Proba o Cadillac XT5 contra o Jaguar F-Pace

Os estadounidenses aprenderon moderación e os británicos deixaron de ser conservadores, todo para agradar ao público rico do Vello Mundo. Pero, xogando no mesmo campo, en Rusia atopáronse en lados opostos das fronteiras do luxo

Daquela, no inverno, Cadillac non tiña sorte. Nunha pista profunda cuberta de neve, onde, ao parecer, só podía pasar un tractor, o coche sentábase firmemente na barriga. É culpa miña: esquecín que as catro rodas motrices do crossover están desactivadas por defecto e apresureime a asaltar o todoterreo. As rodas dianteiras, apoiadas por un motor de 300 cabalos, escavaron instantaneamente buracos profundos e aterraron o coche.

Unha semana despois, o Jaguar F-Pace percorreu o mesmo lugar sen dificultade. Pero as condicións inicialmente eran desiguais: en primeiro lugar, o revestimento tivo tempo de desconxelarse primeiro e despois conxelarse e, en segundo lugar, o F-Pace non se pode facer mono-impulsor nin sequera por intención maliciosa. Pero, sinceramente, se tivese elección nese momento sobre o que precisamente afondar nas nevadas, aínda escollería Cadillac.

O F-Pace parece demasiado pretencioso e caro, polo que é psicoloxicamente difícil dirixilo directamente ao descoñecido. Pero o facetado XT5 parece inquebrantable: é un bulto, aínda que ben tallado, pero exteriormente moi forte. Como proba, a tracción integral conectada a tempo rehabilita o coche para aventuras nevadas, estendendo de xeito moi eficaz a tracción sen un chisco de sobrecalentamento do embrague central. Pero Jaguar en condicións similares non tería nada de culpable: non hai nena nos hábitos do crossover.

A principios do verán, cando os coches escintilantes finalmente aparcaron preto, de súpeto non quedou claro como Cadillac podería considerarse maleducado - baixo a luz solar, a dispersión de LEDs e as raias de tapicería cromada xogáronse dun xeito completamente diferente. O estilo facetado é moi bo e ata un pouco de brillo inflado de cromo convén.

Jaguar mira un pouco mal todo isto: neste par fai o papel dun snob. Así como unha expresión lixeiramente altiva no rostro cun sentido lexible da súa propia superioridade incluso sobre o dono. Unha silueta deportiva en cuclillas con ópticas estreitas e fosas nasais expostas de tomas de aire fan un poderoso reclamo de velocidade, e a alta distancia ao chan e a ostentosa parte dianteira indican que este coche é sólido e grande.

E a verdade é grande, o condutor sorpréndese saltando ao salón ben situado cunha saída a correr. O propietario, que mostrou destreza, aínda é recibido polo coche con frialdade no sentido literal e figurado. O interior é restrinxido, case modesto, lixeiramente brillante cun borde cromado das asas e aluminio cepillado da arandela selectora de transmisión automática, que arrefría agradablemente a man. Máis precisamente, non é modesto, pero si primordial, sen tratar de agradar inmediatamente con xoias baratas. Afortunadamente, permaneceu bastante lixeiro, incluso nun coche tan informal para Jaguar.

Os asentos de alta calidade non requiren acostumarse, pero a electrónica de a bordo é complexa. Non só o control do quentamento do asento está oculto no menú do sistema de medios táctiles, senón que a interface en si non está clara. O sistema multimedia de Cadillac tamén é un desafío e os controis táctiles son cuestionables. Pero a animación é realmente boa e o sistema non é inferior aos competidores en canto ao stock de funcións. Aquí tes o son para un afeccionado, incluso coa respectada marca Bose nos altofalantes. É rico, pero pouco detallado, e só é adecuado para amantes da música sen pretensións. O Meridian opcional no coche británico soa máis espazoso, suculento e de alta calidade.

Entrar no asento traseiro do Jaguar é aínda máis difícil: non só tes que subir alto, senón tamén dobrar a cabeza, inclinándose cara á estreita porta. Parece espacioso no interior, pero no medio hai un poderoso túnel central e a parte media do sofá é dura. O XT5 é moito máis acolledor: o chan na parte traseira é case plano e a distancia aos asentos dianteiros é realmente estupenda. Ademais, as cadeiras están cambiando - parece que o "americano" está seriamente familiarizado co termo "practicidade".

No pequeno maleteiro do XT5, como no compartimento dalgún avanzado Skoda, hai unha partición deslizante nos raís e unha rede para asegurar a equipaxe. Finalmente, hai unha barra de remolque baixo o chan elevado, que se coloca baixo a tapa extraíble do parachoques traseiro. Pero o compartimento do F-Pace é máis grande por defecto: 530 litros fronte ao 450 americano. Aquí foi onde foron os "falta" centímetros da segunda fila. En termos de acabado, hai paridade: estofados de sesta suave e accionamentos eléctricos con sensores de pé están dispoñibles nos dous coches.

En Cadillac, non fai falta saltar, senón marchar. O coche empurra obrigatoriamente o volante cara atrás: esta función só está dispoñible para un inglés por un custo adicional. Os asentos dianteiros están ben empaquetados ao estilo europeo e con forte abrazo de apoios laterais. Gustaríame chamar dixital ao rico interior cunha abundancia de coiro e madeira: todas as teclas son sensibles ao tacto ou parecen así e, en vez de dispositivos, unha pantalla colorida. Tamén hai unha toma para un teléfono con carga sen fíos.

Finalmente, no canto dun espello retrovisor, Cadillac ten unha pantalla de cámara gran angular, que transmite constantemente o que ocorre por detrás e nunha versión espelida. É certo, os ángulos de visión son inusuales, pero unha vez que observas a imaxe brillante e suculenta, non queres volver ao espello (aínda está aí). O máis sorprendente é que cada unha das cámaras (vista traseira e estacionamento) ten a súa propia lavadora, unha axuda inestimable durante a marxe da estrada metropolitana.

E, con todo, hai a sensación de que os enxeñeiros estadounidenses estaban un pouco derrapados e a tracción total con discapacidade permanente é unha proba directa diso. Así como o sistema de arranque e parada non desconectable: o motor non se apaga ás paradas só no modo manual da caixa. En xeral, eran demasiado intelixentes.

Non hai queixa sobre a función de apagar dous cilindros: non afecta de ningún xeito á calidade do paseo, ofrecendo un emocionante xogo de economía con intentos de mostrar o símbolo verde "V4" na pantalla unha e outra vez. Pero só hai que suxerir co pedal do gas o desexo de acelerar, a icona cambia ao non menos agradable "V6" e o motor de aspiración natural comeza a desempeñar a súa parte digna.

Aínda así, hai algo nos "seis" atmosféricos saíntes. Como mínimo, tracción suave e plana e ruxido sólido de baixa frecuencia. Cadillac non se precipita nun remuíño de cabeza, non se retira do menor movemento do pedal do gas e non escapa histéricamente en balde. Hai que esixir a tracción e entón o XT5 mostrará carácter - forte pero non áspero. Séntese ben na pista e este voo non vai acompañado da queima ritual de gasolina. Para un motor atmosférico, o V6 americano é bastante económico. Tamén hai un modo deportivo e tracción integral á vez, pero non cambia fundamentalmente o seu carácter, agás que fai que o coche sexa un pouco máis móbil. A caixa funciona exactamente en calquera dos modos e o arranque-parada de disparo rápido deixa de estirarse rapidamente.

Segundo as especificacións, o F-Pace turbo é máis eficiente en combustible, pero ten que ser repostado con máis frecuencia. E a cuestión, ao parecer, é que simplemente non funciona para andar con calma. O compresor de tres litros "seis" é malvado, require unha actitude escrupulosa co pedal en condicións urbanas e acende facilmente o condutor activo cunha resposta instantánea e nítida. Cun silbato de compresor e un berro de escape de galgo, o Jaguar arrinca e acelera ao instante, maleducado pero moi eficiente. E nin sequera require transferir as unidades ao modo deportivo. Así, o "automático" funciona de xeito rápido, pero non moi delicado.

Arrincando a Jaguar devora apaixonadamente, dando verdadeiro pracer. Das catro opcións de suspensión posibles, obtivemos o R-Sport de primavera, e con el o F-Pace é realmente deportivo. Hai rolos, pero son bastante indicativos e o xeito no que o chasis se mantén na estrada só é meritorio. Non obstante, o volante, como todos os outros modelos da marca, é demasiado sensible e informativo. Con isto non te relaxarás. E nos modos civís, a suspensión aínda sacude aos pilotos, coma se se queixase da calidade do lenzo.

O Cadillac é máis sinxelo e fácil de manexar cando se conduce rápido que o frenético Jaguar. E no modo deportivo, cando a transmisión con tracción total devolve á forza un pouco máis de forza, tamén se converte en xogo. O volante non é preciso e transparente ao estilo americano, pero non perturba ao condutor cunha excesiva gravidade. E o coche trata aos pasaxeiros con coidado incluso nas grandes rodas de 20 polgadas. Bo chasis, moldeado segundo patróns europeos de alta calidade. Pero a situación cos freos é peor: despois do Jaguar, o pedal Сadillac require esforzos moito máis fortes.

En xeral, Cadillac xa non é un home gordo: o "americano" pon un chándal e ordena activamente o seu corpo segundo os métodos máis de moda. O británico, como de costume, non é avés a usar os puños, porque estudou boxeo dende pequeno. Conserva os seus modais: os que están no club e os que entenden de que vai a marca Jaguar.

A diferenza de prezo entre as versións ben equipadas do XT5 e o F-Pace non é tan grande, pero a lei rusa sitúaos en lados opostos ao concepto de luxo. O Cadillac base ten menos de 39 dólares e o gasolina F-Pace é máis que iso. Pero isto non significa en absoluto que algúns deles non se poidan considerar un crossover de luxo.

Tipo de corpo	Turismo	Turismo
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4815/1903/1698	4731/1936/1651
Distancia entre eixes, mm	2857	2874
Peso limitado, kg	1940	1820
tipo de motor	Gasolina, V6	Gasolina, V6 turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm	3649	2995
Potencia, CV con. a rpm	314 en 6700	340 en 6500
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	367 en 5000	450 en 4500
Transmisión, condución	8-st. Caixa de cambios automática chea	8-st. Caixa de cambios automática chea
Máx. velocidade, km / h	210	250
Aceleración a 100 km / h, s	7,0	5,8
Consumo de combustible, l (cidade / estrada / mixta)	14,1/7,6/10,0	12,2/7,1/8,9
Volume do maleteiro, l	450	530
Prezo desde, $.	39 435	48 693

Os editores agradecen á administración da vila de aluguer Spas-Kamenka a súa axuda na organización do tiroteo.