Quédate lonxe: as seis pistolas metralletas máis fráxiles
A caixa de cambios é a segunda unidade máis importante e máis cara dun coche despois do motor. A súa fiabilidade determina o cómodo que podes usar o teu coche, así como canto o venderás cando chegue o momento. Hoxe en día, cada vez son máis as persoas que se inclinan por diferentes tipos de automatización: son moito máis cómodas e menos cansadas. Pero tamén son moito máis caros e máis propensos a danos.
Ademais, a automatización é inigualable en resistencia. Por suposto, a dirección é un factor importante na súa vida útil e a mellor transmisión non soportará o barro fóra da estrada frecuente e pesado nin as saídas regulares nos semáforos como faría no Gran Premio de Mónaco. Así, aínda se debe ter en conta a seguinte clasificación da automatización máis fráxil: é moi posible que estas unidades sirvan sen preocupacións durante moitos anos cun funcionamento e mantemento axeitados.
As seis transmisións automáticas máis problemáticas:
PowerShift DPS6 en Ford
A principios da última década, Ford decidiu seguir a tendencia e introducir o automático de dobre embrague, deseñado orixinalmente para superdeportivos. En colaboración con Getrag e Luk, os estadounidenses crearon o PowerShift DPS6, que tiña un embrague para par e outro para impar. A diferenza da maioría dos outros fabricantes de unidades similares, que empregan embragues "húmidos" (cheos de fluído hidráulico que os lubrica), a caixa de cambios de Ford estaba seca. Isto fixo que non só fose máis barato de fabricar, senón que tamén aumentou a eficiencia grazas a unha mellor transmisión e aforro de enerxía que doutro xeito impulsaría a bomba de aceite do sistema.
PowerShift DPS6 en Ford
Porén, tamén o fixo incomparablemente máis fráxil. Mesmo durante o período de probas, os enxeñeiros da empresa conxunta de Getrag escribiron á dirección que non podían usar o software para compensar a imprevisibilidade da caixa, e que debía ser "mellorado moito" antes de entrar en produción. A decisión da dirección foi comezar inmediatamente a produción sen suscitar a cuestión (moitos lembraron o triste caso dos anos 70 cando un contador de Ford decidiu que era máis rendible pagar unha indemnización por posibles mortes por defectos nun modelo Pinto que arranxar os defectos). DPS6 está instalado principalmente en Fiesta (2011-2016) e Focus (2012-2016), pero tamén en Mondeo, C-max, Kuga e Ecosport. A maioría dos modelos vendidos na UE teñen unha caixa de embrague húmida, pero tamén hai un problema co embrague seco.
PowerShift DPS6 en Ford
As queixas comezaron co debut da caixa de cambios: cambios de marcha demasiado duros, deslizamento de embrague inesperado que provocou moitos golpes no aparcadoiro ou o cambio ao neutro na autoestrada, que a miúdo orixina unha colisión na parte traseira dun coche parado. A fricción está constantemente superenriquecida e desgástase moi rápido. Primeiro Ford explicou os casos con problemas de software, despois culpou do rodamento defectuoso (fabricado por LUK), pero finalmente foi obrigado a admitir que había varios defectos estruturais. Despois de procesos xudiciais colectivos, a compañía acordou ampliar a garantía dos automáticos defectuosos e cubrir as reparacións ata 20 dólares.
Automático hidromecánico de Renault e Peugeot
Algúns bromistas afirman que con esta caixa, coñecida polos códigos DP0 e DP2, os franceses vingaron o resto de Europa de Waterloo. Desde finais dos anos noventa, foi un desenvolvemento conxunto dos grupos Renault e PSA Peugeot-Citroen e atopouse en case todos os seus modelos nas últimas décadas, desde o Renault Megane II e III ata a Dacia Sandero e Logan, tamén desde os Citroen C1990 e C4 ata Peugeot 5, 306, 307 e incluso 308.
En 2009, o automático de catro velocidades modernizouse e recibiu un novo código DP2 e, para os coches con tracción 4 × 4, creouse a versión DP8, cunha caixa de cambios angular, que transmite o par ás rodas traseiras a través dun eixe da hélice.
As caixas de cambios da xeración DP0 son famosas polo seu deseño de conversor de par pouco fiable e un recurso bastante modesto de válvulas e solenoides da unidade hidráulica. As malas articulacións adoitan provocar fugas. O comportamento dun coche con esta caixa de cambios é imprevisible: confunde as marchas, oscila... Ademais, debido ás marchas moi pequenas, o consumo é moito maior que nos coches con marchas mecánicas. Con cargas elevadas derivadas de aceleracións ou derivas frecuentes, a unidade falla por completo e pode ser necesaria a substitución da fricción e dos casquiños.
Se se poden reparar sen desmontar a unidade enteira, o prezo non é demasiado alto: uns 150-200 leva. Pero a reforma xa custa uns mil. E isto é completamente inútil, porque é un pouco máis caro mercar unha nova transmisión dun fabricante con licenza.
DSG de 7 velocidades de Volkswagen
A máis problemática de todas as transmisións de VW é a transmisión robótica de dobre embrague de 7 velocidades, co nome en clave DQ200. Apareceu en 2006 e está incluído en varios modelos da empresa: VW, Skoda, Seat e ata Audi. Moitas veces atopado en Golf, Passat, Octavia, Leon.
Non se debe confundir o embrague seco DSG7 co moito máis fiable DSG6, que ten un embrague húmido. No primeiro caso, comezaron moi pronto as queixas por cambios de marchas fortes e fortes, vibracións desagradables e rápido desgaste dos discos de embrague. Estes problemas foron especialmente graves nas versións anteriores desta caixa, producidas antes do 2014.
DSG de 7 velocidades de Volkswagen
O deseño desta caixa robótica é moito máis complicado que un mecánico, pero máis sinxelo que unha máquina real cun conversor de par. Ten dous eixes de entrada, cada un co seu propio embrague. Un inclúe 1-3-5-7 engrenaxes, o outro - 2-4-6. Cambio por mecatrónica.
A vantaxe deste esquema é que permite cambios de marcha case instantáneos e case ningunha perda de enerxía. En consecuencia, o custo é moito menor.
O problema é que tal caixa está deseñada para unha aceleración suave e non tolera os arranques e paradas bruscos no tráfico urbano.
Os deseñadores intentaron ensinarlle a adaptarse ao estilo dun condutor en particular. Pero con demasiada frecuencia este "estilo" realmente depende das condicións da estrada. E se o coche é usado por dous condutores, a electrónica está completamente confusa.
Os problemas con versións antigas deste DSG normalmente comezan entre 60-80 mil km. Moi poucas caixas poden soportar ata 100000 km sen reparar. Os máis comúns son o desgaste do disco e o dano á mecatrónica (na foto), que custa aproximadamente 1000 BGN. Unha renovación completa pode custar facilmente dous mil ou máis.
Transmisión de velocidade variable Jatco JF011E
JATCO é unha empresa de automatización xaponesa con Nissan como principal accionista, pero tamén Mitsubishi e Suzuki.
Probablemente o produto máis popular da compañía sexa o JF011E CVT ou incluso a transmisión continuamente variable. Pódese atopar en todas partes: en Nissan, Mitsubishi e Suzuki (loxicamente), pero tamén en Renault, Peugeot, Citroën, Jeep e mesmo nos americanos de Dodge.
A disputa sobre a calidade dos variadores durou anos sen a supremacía dunha das partes. Os seus defensores insisten en que teñen un rendemento ideal porque ao substituír as artes tradicionais por arandelas biseladas, sempre proporcionan a relación de transmisión do motor óptima. E non hai perda de par ao cambiar, porque non hai cambio, só hai un cambio suave na relación de cambio.
Os seus inimigos sosteñen que esta maior eficiencia vén a costa dun sentido do dinamismo e vai acompañada dun ruído bastante desagradable.
Pero un problema máis grave cos CVT é a tira de aceiro entre os conos. Basta con que se deslice entre as arandelas para raiar a súa superficie ou danar as súas propias placas. Ou ambos. E tal deslizamento ocorre con relativa facilidade: cando o variador non quentado está moi cargado, cando se conduce demasiado rápido ou cando a bomba non funciona correctamente. Isto último ocorre con bastante frecuencia debido aos contaminantes acumulados no fluído de traballo. Por iso, recomendámosche cambiar o aceite do variador durante un máximo de 60 km, completo de filtros.
A revisión deste variador é bastante cara: de 1600 a 2000 leva.
Hydra-matic de General Motors
O Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 é un concepto moderno para unha automática hidromecánica de 6 velocidades, pero por desgraza pouco fiable. Atópase na xeración J Opel Astra, no primeiro Opel Mokka, en Antara, así como nalgúns modelos de Chevrolet: Captiva, Aveo, Cruze.
O máis irritante é que esta caixa causa problemas independentemente do estilo de condución e, para os condutores máis tranquilos, provoca os mesmos problemas.
Os primeiros sinais de que non todo está ben poden aparecer despois duns 30 km. O drama xorde principalmente dos solenoides non fiables que controlan o fluído de traballo a presión. Os danos na unidade hidráulica non son raros.
No primeiro caso, prodúcese un sobreenriquecido, o conversor de par rompe ou os discos de fricción deben ser substituídos. Hai suficientes avarías documentadas de toda a caixa, incluso con rachaduras no caso. Debido á tendencia a recalentarse, algúns propietarios instalan un radiador adicional. A boa noticia é que as reparacións non son demasiado caras: uns 400-500 leva con accesorios incluídos.
Só nos modelos posteriores ao 2014 solucionáronse a maioría dos problemas da caixa. Se mercas un coche con el, é bo que os profesionais diagnostiquen a automatización.
AMT de VAZ
Como corresponde a un produto da enxeñería civil rusa, o desenvolvemento da "automatización" VAZ durou décadas e bastantes meses foron suficientes para rompela.
As comiñas no "automático" non son accidentais; de feito, AMT é unha caixa de cambios manual convencional na que o cambio de marchas se realiza mediante accionamentos eléctricos. Este tipo de caixas denomínanse "tripuladas" ou "robóticas".
AMT está instalado en varios modelos VAZ, incluído Lada Vesta.
Non obstante, os primeiros clientes quedaron desagradablemente sorprendidos polo seu comportamento: aceleración demasiado lenta, cambios de marcha tardíos, especialmente cando hai que reducir a velocidade ... Todo isto son problemas co software e sensores insuficientemente precisos que lle transmiten información. Pero probablemente os compradores perdoarían isto se polo menos a caixa fose relativamente sólida.
Pero non foi. O disco de accionamento quentábase de xeito sistemático e desgastaba a velocidades récord, despois de que comezou un cambio de marchas cada vez máis ruidoso e irregular, acompañado de vibracións e fortes golpes. Ata que, finalmente, o sistema fallou por completo. Esta transmisión raramente cubría 40 km, e en moitos casos foi necesaria unha revisión doutros 000. A única vantaxe neste caso foi que a reparación era barata: de 20 a 000 leva. Finalmente, VAZ desenvolveu unha nova versión da caixa AMT 200, que funciona notablemente mellor.
