Motor BMW M52B28

O motor instalouse por primeira vez en marzo de 1995 no BMW serie 3, co índice E36.

Despois diso, a unidade de potencia instalouse noutros modelos de BMW: Z3, 3-series E46 e 3-series E38. O fin da produción destes motores remóntase a 2001. En total instaláronse 1 motores nos coches BMW.

Modificacións do motor M52B28

1. O primeiro motor foi marcado M52B28 e produciuse entre 1995 e 2000. É a unidade base. A relación de compresión é de 10.2, a potencia é de 193 hp. cun valor de par de 280 Nm a 3950 rpm.
2. O M52TUB28 é o segundo membro desta gama de motores BMW. A principal diferenza é a presenza do sistema Double-VANOS na carreira de admisión e escape. O valor da relación de compresión e a potencia cambiaron e ascenderon a 10.2 e 193 CV. respectivamente, a 5500 rpm. O valor de par é de 280 Nm a 3500 rpm.

Características técnicas e características de deseño do motor

O motor ten unha xeometría cadrada. As dimensións xerais son de 84 x 84 mm. O diámetro do cilindro é o mesmo que na xeración anterior de motores da liña M52. A altura de compresión do pistón é de 31,82 mm. A culata está tomada do motor M50B25TU. O modelo das toberas utilizadas nos motores M52V28 é de 250 cc. A principios de 1998, entrou en produción unha nova modificación deste motor, que foi marcada como M52TUB28.

A súa diferenza é o uso de mangas de ferro fundido, e en lugar do sistema de vanos, instalouse nel un mecanismo de dobre vanos. Parámetros do árbol de levas: lonxitude 244/228 mm, altura 9 mm. Ten pistóns e bielas. O colector de escape de xeometría variable DISA tamén foi reelaborado.

Por primeira vez na liña M52 instálase un sistema electrónico de aceleración e refrixeración. Todos os coches nos que se instalaron estes motores recibiron o índice i28. en 2000 entrou en produción o motor M54B30, que é o sucesor do M52B28, que á súa vez foi descontinuado en 2001.

Este motor ten un vanos con revestimento nikasil.

A diferenza da unidade do motor M52B25, cuxo bloque está feito de ferro fundido, no motor M52B28, o peso do volante, así como da polea dianteira, deseñada para amortiguar as vibracións torsionales, é moito menor. Isto contribúe a que se mellore o rendemento dinámico do coche no seu conxunto. O tamaño das válvulas é de 6 mm, no seu deseño hai un resorte de tipo cónico. O bloque de cilindros do motor M52V28 está feito de aluminio. A estrutura de reforzo do bloque está feita de acopladores e soportes especiais. Este deseño non ten rixidez monolítica, isto permítelle compensar varias deformacións cando se quenta o motor.

Os parafusos deseñados para fixar os xugos no bloque motor de aluminio M52B28 son máis longos que os parafusos utilizados nos bloques de cilindros de fundición. As boquillas de aceite do motor, cuxo volume é de 2.8 litros, teñen unha localización máis correcta que no seu predecesor.

As súas puntas están dirixidas á parte inferior dos pistóns en calquera posición do cigüeñal. Paga a pena notar que as tapas do cigüeñal dianteiro e traseiro están en xuntas do tipo "paquete de metal". Tamén selos de aceite do cigüeñal, sen o uso de resortes metálicos. Isto permitiu reducir o desgaste das superficies de rozamento.

O sistema de pistóns do motor M52B28 é de moi alta calidade. En comparación cun motor máis pequeno, o cigüeñal do motor de combustión interna B28 ten unha carreira máis longa, polo tanto, os pistóns úsanse cunha altura de compresión reducida. A parte inferior dos pistóns ten unha forma plana.

Áreas problemáticas dos motores M52B28

1. O primeiro que hai que ter en conta é o sobreenriquecido. Os motores da serie M52, así como as instalacións de motores co índice M50, que se produciron un pouco antes, adoitan recalentarse. Para eliminar este inconveniente, é necesario limpar periodicamente o radiador, así como expulsar o aire do sistema de refrixeración, comprobar a bomba, o termostato e a tapa do radiador.
2. O segundo problema común é o queimador de aceite. Parece debido ao feito de que os aneis do pistón están suxeitos a un maior desgaste. En caso de danos nas paredes dos cilindros, é necesario realizar o procedemento de manga. Se están intactas, pode simplemente ignorar a substitución dos aneis do pistón. Tamén é necesario comprobar o estado da válvula, que é responsable da ventilación dos gases do cárter.
3. O problema das fallas de encendido prodúcese cando os elevadores hidráulicos están coqueados. Isto leva ao feito de que o rendemento do cilindro cae e a unidade de control electrónico apágao. A solución ao problema é a compra de novos elevadores hidráulicos.
4. Unha lámpada de aceite acende no cadro de instrumentos. A razón disto pode ser unha cunca de aceite ou unha bomba de aceite.
5. Cunha carreira despois de 150 mil km. pode haber problemas con vanos. Os síntomas da súa saída de pé son: aparición de traqueteo, caída de potencia e velocidade de natación. Para remediar a situación, cómpre mercar un kit de reparación para motores M52.

Tamén hai problemas coa falla dos sensores de posición do cigüeñal e da árbore de levas. Ao retirar a culata, pode ser difícil enroscar a conexión. O termostato non é de moi boa calidade e moitas veces comeza a perder.

Aceite de motor adecuado para o seu uso neste motor: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. A vida útil aproximada do motor, cun funcionamento coidadoso e o uso de lubricantes e combustibles de alta calidade, pode superar os 500 mil km.

Instalación de motor Tuning BMW M52B28

Unha das opcións de axuste máis sinxelas é mercar un bo colector, que se instalou no M50B52 ICE. Despois diso, proporcione ao motor unha entrada de aire frío e os árboles de levas de SD52B32 e, a continuación, realice unha axuste xeral da instalación do motor. Despois destas accións, obtéñense de media uns 240-250 cabalos de forza. Esta potencia será suficiente para un paseo cómodo tanto na cidade como fóra. A vantaxe deste método é o baixo custo.

Unha opción alternativa é aumentar o volume dos cilindros a 3 litros. Para iso, cómpre mercar un cigüeñal de M54B30. Despois diso, o pistón estándar redúcese en 1.6 mm. Todos os demais elementos permanecen intactos. Ademais, para mellorar as características de potencia, recoméndase comprar e instalar un colector de admisión M50B25.

A opción máis sinxela é instalar un turbocompresor Garrer GT35. A súa instalación realízase no sistema de pistóns M52B28. O valor de potencia pode alcanzar os 400 cabalos. Para iso, é necesario axustar o Megasquirt, a unha presión de 0,7 bar.

A fiabilidade da instalación do motor non diminúe, a pesar do gran aumento da cantidade de potencia. O valor de presión que pode soportar o pistón estándar M52B28 é de 1 bar. Isto suxire que se fai xirar o motor ata 450-500 hp, entón cómpre mercar un mecanismo de pistón forxado, cuxa relación de compresión é de 8.5.

Os fans do compresor poden adquirir os populares kits de compresores ESS baseados en Lysholm. Con esta configuración, o motor M52B28 desenvolve máis de 300 CV. con sistema de pistón nativo.

Características do motor M52V28

Características de	Datos
Índice do motor	M52
Período de lanzamento	1995-2001
Bloque de cilindros	Aluminio
Tipo de sistema de alimentación	inxector
Disposicións dos cilindros	en liña
Número de cilindros	6
Válvulas por cilindro	4
lonxitude da carreira do pistón, mm	84
Diámetro del cilindro, mm	84
Relación de compresión	10.2
Volume do motor, cc	2793
Características de potencia, hp/rpm	193/5300
193/5500 (TU)
Par, Nm/rpm	280/3950
280/3500 (TU)
Tipo de combustible	Gasolina (AI-95)
Clase ambiental	Euro 2-3
Peso do motor, kg	~ 170
~180 (TU)
Consumo de líquido de combustible, l / 100 km (para E36 328i)
- ciclo urbano	11.6
- ciclo extraurbano	7.0
- Ciclo mixto	8.5
Consumo de aceite de motor, g/1000 km	para 1000
Aceite usado	0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Canto aceite hai no motor, l	6.5
Quilometraxe de cambio de aceite regulado, mil km	7-10
Temperatura de funcionamento, deg.	~ 95