Proba Lexus UX
Varias preguntas moi importantes e difíciles sobre o Lexus máis accesible que probablemente che interesen
Se podes sorprender aos suecos con algo, seguramente non os pisos de madeira dos centros comerciais, a cociña italiana no metro ou a limpeza obrigatoria do sábado para os banqueiros. Os coches agradables son outra cousa. Os salarios medios en Suecia pasaron por riba dos 2 dólares, pero os escandinavos aínda prefiren os vagóns diésel grises. Polo tanto, a liña de brillante Lexus UX no centro de Estocolmo detivo a vida na metrópole por un tempo.
O UX tamén me distraeu moito, pero como non: Lexus nunca produciu un modelo tan compacto antes. Si, había un TC híbrido, pero os xaponeses aínda non tiñan pequenos cruzamentos. Por suposto, UX non pretende ser considerada a principal novidade da tempada, pero o tapón do espectáculo resultou definitivamente dela. Por suposto, haberá moitas preguntas para o Lexus UX: responderemos ás principais:
Case todos. Si, as máquinas están construídas na mesma plataforma GA-C e, en consecuencia, teñen un tamaño case idéntico. Ambas marcas intentan coquetear cun público novo coa axuda de crossovers compactos. Pero isto está no papel: en realidade todo é moito máis complicado.
Comparar o Lexus UX co Toyota C-HR é como buscar botóns Volkswagen Tiguan nun Lamborghini Urus. Ambos os coches foron producidos pola mesma preocupación, e é normal que os crossovers de compañeiros de clase empreguen solucións técnicas similares. A diferenza está na percepción. O UX non perdeu o encanto dos modelos Lexus máis antigos e Toyota inicialmente non intentou achegar o C-HR ao seu irmán máis avanzado. Se é máis sinxelo, a diferenza entre eles está nos niveis de recorte e na configuración do chasis. E é colosal.
Os fotógrafos de automóbiles teñen un hábito comprensible de disparar coches pequenos debaixo. No caso de UX, só doeu. Comprendo a idea dos comerciantes, que probablemente fixaron esta tarefa: querían que o Lexus máis novo parecese máis grande do que realmente é. Pero é no tamaño compacto do UX onde reside toda a súa beleza.
Sorprendentemente, os deseñadores de Lexus puideron conservar todos os elementos estilísticos dos modelos máis antigos: simplemente cambiaron as proporcións. Lembras a súa parrilla do fuso? Aquí é exactamente como no NX, só un pouco máis pequeno. Os pasos de roda do UX son case como o novo RX, pero lixeiramente aumentados. Non había espazo suficiente só para os boomerangs de óptica principal, polo que se inseriron directamente nos faros. Pero a solución máis rechamante é o "travesaño" LED entre as lámpadas esquerda e dereita.
O máis pequeno de Lexus dirixe ben: ten unha suspensión adaptativa con amortecedores controlados electrónicamente e o centro de gravidade máis baixo da clase. A suspensión pódese personalizar: o sistema AVS fará que pareza deportivo en carballo ou relaxaraa o máximo posible. Por suposto, a diferenza entre "Comfort" e "Sport +" non é tan significativa como no caso do pneuma, pero definitivamente pode sentilo.
O reforzo eléctrico tamén está ben axustado: o UX é igualmente bo tanto a velocidades de cidade no rango de 30-70 km / h, cando o volante emite sintéticos, como na autoestrada: aquí o volante está cheo do necesario peso.
A garda ao chan de 160 mm, as versións con tracción integral e un kit de carrocería de plástico de protección son un claro guiño ao pedigrí cruzado da UX. Por suposto, non ten esa marxe de seguridade para amasar suciedade nalgún lugar da rexión de Tula, pero unha estrada campestre de verán e beiravías de inverno para UX definitivamente non serán un problema. Polo tanto, na realidade do mercado actual, o Lexus UX é un crossover urbano.
Primeiro, botemos unha ollada ás versións. En Rusia, como noutros mercados, haberá dúas opcións UX: 200 e 250H. O primeiro é de tracción dianteira, cunha gasolina de dous litros aspirada de 150 CV. e un variador. O segundo é de tracción integral, co mesmo motor de dous litros, pero que está asistido por un motor eléctrico. En total, o híbrido produce 178 CV.
No papel, a tracción integral e o UX máis potente son máis rápidos que a gasolina: 8,5 segundos fronte a 9,2 segundos a 100 km / h. Pero na estrada a diferenza case non se nota: ambos teñen a dinámica suficiente para a cidade. Outra cousa é o comportamento en camiños sinuosos e rápidos nas proximidades de Estocolmo. Aquí a diferenza de peso xa afectaba: o híbrido é 140 kg máis pesado que a versión UX200, polo que a emoción perdeuse lixeiramente.
Encantaríame ver un UX lixeiramente "quentado", cun "catro" de 2,0 litros sobrealimentado a 238 CV. (como no NX), tracción ás catro rodas e dinámica de 6 s a 100 km / h. Despois da presentación á marxe, ata lle pedín aos enxeñeiros xaponeses. "Quizais esteamos a pensar, pero aínda non decidimos nada", tranquilizou un deles.
Hai a sensación de que o 200WD UX definitivamente non é necesario na cidade. O UX150 tamén xestionará as tarefas que se lle definirán. Ademais, a pregunta para moitos desaparecerá por si mesma cando Lexus anuncia a lista de prezos: a diferenza de prezo entre a versión de XNUMX cabalos e o Lexus híbrido será definitivamente significativa.
A prima europea non foi tímida polos salóns de tea e as lámpadas halóxenas desde hai moito tempo. Lexus decidiu non facer unha revolución, polo que foi case polo mesmo camiño, pero con algunhas reservas. Si, a base UX200 non ten coiro, cámaras e incluso sensores de aparcamento, pero o paquete Eco xa inclúe faros LED, faros antinéboa e lanternas. Tamén hai rodas de aliaxe de 17 polgadas, clima de dobre zona, sistema de control de presión dos pneumáticos, control de velocidade e boa multimedia con pantalla en cor.
A opción máis avanzada é Luxury (para 250H). Haberá, por exemplo, cámaras de todo tipo, tapicería de coiro, asentos eléctricos, unha pantalla de proxección, unha quinta porta eléctrica, unha enorme pantalla multimedia, así como sistemas de navegación e seguridade activa (suxeición de carril, freada automática e outros) .
Lexus promete lanzar a lista completa de prezos de UX en novembro. Pero agora podemos supor que o UX de gama alta custará aproximadamente o mesmo que o NX base, é dicir, uns 32-700 dólares. O prezo inicial para as versións con tracción dianteira será de aproximadamente 34-000 dólares.
O principal competidor do Lexus UX é o Mercedes GLA (desde 29 dólares). Aínda así, por suposto, os xaponeses discutirán co BMW X700 (desde 2 dólares), co Volvo XC26 (desde 300 dólares) e co Jaguar E-Pace (desde 40 dólares). Ademais, o novo Audi Q28 chegará en breve.
O triunfo principal de UX é un deseño brillante e moi harmonioso. Os xaponeses non intentaron debuxalo desde cero, como adoitan facer os europeos ao entrar nun novo segmento por si mesmos, senón que reduciron os NX e RX máis antigos. O experimento foi definitivamente un éxito: os suecos confirmarán.
| Lexus UX 200 | Lexus UX 250H | |
| Tipo | Crossover | Crossover |
| Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm | 4495/1840/1540 | 4495/1840/1540 |
| Distancia entre eixes, mm | 2640 | 2640 |
| Distancia ao chan mm | 160 | 160 |
| Volume do maleteiro, l | 227 | 227 |
| Peso limitado, kg | 1460 - 1540 | 1600 - 1680 |
| Peso bruto, kg | 1980 | 2110 |
| tipo de motor | Gasolina, atmosférica | Híbrido |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 1987 | 1987 |
| Máx. poder, CV (a rpm) | 150 / 6600 | 178 / 6700 |
| Máx. fresco. momento, Nm (a rpm) | 202 / 4300 | 205 / 4400 |
| Tipo de accionamento, transmisión | Frente, variador | Completo, variador |
| Máx. velocidade, km / h | 190 | 177 |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 9,2 | 8,5 |
| Prezo desde, USD | Non anunciado | Non anunciado |
