Motores Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lacetti é un popular sedán, furgoneta ou coche hatchback que se demandou en todo o mundo.

O coche resultou ser exitoso, cunhas excelentes características de condución, un baixo consumo de combustible e unhas centrais eléctricas seleccionadas de forma óptima, que se demostraron ben para circular na cidade e na estrada.

Двигатели

O coche Lacetti produciuse entre 2004 e 2013, é dicir, durante 9 anos. Durante este tempo, puxeron diferentes marcas de motores con diferentes configuracións. En total, desenvolvéronse 4 unidades baixo o Lacetti:

1. F14D3 - 95 CV; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 CV; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 CV; 164 Nm.
4. T18SED - 121 CV; 169 Nm.

Os máis débiles - F14D3 cun volume de 1.4 litros - instaláronse só en coches con carrocería hatchback e sedán, as station wagons non recibiron datos ICE. O máis común e popular foi o motor F16D3, que se utilizou nos tres coches. E as versións F18D3 e T18SED instaláronse só en coches con niveis de acabado superiores e utilizáronse en modelos con calquera tipo de carrocería. Por certo, F19D3 é un T18SED mellorado, pero máis sobre iso máis tarde.

F14D3 - o ICE máis débil do Chevrolet Lacetti

Este motor foi creado a principios dos anos 2000 para coches lixeiros e compactos. Foi xenial no Chevrolet Lacetti. Os expertos din que o F14D3 é un motor Opel X14XE ou X14ZE rediseñado instalado no Opel Astra. Teñen moitas pezas intercambiables, mecanismos de manivela similares, pero non hai información oficial sobre isto, só son observacións de expertos.

O motor de combustión interna non está mal, está equipado con compensadores hidráulicos, polo que non é necesario axustar a holgura das válvulas, funciona con gasolina AI-95, pero tamén podes cubrir o 92, non notarás a diferenza. Tamén hai unha válvula EGR, que en teoría reduce a cantidade de substancias nocivas emitidas á atmosfera ao volver queimar os gases de escape na cámara de combustión. De feito, este é un "dor de cabeza" para os propietarios de coches usados, pero máis tarde máis sobre os problemas da unidade. Tamén no F14D3 usa unha transmisión por correa de distribución. Os rolos e o propio cinto deben cambiarse cada 60 mil km, se non, non se pode evitar unha ruptura coa flexión posterior das válvulas.

O motor en si é incriblemente sinxelo: é unha "fila" clásica con 4 cilindros e 4 válvulas en cada un deles. É dicir, hai 16 válvulas en total. Volume - 1.4 litros, potencia - 95 hp; torque - 131 Nm. O consumo de combustible é estándar para estes motores de combustión interna: 7 litros por 100 km en modo mixto, o posible consumo de aceite é de 0.6 l / 1000 km, pero obsérvanse principalmente residuos nos motores con quilometraxe superior a 100 mil km. A razón é banal: aneis atascados, que é o que sofren a maioría das unidades en funcionamento.

O fabricante recomenda encher aceite cunha viscosidade de 10W-30, e cando se manexa un coche en rexións frías, a viscosidade necesaria é 5W30. O aceite GM xenuíno considérase mellor. Dado o feito de que actualmente os motores F14D3 son na súa maioría con alto quilometraxe, é mellor botar "semi-sintéticos". O cambio de aceite realízase despois de 15000 km estándar, pero dada a baixa calidade da gasolina e do propio aceite (hai moitos lubricantes non orixinais no mercado), é mellor cambialo despois de 7-8 mil quilómetros. Recurso do motor - 200-250 mil quilómetros.

Problemas

O motor ten os seus inconvenientes, hai moitos deles. O máis importante deles - válvulas colgantes. Isto débese ao espazo entre a manga e a válvula. A formación de hollín nesta brecha dificulta o movemento da válvula, o que leva a un deterioro do funcionamento: a unidade troit, deténgase, funciona de forma inestable, perde potencia. Na maioría dos casos, estes síntomas suxiren este problema. Os mestres recomendan verter só combustible de alta calidade nas gasolineiras probadas e comezar a moverse só despois de que o motor se quente ata 80 graos; no futuro, isto eliminará o problema de colgar as válvulas ou, polo menos, atrasará.

En todos os motores F14D3, ocorre este inconveniente: só se eliminou en 2008 substituíndo as válvulas e aumentando a holgura. Tal motor de combustión interna chamábase F14D4, pero non se utilizou nos coches Chevrolet Lacetti. Polo tanto, ao elixir un Lacetti con quilometraxe, paga a pena preguntar se se solucionou a culata. Se non, entón hai unha alta probabilidade de problemas coas válvulas en breve.

Tampouco se exclúen outros problemas: tropezo por boquillas obstruídas con sucidade, velocidade flotante. Moitas veces o termostato rompe no F14D3, o que fai que o motor deixe de quentar ata alcanzar a temperatura de funcionamento. Pero este non é un problema grave: a substitución do termostato realízase en media hora e é barata.

A continuación - o fluxo de aceite a través da xunta da tapa da chave. Debido a isto, a graxa penetra nos pozos das velas e, a continuación, xorden problemas cos cables de alta tensión. Basicamente, a 100 mil quilómetros, este inconveniente aparece en case todas as unidades F14D3. Os expertos recomendan cambiar a xunta cada 40 mil quilómetros.

A detonación ou golpes no motor indican problemas cos levantadores hidráulicos ou un catalizador. Polo tanto, tamén se produce un radiador obstruído e o posterior sobrequecemento en motores cunha quilometraxe superior aos 100 mil km. é recomendable mirar a temperatura do refrixerante no termómetro: se é máis alta que a que funciona, é mellor parar e comprobar o radiador, a cantidade de anticongelante no tanque, etc.

A válvula EGR é un problema en case todos os motores onde está instalada. Recolle perfectamente o hollín, que bloquea o golpe da vara. Como resultado, a mestura de aire-combustible é subministrada constantemente aos cilindros xunto cos gases de escape, a mestura faise máis delgada e prodúcese a detonación, perda de potencia. O problema resólvese limpando a válvula (é doado eliminar e eliminar os depósitos de carbono), pero esta é unha medida temporal. A solución cardinal tamén é sinxela: a chave elimínase e a canle de subministración de escape ao motor péchase cunha placa de aceiro. E para que o erro Check Engine non brille no panel de control, os "cerebros" volven ver. Como resultado, o motor funciona normalmente, pero emite máis substancias nocivas á atmosfera.

Cunha condución moderada, quentando o motor mesmo no verán, utilizando combustible e aceite de alta calidade, o motor percorrerá 200 mil quilómetros sen ningún problema. A continuación, será necesaria unha revisión importante e, despois, que sorte.

En canto á sintonía, o F14D3 está aburrido de F16D3 e mesmo de F18D3. Isto é posible, xa que o bloque de cilindros destes motores de combustión interna é o mesmo. Non obstante, é máis fácil tomar o F16D3 para o intercambio e poñelo no lugar da unidade de 1.4 litros.

F16D3 - o máis común

Se o F14D3 se instalou en hatchbacks ou berlinas Lacetti, entón o F16D3 utilizouse nos tres tipos de coches, incluído o station wagon. A súa potencia alcanza os 109 CV, torque - 131 Nm. A súa principal diferenza co motor anterior é o volume de cilindros e, en consecuencia, o aumento da potencia. Ademais de Lacetti, este motor pódese atopar en Aveo e Cruze.

Estruturalmente, o F16D3 difire en carreira do pistón (81.5 mm fronte a 73.4 mm para o F14D3) e diámetro do cilindro (79 mm fronte a 77.9 mm). Ademais, cumpre coa norma ambiental Euro 5, aínda que a versión de 1.4 litros é só Euro 4. En canto ao consumo de combustible, a cifra é a mesma: 7 litros por 100 km en modo mixto. É desexable verter o mesmo aceite no motor de combustión interna que en F14D3 - non hai diferenzas neste sentido.

Problemas

O motor de 1.6 litros para Chevrolet é un Z16XE convertido instalado en Opel Astra, Zafira. Ten partes intercambiables e problemas típicos. A principal é a válvula EGR, que devolve os gases de escape aos cilindros para a posterior combustión final de substancias nocivas. O seu ensuciamento con hollín é cuestión de tempo, especialmente cando se usa gasolina de baixa calidade. O problema resólvese dun xeito coñecido: apagando a válvula e instalando un software onde se corta a súa funcionalidade.

Outras deficiencias son as mesmas que na versión máis nova de 1.4 litros, incluíndo a formación de hollín nas válvulas, o que leva ao seu "colgado". No motor de combustión interna despois de 2008, non hai fallos nas válvulas. A unidade en si funciona normalmente durante os primeiros 200-250 mil quilómetros, entón - como sorte.

A afinación é posible de diferentes xeitos. O máis sinxelo é o axuste do chip, que tamén é relevante para o F14D3. A actualización do firmware dará un aumento de só 5-8 hp, polo que a axuste do chip é inadecuado. Debe ir acompañado da instalación de árboles de levas deportivos, engrenaxes divididas. Despois diso, o novo firmware elevará a potencia a 125 hp.

A seguinte opción é aburrir e instalar o cigüeñal do motor F18D3, que dá 145 CV. É caro, ás veces é mellor levar o F18D3 por troco.

F18D3 - o máis poderoso do Lacetti

Este ICE instalouse en Chevrolet nos niveis de equipamento TOP. As diferenzas coas versións máis novas son construtivas:

• A carreira do pistón é de 88.2 mm.
• Diámetro do cilindro - 80.5 mm.

Estes cambios permitiron aumentar o volume ata 1.8 litros; potencia - ata 121 hp; torque - ata 169 Nm. O motor cumpre coa norma Euro-5 e consome 100 litros por 8.8 km en modo mixto. Require aceite nunha cantidade de 3.75 litros cunha viscosidade de 10W-30 ou 5W-30 cun intervalo de substitución de 7-8 mil km. O seu recurso é de 200-250 mil km.

Dado que o F18D3 é unha versión mellorada dos motores F16D3 e F14D3, as desvantaxes e os problemas son os mesmos. Non hai grandes cambios tecnolóxicos, polo que se recomenda aos propietarios de Chevrolet no F18D3 que enchen combustible de alta calidade, quenten sempre o motor a 80 graos e controlen as lecturas do termómetro.

Tamén hai unha versión de 1.8 litros do T18SED, que se instalou no Lacetti ata 2007. Despois mellorouse: así apareceu o F18D3. A diferenza do T18SED, a nova unidade non ten cables de alta tensión; no seu lugar úsase un módulo de ignición. Ademais, a correa de distribución, a bomba e os rolos cambiaron un pouco, pero non hai diferenzas no rendemento entre o T18SED e o F18D3, e o condutor non notará ningunha diferenza no manexo.

Entre todos os motores instalados no Lacetti, o F18D3 é a única unidade de potencia na que se pode poñer un compresor. É certo que ten unha alta relación de compresión - 9.5, polo que primeiro debe baixar. Para iso, coloque dúas xuntas de culata. Para instalar a turbina, os pistóns son substituídos por outros forxados con ranuras especiais para unha baixa relación de compresión, instálanse boquillas de 360cc-440cc. Isto aumentará a potencia a 180-200 CV. Nótese que o recurso do motor caerá, aumentará o consumo de gasolina. E a tarefa en si é complexa e require investimentos financeiros serios.

Unha opción máis sinxela é instalar árboles de levas deportivos cunha fase de 270-280, unha araña 4-2-1 e un escape cun corte de 51 mm. Baixo esta configuración, paga a pena flashear os "cerebros", o que che permitirá eliminar facilmente 140-145 hp. Aínda máis potencia require un orificio de culata, válvulas máis grandes e un novo receptor para o Lacetti. Uns 160 CV finalmente podes conseguir.

Motores de contrato

Nos sitios apropiados podes atopar motores de contrato. En media, o seu custo varía de 45 a 100 mil rublos. O prezo depende da quilometraxe, modificación, garantía e estado xeral do motor.

Antes de tomar un "contratista", vale a pena lembrar: estes motores teñen na súa maioría máis de 10 anos. En consecuencia, estas son centrais eléctricas bastante desgastadas, cuxa vida útil está chegando ao seu fin. Ao elixir, asegúrate de preguntar se o motor foi revisado. Ao mercar un coche máis ou menos fresco cun motor de ata 100 mil km. é conveniente aclarar se a culata foi reconstruída. Se non, este é un motivo para "baixar" o prezo, xa que pronto terás que limpar as válvulas dos depósitos de carbono.

Xa sexa para mercar

Toda a serie de motores F utilizados en Lacetti resultou ser un éxito. Estes motores de combustión interna son sen pretensións no mantemento, non consomen moito combustible e son ideais para unha condución moderada en cidade.

Ata 200 mil quilómetros, non deberían xurdir problemas co mantemento oportuno e o uso de "consumibles" de alta calidade, polo que pode levar un coche con seguridade baseado nel. Ademais, os motores da serie F están ben estudados e fáciles de reparar, hai moitas pezas de reposto para eles, polo que non hai tempo de inactividade na estación de servizo debido á procura da peza correcta.

O mellor motor de combustión interna da serie foi o F18D3 debido á súa maior potencia e potencial de afinación. Pero tamén hai un inconveniente: un maior consumo de gasolina en comparación co F16D3 e aínda máis o F14D3, pero isto é normal dado o volume dos cilindros.