Proba Toyota Camry vs Kia Optima
As disputas sobre as berlinas da clase D adoitan rematar en pelexas, polo que é mellor manter un bo ollo na redacción. Especialmente cando se trata de Camry e Optima
Ata hai uns anos, o Toyota Camry tiña moitos rivais máis fortes. Nissan periódicamente entrou nos 25 mellores modelos de Rusia con Teana (que, por certo, vendeuse incluso con tracción total) e Honda ofreceu un Accord obscenamente elegante.
Agora todo é diferente: un dólar a 67 rublos, un IVE do 20% e o novo Camry compite principalmente co moi agradable e ricamente equipado Kia Optima. Discutimos demasiado tempo sobre o que escoller, pero cada un quedou co seu.
Parece que isto xa se converteu nunha tradición: todos os anos ao mesmo tempo sempre mando un Toyota Camry. O ano pasado, a longa proba do bestseller xaponés converteuse nunha conmovedora despedida; nese momento xa sabiamos que o coche pronto cambiaría unha xeración en Rusia. David Hakobyan falou ao máximo sobre o novo Camry durante a proba do modelo de preprodución en España. Máis tarde, Ivan Ananiev dirixiu a versión de mercadorías na realidade rusa. Pero é a proba a longo prazo a que responderá á pregunta principal: os "setenta" cumpriron as expectativas dos propietarios do V50.
A compra dun coche nunca debe considerarse un investimento. Mesmo no monstruoso decembro de 2014, investir nun coche parecía unha decisión moi precipitada. Calquera coche excepto Toyota. Todas estas historias sobre "saíron do concesionario e perderon un terzo do valor" non molestan exactamente aos propietarios de Camry. Hai un ano, os concesionarios ofreceron a versión exclusiva (2,5 litros, Yandex.Auto, coiro marrón) por 20 dólares. Neste momento, estes coches, pero cunha quilometraxe de 855-20 mil km, custan exactamente o mesmo.
O problema é que co cambio de xeración Camry subiu de prezo. Si, o billete de entrada custa aproximadamente o mesmo que antes, pero hai unha diferenza de prezo entre as versións máis caras comparables do V50 e do V70. Calquera que nunca tratou un Camry non comprenderá esta diferenza e probablemente acudirá ao configurador Kia Optima. Pero, de feito, é fácil discutir un aumento notable do prezo.
Recarga - por emocións, porque o novo Camry converteuse nun coche para o condutor. Aquí por fin síntome moi cómodo: a consola central está xirada na miña dirección cara a BMW, unha orde xenial cunha gran pantalla entre os "pozos", moito espazo libre para cousas pequenas e todos os botóns e interruptores perderon o seu toque dos noventa.
Resulta que hai sutís matices polos que os propietarios de V50 están especialmente entusiasmados. Por exemplo, o feito de que o nivel do acristalamento lateral baixase. Os condutores curtos adoitaban estar incómodos no Camry, especialmente na pista. A tarxeta da porta agora pode usarse como reposabrazos para a man esquerda. A "tesoira" (por mor diso os zapatos estaban a ensuciarse constantemente) foi finalmente substituída por un botón e os asentos calefactados están agora controlados polas teclas.
En movemento, o Camry V70 é completamente diferente. Especialmente notable cando se cambia de vello a novo. Se alguén che di que este Toyota "non dirixe", seguramente nunca conduciu un "setenta". O volante volveuse moito máis curto, as respostas son máis rápidas, pero o principal é diferente. O Camry xa non ten problemas coa estabilidade direccional a altas velocidades. A berlina en xeral non lle importa: 100, 150 ou 180 km / h: as posibilidades só están limitadas polos aspirantes antigos.
O motor máis popular do novo Camry segue sendo 2,5 litros a 181 cabalos. Pero despois dun cambio de xeración, a súa unidade de control foi reescrita por mor da ecoloxía, e o propio coche volveuse máis pesado. De aí a perda de dinámica: ata "centos" Toyota acelera un segundo máis lento. Pronto un berlín deste tipo en Rusia debería recibir un "automático" de 8 velocidades no canto de 6, pero polo de agora o escenario de compra é o seguinte: un cliente está mirando un V6, ve un prezo lixeiramente indecente e aínda compra un Camry, pero desde 32 dólares por 550 dólares. Esta é unha especie de maxia, pero en dous ou tres anos o "secundario" custará o mesmo.
Mesmo hai un ano e medio a dous anos, o Optima era o modelo máis desexado de Kia. Non era a máis grande, a máis poderosa ou a máis cara, pero por algunha razón todos a querían. En xeral, desenvolveu a mesma imaxe que a Honda Accord de sétima e oitava xeración.
Sabes cal? É difícil de explicar, pero é cando todos os rapaces da súa zona, cos que medrou, chaman ao coche unha "carretilla plana" e, en xeral, adoitan cambiar a un dos seus sedáns máis pequenos e sinxelos. Pero agora todo cambiou: Kia ten un Stinger.
O fastback muscular co deseño clásico aparentemente eliminou a Optima da lista de desexos para sempre. Pero non é tan sinxelo. En primeiro lugar, o Stinger é significativamente máis caro e no rendemento de gama alta do GT pódese pasar facilmente da lista de desexos á categoría de soños. E en segundo lugar, entre todos os mesmos rapaces hai unha opinión de que o Stinger é elixido por aqueles que decidiron aforrar cartos e non mercaron un BMW. Entón, Optima aínda existe no seu propio paradigma. Máis precisamente, existiu ata que apareceu o novo Camry V70.
Nunca antes un Toyota Camry parecía tan elegante e aínda máis atrevido. O sedán Toyota sempre foi moderado, conservador e ata aburrido. Pero o novo coche está loitando por esnaquizar estereotipos sobre si mesmo. Ao final, non só parece máis divertida, senón que tamén aprendeu a andar moito máis alegre. Non penses que agora Toyota afirma ser un sedán deportivo. Igual, a minuciosidade e incluso unha certa monumentalidade quedaron con ela.
Pero incluso despois de reformatar o Camry así, sigo polo Optima. A pesar dos catro anos de idade do modelo, ten un aspecto moi fresco. Ten case o mesmo conxunto de equipos e unidades de potencia dispoñibles dun deseño bastante fiable similar en termos de retroceso. E o paseo é case tan equilibrado.
Se o Optima é dalgún xeito inferior ao Camry, só é lixeiramente. E aínda así só en dous parámetros: suavidade e illamento acústico. O coreano segue sendo un pouco máis duro en movemento e un pouco máis ruidoso a altas velocidades. Pero isto é algo co que podes vivir, aforrando case 2 $.
| Tipo | Sedán | Sedán |
| Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm | 4885/1840/1455 | 4855/1860/1485 |
| Distancia entre eixes, mm | 2825 | 2805 |
| Distancia ao chan mm | 155 | 155 |
| Volume do maleteiro, l | 493 | 510 |
| Peso limitado, kg | 1555 | 1575 |
| tipo de motor | Gasolina, de catro cilindros | Gasolina, de catro cilindros |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 2494 | 2359 |
| Máx. potencia, h.p. (a rpm) | 181/6000 | 188/6000 |
| Máx. fresco. momento, Nm (a rpm) | 231/4100 | 241/4000 |
| Tipo de accionamento, transmisión | Fronte, AKP6 | Fronte, AKP6 |
| Máx. velocidade, km / h | 210 | 210 |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 9,9 | 9,1 |
| Consumo de combustible, l / 100 km (ciclo mixto) | 8,3 | 8,3 |
| Prezo desde, $. | 22 818 | 22 154 |
