 / 10,6s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 9,3 / 11,7s |
| Velocidade máxima: | 217 km / h (NÓS.) |
| consumo de proba: | 8,9 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 46,3m |
| Táboa AM: | 40m |
avaliación
Sen dúbida: se aprecias o confort francés, amas a Citroën e tes cartos suficientes para permitirte un C5 motorizado (e equipado), non o dubides. Non perda a comodidade (suspensión hidropneumática) nin a amplitude. Se o son, cousas completamente diferentes molestaranlle. Quizais erros desagradables, pero polo tanto moi pequenos.
Loamos e reprochamos
flexibilidade no baixo rango de traballo
aceleración federal
deseño moderno do motor
comodidade
amplitude
con botóns (arriba) cheos da consola central
falta de prestixio (demasiado plástico)
