Motor Hyundai G4FG

En 2010, Hyundai presentou outro novo motor de combustión interna de 1,6 litros da serie Gamma: o G4FG. Sucedeu ao G4FC e incluíu sistemas tan avanzados como o Dual Cvvt. O motor xa non se montaba na propia Corea, senón nunha fábrica chinesa de Pequín. Estaba previsto que se lanzara en Rusia.

Descrición de G4FG

Motor G4FG

Trátase dunha unidade de potencia de 4 cilindros en liña cun volume de 1,6 litros. Desenvolve 121-132 CV. con., a compresión é de 10,5 a 1. Aliméntase de gasolina AI-92 común, pero o combustible debe ser de alta calidade, sen impurezas innecesarias. O consumo de combustible é normal: na cidade, o motor non bebe máis de 8 litros por cada 100 quilómetros. Na estrada, esta cifra é aínda máis baixa: 4,8 litros.

Características do G4FG:

• inxección de combustible - MPI distribuído;
• bc e culata 80% aluminio;
• colector de admisión de dúas metades;
• sistema de árbol de levas dohc, 16 válvulas;
• transmisión de distribución - cadea, con tensores hidráulicos;
• Reguladores de fase - en ambos ejes, sistema Dual Cvvt.

O motor G4FG instalouse en Solaris, Elantra 5, Rio 4 e outros modelos de coches de Kia / Hyundai. Os expertos consideran que este motor é fácil de manter e que non adoita molestar aos propietarios con avarías. Os consumibles para iso son baratos, o indicador da proporción de enerxía e consumo é impresionante. Non obstante, en funcionamento parécese a un motor diésel: é ruidoso, é necesario un axuste regular das válvulas. Nos motores de combustión interna compatibles pódense observar vibracións en CO. Entre as deficiencias, en primeiro lugar están os problemas de rozaduras nos cilindros.

Tipo	en liña
De cilindros	4
De válvulas	16
Volume exacto	1591 cm³
Sistema de enerxía	inxector
Poder	121 - 132 CV
Torque	150 - 163 Nm
Relación de compresión	10,5
Tipo de combustible	AI-92
Normas ambientais	Euro 5
Diámetro do cilindro	77 mm
Golpe de pistón	85.4 mm
Consumo de combustible no exemplo de Hyundai Solaris 2017 con transmisión manual, cidade/estrada/mix, l/100 km	8/4,8/6
En que coches se instalou	Solaris 2; Elantra 5; i30 2; Creta 1; Elantra 6; i30 3; Río 4; alma 2; Ceed 2; Cerato 2
Engadir. información do motor	Gama 1.6 MPI D-CVVT
Emisión de CO2 en g / km	149 - 178

Servizo

Considere as regras de mantemento deste motor.

1. O aceite debe cambiarse cada 15 mil quilómetros. Se o motor funciona con carga, o período de substitución debe reducirse. É necesario encher o lubricante na cantidade de 3 litros, aínda que o volume de lubricante no sistema é de 3,3 litros. As composicións 5W-30, 5W-40 demostraron ser as mellores.
2. Cadena de distribución. O fabricante indica que a substitución da cadea non é necesaria durante toda a vida útil da cadea. Non obstante, non o é. Na práctica, a cadea cos seus elementos adicionais coida de non máis de 150 mil quilómetros.
3. As válvulas, segundo as recomendacións do fabricante, deben axustarse cada 100 mil quilómetros. As fendas térmicas deben axustarse mediante a selección adecuada dos empurradores. As dimensións deben ser as seguintes: na entrada - 0,20 mm, na saída - 0,25 mm.

A substitución doutros consumibles realízase do seguinte xeito:

• despois de 15 mil quilómetros - VF ou filtro de aire;
• despois de 30 mil km - bujías;
• despois de 60 mil carreiras - TF ou filtros de combustible, correa adicional;
• ata 120 mil. km — refrigerante (anticonxelante).

Sistema de aceite

Cabe destacar que o motor G4FG ten un pequeno sistema de aceite. Polo tanto, ensuciase máis rápido que nos motores da competencia. A bomba de aceite é rotativa. Entrega moito aceite no seu interior, formando unha poderosa presión aínda que a viscosidade da composición sexa baixa. Así, as válvulas de derivación manteñen unha presión de 5 bar e medio con aceite 5W-20, e esta aínda está a velocidades medias. Por suposto, unha característica tan extrema afecta negativamente a calidade do aceite: comeza a degradarse rapidamente, porque unha gran cantidade de lubricante limpo entra periodicamente no sistema. Esta é a razón da rápida deterioración das propiedades do lubricante.

Características dos motores da serie Gamma

O fabricante recomenda verter Total HMC SFEO 5W-20 no motor. Incluso hai un acordo de cooperación entre Total e o fabricante de automóbiles coreano. Este aceite non se vende polo miúdo, só a granel, en barrís. Aínda que recentemente comezou a saír aceite coas mesmas propiedades, só baixo un nome diferente. Trátase de Mobis, que se pode mercar polo miúdo.

O fabricante establece o intervalo de servizo para cambiar o aceite en 15 mil km. Non obstante, este período debe reducirse se o motor funciona con carga. O número alcalino da composición en moitos casos está plantado xa na carreira número 6, e estas xa son as propiedades de lavado do aceite, a súa capacidade para neutralizar ácidos. Polo tanto, comeza a formarse un ambiente ácido no motor de combustión interna, contribuíndo á formación de corrosión e depósitos nocivos.

Nome do aceite	Нyundai 05100-00451 (05100-00151) Gasolina Premium LF 5w-20
Спецификация	API SM; ILSAC GF-4
Estándar	SAE5W-20
Viscosidade óptima a 100C	8.52
Número alcalino	8,26
Número de ácido	1,62
Contido de cinzas de sulfato	0.95
Punto de vertido	-36C
Punto de inflamación	236S
Viscosidade de imitación de desprazamento en frío por un iniciador a -30ºC	5420
Masas de evaporación NOACK (residuos)	9.2
Contido de xofre	0.334
Molibdeno orgánico	contido
Aditivos antidesgaste	ZDDP como fósforo de cinc
Aditivos neutralizantes deterxentes a base de calcio	contido

Fallos comúns

Os principais fallos típicos deste motor de combustión interna considéranse:

• natación de velocidade - resólvese cunha limpeza completa do VC;
• a formación de manchas de aceite ao redor do perímetro da tapa da chave - substitución do manguito de selado;
• asubío baixo o capó - substitución do cinto auxiliar ou o seu tramo competente;
• desgastes en bts - substitución do catalizador, no que se recolle o po de cerámica.

De feito, a vida útil do G4FG é moito máis longa que a declarada polo fabricante en 180 mil km. Só é necesario substituír os consumibles a tempo, encher combustible e aceite de alta calidade. O prezo do motor de contrato G4FG varía entre 40-120 mil rublos. No estranxeiro, custa uns 2,3 mil euros.

VanBill	Hai unha situación desagradable cun motor que bate, un coche Elantra de 2012, quilometraxe 127 mil km. Un pouco de historia: merquei un coche noutra cidade co motor que xa batía, pensando que as xuntas de dilatación batían. Despois fun ao servizo da miña cidade, escoitei o motor e sentenciou a cadea de distribución. Decidín cambiar con todos os casos (zapatos, tensor, reténs de aceite ao montón para non mirar alí dentro durante moito tempo, etc.). Ademais, os coidadores informaron de que os xogos de válvulas estaban bailando en que dirección, e en xeral 2 válvulas estaban sujetas, dixeron que era necesario afiar. Pichal... Pois que facer, compráronse vasos, puxéronse ocos. En xeral, todo o traballo converteuse en diñeiro normal. Está ben, creo, pero o motor agora murmurará e deixará de doerme a cabeza neste tema. Pero non estaba alí... Ao chegar ao coche, descubrín que o motor non murmuraba, senón que rachou. Este aliñamento non me conveña, e á miña pregunta bastante lóxica "¿que segue?", Suxeriron cambiar os "fásicos" e comprobar os "actuadores" na entrada e na saída. Comprobáronse os actuadores instalando outros novos (podeu levalos), non se trata deles, o sapo estrangulaba o faziki por encargo. Quitaron a tixola, atoparon virutas, restos de selante e un parafuso metálico, un anaco de selante saía do filtro de aceite. Por suposto, lavárona, soplaron o sistema todo o que puideron, encheron o lavado, despois enchéronse aceite e puxéronse un novo filtro. O aceite encheuse con 10w60. Verificaron a presión do aceite e dixeron que estaba ben. Despois de todo o baile ao redor do coche, o golpe do motor permaneceu. No servizo dixeron que se quedaron sen ideas sobre isto, entón non poden descubrir nada sen desmontar o motor. Para ser sincero, estou confundido e non sei que facer. Fagame saber se alguén ten experiencia e sabe que facer...
Anibus	Se as patacas fritas están na tixola, entón o motor terá que abrirse. Sen ver todo isto, claramente a resposta non o dirá. Como opción, o anterior propietario cabreou o nivel de aceite e plantou forros. Pero hai un pero. Alí atopaches un parafuso na tixola. Non me arriscaría, pero abrín o motor. Busco motorista intelixente. A autopsia mostrará
Misha	A mesma situación con g4fc. Os funcionarios dixeron que chocaba na culata. Ofrecéronse reparar o motor da figura coa eliminación da instalación de 80 a 000 tr. hai que abrilo e tamén dixeron que o catalizador queimou e anotou todo o posible. A causa non foi determinada sen a autopsia. Si, con tal golpe conduciu uns 300 km. Apretei todo o que era posible para pedalear ata o chan ou parado, non perdín potencia, o choque non se fixo máis silencioso, non se fixo máis forte. a compresión é de 000 kgf/cm, o aceite non diminuíu, o motor non emite fume, o empuxe non diminuíu. Descubrín por min mesmo, o catalizador comezou a desmoronarse e este po (como abrasivo) foi succionado polo motor. Incluso había po no colector de admisión. En resumo, merquei un motor para desmontar un coche cun bate, púxeno de paseo. Reparar o motor non é barato, creo que si. O motor 2700 en maio de 12, dixo que a quilometraxe era de 43000-2015 (sobre a conciencia do vendedor) funciona ben, conduciu uns 7000 km
Analfabeto	Este chip é moi probablemente do catalizador, está en todo o motor e no colector de admisión e en todo o sistema de lubricación, sincronización, CPG. Garantía 50/50. Dirán que o combustible foi vertido mal, polo que fallou o catalizador. O capital é moi caro. Ademais, despois da capital dos milleiros, despois de 10000 km dirán que é necesario axustar as válvulas. acostumouse a iso, e isto volve ser medio coche para desmontar e botar os árboles de levas, medir as arandelas, para poñelo e non é certo que todo vai estar nos ceros non haberá moitos especialistas que o fagan. faino con garantía. Un motor de desmontaxe será máis barato. en Exsit, o motor é de 198000 a 250000, e por separado o bloque é de 90000 e a cabeza é a mesma cantidade, ademais de pequenas cousas e traballo
Karp07	non pode haber chips do catalizador (é cerámico e forrado con algún tipo de algodón, desmonteino), (que tipo de chips?, probablemente forros), ben, golpes con eles
Avó Mazai	A continuación, deixe que documenten que os chips do motor están directamente relacionados co combustible de baixa calidade, dado que o sistema de lubricación non se cruza en absoluto co sistema de combustible.
Analfabeto	A partir do catalizador, pode que se expresou incorrectamente non chips, senón máis como formar unha pasta de lapeado. Se o sentes separado, non podes evitar sentirlo como area. O combustible e os lubricantes non se cruzan, pero despois de que a formación do colector de escape é aspirada ás cámaras de combustión (nos motores G4FG é aspirada pola liña de retorno), esta formación instálase entre o anel do pistón e o cilindro e tamén o cárter. Creo que entra no colector de admisión cando o catalizador non deixa pasar os gases de escape debido á fusión dos panales. Pensei que a liña de retorno non debería ir nos motores G4FG. E hai polo menos dous tipos de catalizadores nos que os panales son como cerámicas e se desmoronan como po ao golpealas e cunha base metálica que, ao queimar con combustible de baixa calidade, se funde e se fai como un terrón de dureza semellante ao chumbo (I non sei que tipo de metal se utiliza). con dilares 50/50 non probará que escribirá papel e amosará o catalizador derretido. Ademais do combustible de baixa calidade, o catalizador non se derrete por algún motivo, e se o sensor de gases de escape é o primeiro que se queimou no tubo de escape, def. por cor (os comerciantes teñen tal método) e non hai que demostralo.
Avó Mazai	1. Un catalizador é un dispositivo case eterno, sempre que o motor estea en bo estado de funcionamento. Os sensores de osíxeno deben estar funcionando, non debe haber consumo de aceite, o número de octanos do combustible debe corresponder ao modo de funcionamento e ao deseño do motor. Estes son os requisitos mínimos suficientes para o seu funcionamento a longo prazo 2. Eliminar innecesariamente o catalizador é un procedemento sen sentido. Non só inútil en termos de aumento de potencia, senón mesmo prexudicial: os gases de escape dos coches de inxección (incluída a inxección directa) son extremadamente tóxicos e asfixiantes debido ao curto camiño de formación da mestura (comparar cos coches con carburador ben axustado e o cheiro do seu escape). ). Con cada apertura de portas e fiestras nun atasco / aparcamento, os gases de escape entrarán na cabina de acordo coas estrictamente leis da física: á zona de baixa presión. Pechar as portas déixate só con elas. Ten sentido substituír un catalizador danado, se non por un orixinal caro, polo menos por un cartucho universal "euro", unha eficiencia lixeiramente menor, pero tamén moito máis barata. O firmware do tipo Euro-2 tampouco ten nada que ver co aumento da potencia, pero afectan negativamente ao mantemento da composición óptima da mestura: reducen a eficiencia da neutralización, aínda que se conserve o catalizador. 3.Escape normal dun coche quentado da clase Euro-4 e superior: o aire quente é practicamente inodoro. En todos os casos de desviacións desta "norma", vale a pena pensar no estado real do catalizador e do motor. o propietario do coche, que sería bo aprender a interpretar correctamente, o que permitirá non cambiar (peor, eliminar) un catalizador totalmente útil en caso de erros fantasma. 4. Non ten sentido eliminar o catalizador mesmo en rexións de combustible potencialmente "problemáticas". Os aditivos que conteñen metal con chumbo e ferro nin sequera estaban preto do efecto sobre o catalizador, por exemplo, do mesmo aceite de motor. Nin en termos de eficiencia, nin en termos de indicadores de masa-volume. Un litro de petróleo por cada 5 km é só un océano co pano de fondo de 1000 litros da gasolina con chumbo máis malvada. E matar un catalizador con tales aditivos é aínda máis difícil que atopar esa gasolina nunha gran cidade...
Antón 88	Atopei un problema deste tipo nun coche i132000 30 en 2012. Estaba afastando da tenda, o coche perdeu tracción, púxoo en D e dirixín lentamente ao servizo. O servizo conectou o ordenador, mostrouse un erro de catalizador. Comezaron un son como unha cadea soando no vídeo, ordenaron a cadea e dixeron que cambiaran os reguladores de fase. Pedín todo e esperei 3-4 días, todo este tempo viaxei en coche. Despois trouxeron os recambios postos no servizo pola noite que dixeron que veña porque o coche estará listo. O mestre chegou pola noite para coller o coche, rematou o coche, chamei, pero o son quedou, pero fíxose un pouco máis silencioso.Din que está todo ben, o motor funciona así. Non estaba satisfeito con este funcionamento do motor, comecei a descubrir cal era o motivo, pero o motivo resultou ser que o catalizador queimou e o po de cerámica entrou no motor e rompeu os cilindros e os pistóns soaron como un cadea, como resultado, teño que reparar o motor.