Citroen C8 2.2 16V HDi SX

O número oito do nome deste coche, por suposto, non ten nada que ver co mencionado período de oito anos, pero sen dúbida é interesante que o deseño do coche non envelleceu durante este tempo. Se fose así, catro marcas (ou dúas compañías de automóbiles, PSA e Fiat) non se atreverían a devolvela ao mercado. Como non estaba alí, só o modificaron con habilidade, empregaron con destreza o seu potencial, retiveron a distancia entre eixes, ampliaron a vía, actualizaron a transmisión e ampliárona significativamente (¡270 milímetros, é dicir, máis dun cuarto de metro!), Pero tamén parcialmente expandido. e levantou o corpo. Aquí tes, C8.

Chámase así porque é un Citroën. O que convence a C8 é máis que obvio; quen ama a facilidade da vida, quen odia o ríxido ambiente pechado, quen destaca o deseño e a practicidade do espazo habitable, el -se ao mesmo tempo, por suposto, pensa nunha limusina (ou non)- debería pasar polo C8. Confía en min, paga a pena probalo.

A gran chave de Citroën chega por fin: catro botóns de mando a distancia con pechaduras. Dous deles son para desbloquear (e bloquear), os outros dous son para portas laterais deslizantes. Agora abren eléctricamente. Si, eramos coma nenos, os transeúntes miraban ao seu redor con curiosidade (e aprobación), pero non nos deteremos nos eloxios da practicidade. O debut xa pasou, xa que os estadounidenses coñecen tal luxo dende hai polo menos unha década.

O segundo par de portas laterais lémbrame ao Isonzo Front: cando falamos de furgonetas limusina, un lado é teimudo en apertura clásica, o outro en modo corredizo, e o caso é que a parte dianteira leva polo menos oito oito horas de inactividade. anos. Os clientes, en última instancia, o único factor decisivo, aproban ambos dun xeito ou doutro. E así o "único" PSA / Fiat segue sendo con portas corredizas, e a competencia - con portas clásicas.

Si, a apertura eléctrica, unha gran entrada e un pequeno espazo lateral requiren, sen dúbida, a favor das portas corredizas. E así demostrouse de novo a nosa usabilidade real na nosa proba. É fácil introducir (se resta o limiar bastante alto do coche) na segunda fila e lixeiramente menos na terceira fila. A proba C8 estaba equipada con só cinco asentos, pero a súa sección inferior permite calquera dos tres asentos de segunda fila da terceira fila. Tamén hai cintos de seguridade de tres puntos e un airbag de ventá.

Cando o fagas algunhas veces, retirar os asentos despois de adquirir as habilidades motoras necesarias será unha tarefa sinxela, pero os asentos aínda serán incómodamente pesados ​​e incómodos de transportar. Pero debido á versatilidade da segunda e terceira fila de asentos, isto non é algo que se queixa en voz alta: cada un dos asentos é axustable na lonxitude e a inclinación de cada respaldo pódese axustar individualmente. E pode dobrar cada respaldo nunha mesa de emerxencia.

Os pasaxeiros da parte traseira do C8 non estarán moi mal; Hai (quizais) moito espazo para os xeonllos, incluso os máis altos non deberían ter problemas de altura e nos piares do medio os pasaxeiros exteriores da segunda fila poden axustar a intensidade da inxección de aire. Pero non esperes comodidade durante o voo: a zona de estar segue sendo bastante baixa e os tamaños dos asentos son todo menos chamativos.

A pesar da orixinalidade e flexibilidade da parte traseira do C8, aínda é o máis adecuado para pasaxeiros con asento dianteiro. Son máis luxosos, con asentos demasiado planos (¡efecto submarino!), Pero xeralmente cómodos.

Calquera que adora montar cos brazos descansados ​​seguramente estará satisfeito co C8, xa que o tapaxuntas da porta por un lado e o respaldo regulable en altura polo outro permiten un agradable descanso baixo os cóbados. O volante dos (estes) C8 non é o mellor: é de plástico, bastante plano, polo demais axustable en todas as direccións, pero lixeiramente tirado cara abaixo e o agarre de catro varas non é o mellor. É por iso que a mecánica da panca do volante é impresionante, incluso para controlar o sistema de audio (bo) e especialmente todo o cadro de mandos.

Isto divide audazmente o mundo en dous polos. Hai xente que, en principio e con antelación, rexeita a instalación central dos contadores, pero a maioría apróbaos, e a nosa experiencia é excepcionalmente boa. A distancia dos ollos da estrada é insignificante e a súa visibilidade é moi boa día e noite. Os tres círculos están bordados con mentol ou delicados pistachos, xunto cun burato no cadro de instrumentos detrás deles e un plástico de forma única para unha refrescante experiencia na cabina.

Pode que non sexa toda unha revolución, pero é nova e agradable á vista.

A ergonomía non se ve afectada pola forma. (Case) todas as luces piloto están montadas directamente detrás do volante e unidas á columna de dirección. Excepto cando aparcas cun volante parcialmente xirado, a súa visibilidade sempre é perfecta. No centro do guión atópanse os controis do aire acondicionado, que lóxicamente están agrupados arredor dunha pantalla moi visible, xusto por riba (aínda como en Evasion cunha tapa) da radio e máis preto do volante (aínda) da palanca de cambios. ... Ademais, o C8 ofrece unha serie de caixóns e caixóns, pero aínda nos faltaban dous: un que terá aire acondicionado e outro que sexa universalmente útil para os obxectos pequenos mentres o condutor está sentado ao volante. Tampouco hai petos nos respaldos dos asentos dianteiros porque hai pequenas mesas de plástico.

O fondo perfectamente plano do coche ten os seus pros e contras; como tal, está deseñado principalmente para a flexibilidade do asento xa descrito, pero non ten onde poñer a bolsa da tenda e a panca do freo de man, situada no lado esquerdo do asento do condutor, xa é difícil de alcanzar. E xa que recentemente púxose de moda sentarse alto, o fondo do interior está bastante alto do chan. En principio, non hai reservas, só unha muller pode romper unha costura débil nunha saia estreita, subindo ao asento.

O C8 pesa moito máis dunha tonelada e media, polo que este corpo precisa un motor un pouco máis potente. O C8 probado foi un turbodiesel de última xeración (HDi) de 2 litros, 2 cilindros e 4 válvulas, cuxo par era perfectamente satisfactorio. Na cidade, un C16 pode estar vivo, permitíndolle adiantar con seguridade nas estradas campestres. Tamén ten a potencia suficiente para conducilo nun rango máis amplo de tolerancias nos límites de velocidade da estrada. En todos os casos anteriores, toda a mecánica, desde a transmisión ata o chasis, será amigable.

O C8 tamén é bastante manexable, só na cidade pode molestalo polas súas dimensións externas non medias. Con case catro metros e tres cuartos de lonxitude, algunhas prazas de aparcamento estándar son demasiado pequenas. Foi nestes casos cando nos lembramos da pequena proba C3, que estragamos cun dispositivo de ultrasóns para o estacionamento (inverso), pero na proba C8 non o foi. ...

Porén, o motor, que polo demais resulta estupendo, non ten un traballo doado; a baixas velocidades supera o peso, a altas velocidades combate a superficie dianteira do coche, e todo se reduce ao consumo. Debido a iso, será difícil para vostede conseguir sensiblemente menos de 10 litros por cada 100 quilómetros; A condución por estrada, por moderada que sexa, levará ben 10 litros, a cidade 12, e aínda así a nosa proba media foi (e tendo en conta todas as bases) favorable: só foron 11 litros por 100 quilómetros.

Consumiría moito máis se se conducise ás esquinas, pero entón o corpo comeza a inclinarse notablemente e o propio motor faise máis alto por riba das 4000 rpm. O campo vermello do tacómetro só comeza a 5000, pero calquera aceleración superior a 4000 non ten sentido; tanto actual (consumo) como a longo prazo. Se segues estes consellos, o paseo será económico e cómodo, tanto polo bo amortecemento como polo simple ruído interno.

Así, o C8 pode satisfacer a todos, desde pais ata mulleres e os seus pequenos brincadeiros. Os demais que busquen algo que non sexa un transporte cómodo, incansable e amigable, facilidade de vida, terán que ver polo menos o outro extremo da mesma sala de exposicións.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Citroen C8 2.2 16V HDi SX

Datos mestre

Vendas:	Citroën Eslovenia
Prezo do modelo base:	27.791,69 €
Custo do modelo de proba:	28.713,90 €
Potencia:	94kW (128 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	13,6 s
Velocidade máxima:	182 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,4 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 1 ano quilometraxe ilimitada, 12 anos a proba de ferruxe

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 85,0 × 96,0 mm - cilindrada 2179 cm3 - relación de compresión 17,6:1 - potencia máxima 94 kW (128 hp) a 4000 / min - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,8 m / s - potencia específica 43,1 kW / l (58,7 hp / l) - par máximo 314 Nm a 2000 / min - cigüeñal en 5 rodamentos - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - cabeza de metal lixeiro - inxección de combustible common rail - turbocompresor de gases de escape (KKK), sobrepresión de aire de carga 1,0 bar - aire de carga refrigerador - refrigeración líquida 11,3 l - aceite de motor 4,75 l - batería 12 V, 70 Ah - alternador 157 A - catalizador de oxidación
Transferencia de enerxía:	motores de roda dianteira - embrague único en seco - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,808 1,783; II. 1,121 horas; III. 0,795 horas; IV. 0,608 horas; v. 3,155; marcha atrás 4,467 – diferencial en 6,5 diferencial – rodas 15J × 215 – pneumáticos 65/15 R 1,91 H, rango de rodadura 1000 m – velocidade en 42,3 engrenaxe a XNUMX rpm XNUMX km / h
Capacidade:	velocidade máxima 182 km / h - aceleración 0-100 km / h en 13,6 s - consumo de combustible (ECE) 10,1 / 5,9 / 7,4 l / 100 km (gasoil)
Transporte e suspensión:	berlina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - Cx = 0,33 - suspensión individual dianteira, puntas de resorte, vigas transversales triangulares, estabilizador - eixe traseiro, varilla Panhard, guías lonxitudinais, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos - dobre circuíto freos, disco dianteiro (refrixeración forzada), disco traseiro, dirección asistida, ABS, EBD, EVA, freo de estacionamento mecánico traseiro (panca no lado esquerdo do asento do condutor) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 3,2 voltas entre extremos puntos
Misa:	vehículo baleiro 1783 kg - peso total admisible 2505 kg - peso admisible do remolque con freo 1850 kg, sen freo 650 kg - carga admisible no teito 100 kg
Dimensións externas:	lonxitude 4726 mm - ancho 1854 mm - altura 1856 mm - distancia entre eixes 2823 mm - vía dianteira 1570 mm - traseira 1548 mm - distancia mínima ao chan 135 mm - radio de conducción 11,2 m
Dimensións interiores:	lonxitude (salpicadero ao respaldo do asento traseiro) 1570-1740 mm - ancho (nos xeonllos) dianteiro 1530 mm, traseiro 1580 mm - altura sobre o asento dianteiro 930-1000 mm, traseiro 990 mm - asento dianteiro lonxitudinal 900-1100 mm, banco traseiro 560-920 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 450 mm - diámetro do volante 385 mm - depósito de combustible 80 l
Caixa:	(normal) 830-2948 l

As nosas medidas

T = 8 ° C, p = 1019 mbar, rel. vl. = 95%, Condición quilométrica: 408 km, Pneumáticos: Michelin Pilot Primacy
Aceleración 0-100 km:	12,4s
1000m da cidade:	34,3 anos ( 150 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	10,1 (IV.) S
Flexibilidade 80-120km / h:	15,5 (V.) páx
Velocidade máxima:	185 km / h (V.)
Consumo mínimo:	9,9 l / 100 km
Consumo máximo:	11,7 l / 100 km
consumo de proba:	11,2 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	67,6m
Distancia de freada a 100 km / h:	39,9m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	57dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	56dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	65dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	63dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	62dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	67dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	66dB
Erros de proba:	Desguace o oco de plástico dentro.

Valoración global (330/420)

• O Citroën C8 2.2 HDi é un turismo moi bo, aínda que é certo que os asentos da segunda (e terceira) fila son máis pequenos que os dous dianteiros, como en todas as berlinas similares. Non ten graves carencias, quizais lle falte algún equipamento. Un XNUMX no medio é o resultado axeitado para el!

• Exterior (11/15)

  Ten un aspecto moderno e atractivo, pero non se debe coidar.

• Interior (114/140)

  En termos de amplitude, as valoracións son excelentes. A posición de conducción e a precisión están fóra das listas. Contén enormes caixas e unha enorme maleta.

• Motor, transmisión (35
  
  
  / 40)

  O diésel é sen dúbida a mellor opción, pode que lle falte aproximadamente medio litro de volume á perfección. Culpamos á caixa de cambios dun pouco de atasco.

• Rendemento de condución (71
  
  
  / 95)

  Quedaron impresionados coa posición na estrada, o manexo e a sensación de freada. O vento cruzado é de grande importancia. O volante carece de precisión.

• Actuación (25/35)

  Se o motor fose un pouco máis potente, tamén cumpriría requisitos máis estritos. Isto é moi bo en circunstancias normais.

• Seguridade (35/45)

  De feito, non falta: quizais uns metros menos cando se frea con freos sobrecalentados, un sensor de choiva, faros de xenón, espellos exteriores máis altos.

• Economía

  En termos de consumo, non é modesto, nin tampouco en termos de prezo. Predecimos unha perda de valor por encima da media.

Loamos e reprochamos

acceso ao interior

frescura do deseño do cadro de mandos

número de caixas

interior (flexibilidade, iluminación)

condutividade

distancias de freada

zona de estar dobrada

execución tardía da orde por parte dos consumidores de electricidade (tubos, luz de vía longa)

asentos pesados ​​e incómodos

volante

inadecuación parcial dalgunhas caixas