Motor Toyota M20A-FKS
A aparición de cada serie regular de novas unidades de potencia está asociada á mellora dos seus predecesores. O motor M20A-FKS foi creado como unha solución alternativa aos modelos producidos anteriormente da serie AR.
Descrición
ICE M20A-FKS é un produto do desenvolvemento evolutivo dunha nova serie de motores de gasolina. As características do deseño inclúen unha serie de solucións innovadoras que melloran a fiabilidade e a eficiencia enerxética.
O motor foi creado polos fabricantes de motores xaponeses de Toyota Corporation en 2018. Instalado en coches:
Trátase dun motor de gasolina atmosférico de 2,0 cilindros en liña de 4 litros. Ten unha alta relación de compresión e un sistema de inxección de combustible dual.
A eficiencia de admisión vén proporcionada por un cambio no ángulo entre as válvulas de admisión e escape e o sistema D-4S, que, xunto co aumento da eficiencia, reduce as emisións de substancias nocivas á atmosfera. A eficiencia térmica global do motor alcanza o 40%.
O bloque de cilindros está feito de aliaxe de aluminio. A culata tamén é de aluminio, pero a diferenza dos seus predecesores, ten asentos de válvulas pulverizados con láser.
Outra característica notable do CPG é a presenza dunha muesca láser no faldón do pistón.
A correa de distribución é de dous eixos. Para facilitar o seu mantemento durante o funcionamento, introducíronse no deseño compensadores hidráulicos. A inxección de combustible realízase de dúas formas: nos portos de admisión e nos cilindros (sistema D-4S).
O motor Toyota M20A-FKS está equipado cun GRF (filtro de partículas) que reduce significativamente a emisión de partículas nocivas procedentes da combustión do combustible.
O sistema de refrixeración cambiou lixeiramente - a bomba convencional foi substituída por unha bomba eléctrica. O funcionamento do termostato realízase mediante control electrónico (desde o ordenador).
No sistema de lubricación está instalada unha bomba de aceite de desprazamento variable.
Para amortiguar a vibración do motor durante o funcionamento, utilízase un mecanismo de equilibrado incorporado.
Технические характеристики
| Familia de motores | Motor de forza dinámica |
|---|---|
| Volume, cm³ | 1986 |
| Potencia, CV | 174 |
| Par motor, Nm | 207 |
| Relación de compresión | 13 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Cilindro | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Diámetro do cilindro, mm | 80,5 |
| Carrera do pistón, mm | 97,6 |
| Válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Regulador de temporización de válvulas | VVT-iE dual |
| A presenza de elevadores hidráulicos | + |
| Sistema de subministración de combustible | Sistema electrónico D-4S (inxección mixta). |
| Combustible | Gasolina AI 95 |
| Turboalimentación | non |
| Aceite usado no sistema de lubricación | Ow-30 (4,2 l.) |
| Emisión de CO₂, g/km | 142-158 |
| Taxa de toxicidade | euro 5 |
| Recurso, km | 220000 |
Fiabilidade, debilidades e mantemento
A unidade de potencia M20A-FKS leva pouco tempo no mercado, polo que aínda non hai información sobre a súa fiabilidade. Moitos cambios no deseño probablemente indican unha simplificación da operación. Aínda que, aquí podes trazar un paralelo: canto máis fácil sexa operar, máis fiable. Pero este paralelismo probablemente sexa efémero. Por exemplo, sen entrar en detalles, non é tan sinxelo xustificar un evento como a inxección de combustible. A dosificación precisa, o aumento da eficiencia, a ecoloxía mellorada da emisión de produtos de combustión levaron a unha diminución do tempo de evaporación da gasolina antes de entrar no cilindro. O resultado - o motor volveuse máis potente, máis económico no seu funcionamento, pero ao mesmo tempo, o arranque a baixas temperaturas deteriorouse notablemente.
Por certo, o difícil arranque a baixas temperaturas é un dos puntos débiles dos motores xaponeses modernos. Segundo a experiencia, hai motivos para crer que o sistema de distribución de fases VVT-i tampouco é un nodo suficientemente fiable. Isto é confirmado por unha serie de casos nos que, despois dun percorrido de 200 mil km, ocorren varios golpes, o hollín aparece no colector de admisión.
Tradicionalmente, o elo débil dos motores xaponeses de combustión interna foi a bomba de auga. Pero tendo en conta a súa substitución por un eléctrico, había esperanzas de corrixir a situación.
O complexo deseño do sistema de subministración de combustible (control electrónico, inxección mixta) tamén pode ser un punto débil do motor.
Todos os supostos anteriores aínda non foron confirmados por casos específicos da práctica de operar o M20A-FKS.
Mantebilidade. O bloque de cilindros está aburrido e refundado. Nos modelos anteriores, este traballo realizouse con éxito. Substituír o resto de compoñentes e pezas non é moi difícil. Así, é posible unha revisión importante neste motor.
Axuste
O motor M20A-FKS pódese axustar sen facer cambios na súa parte mecánica. Para iso, cómpre conectar o módulo pedal-box de DTE-systems (DTE PEDALBOX) ao circuíto eléctrico de control do pedal do acelerador. A instalación do booster é unha operación sinxela que non require alteración do sistema de subministración de combustible. A configuración da ECU tamén permanece sen cambios.
Ao mesmo tempo, hai que lembrar que a axuste do chip aumenta lixeiramente a potencia do motor, só do 5 ao 8%. Por suposto, se para alguén estas cifras son fundamentais, a opción de afinación será aceptable. Pero, segundo as críticas, o motor non recibe unha ganancia significativa.
Non hai datos doutros tipos de afinación (atmosférica, substitución de pistóns, etc.).
Toyota está a producir un motor de nova xeración que cumpre todos os requisitos dos consumidores. Se todas as innovacións construtivas e tecnolóxicas incorporadas serán viables, só o tempo dirá.
