Motores Peugeot 207
Contido
O Peugeot 207 é un coche francés que substituíu ao Peugeot 206, que se mostrou ao público a principios de 2006. Na primavera do mesmo ano comezaron as vendas. En 2012, a produción deste modelo completouse, foi substituído polo Peugeot 208. No seu momento, o Peugeot 206 foi galardoado con varios premios en moitos países do mundo e sempre mostrou excelentes cifras de vendas.
Peugeot 207 de primeira xeración
O coche foi vendido en tres estilos de carrocería:
- hatchback;
- furgoneta;
- techo duro convertible.
O motor máis modesto para este coche é un TU1,4A de 3 litros cunha capacidade de 73 cabalos de potencia. Trátase dun clásico "catro" en liña, o consumo segundo o pasaporte é duns 7 litros por cada 100 quilómetros. O motor EP3C é unha opción algo máis potente, o seu volume é de 1,4 litros (95 “cabalos”), o motor de combustión interna é estruturalmente o mesmo que o considerado, o consumo de combustible é de 0,5 litros máis. ET3J4 é unha unidade de potencia de 1,4 litros (88 cabalos de potencia).
Pero había mellores opcións. EP6/EP6C é un motor de 1,6 litros, a súa potencia é de 120 cabalos. O consumo é duns 8 l/100 km. Había un motor aínda máis potente para estes coches: este é un EP6DT turboalimentado cun volume de 1,6 litros, producía 150 cabalos de potencia. Pero a versión máis "cargada" estaba equipada cun motor turbo EP6DTS co mesmo volume de 1,6 litros, desenvolveu unha potencia de 175 "eguas".
Para este coche tamén se ofrecían dúas versións do motor diésel DV6TED4 cunha cilindrada de 1,6 litros e unha potencia de 90 CV. ou 109 CV, dependendo da ausencia/presenza dun turbocompresor.
Restyling de Peugeot 207
En 2009, o coche foi actualizado. As opcións de carrocería seguiron sendo as mesmas (hatchback, station wagon e hardtop descapotable). En particular, traballaron na parte dianteira do coche (novo parachoques dianteiro, faros modificados, reixa decorativa alternativa). As luces traseiras estaban equipadas con LED. Moitos elementos da carrocería comezaron a pintarse na cor principal do coche ou rematar con cromo. No interior, traballaron no interior, aquí destacan os novos tapizados dos asentos e un elegante "ordenado".
Había motores antigos, algúns deles permaneceron sen cambios, e outros foron modificados. Desde a versión previa ao estilo, o TU3A migrou aquí (agora a súa potencia era de 75 cabalos), o motor EP6DT tivo un aumento de 6 hp. (156 "eguas"). O EP6DTS pasou sen cambios da versión antiga, o ET3J4 tamén se deixou intacto, así como os motores EP6/EP6C. Tamén se mantivo a versión diésel (DV6TED4 (90/109 "cabalos")), pero conta cunha nova versión con 92 CV.
Datos técnicos dos motores Peugeot 207
| Nome do motor | Tipo de combustible | Volume de traballo | Potencia do motor de combustión interna |
|---|---|---|---|
| TU3A | Gasolina | 1,4 litros | 73/75 cabalos de potencia |
| EP3C | Gasolina | 1,4 litros | 95 cabalos |
| ET3J4 | Gasolina | 1,4 litros | 88 cabalos |
| EP6/EP6C | Gasolina | 1,6 litros | 120 cabalos |
| EP6DT | Gasolina | 1,6 litros | 150/156 cabalos de potencia |
| EP6DTS | Gasolina | 1,6 litros | 175 cabalos |
| DV6TED4 | Motor diésel | 1,6 litros | 90/92/109 cabalos de potencia |
O coche non é raro, é ben coñecido polos mestres das estacións de servizo. É posible que as unidades de potencia máis potentes que 150 cabalos sexan menos comúns que outras, e o motor EP6DTS é xeralmente exclusivo. Ademais, se é necesario, sempre podes atopar un motor de contrato. Debido á popularidade do coche e ás súas excelentes cifras de vendas, hai moitas ofertas no mercado, o que significa que os prezos son bastante razoables.
A prevalencia dos motores
Hai outra versión sobre a prevalencia dos motores Peugeot 207, o feito é que este coche é máis frecuentemente comprado por mulleres e moitas veces como o seu primeiro coche. Todo isto nalgúns casos leva a que ao cabo dun tempo o coche en estado roto se entregue para o desmantelamento do coche e así nacen os "traballadores contratados".
Problemas típicos do motor
Isto non quere dicir que os motores estean sen problemas. Pero sería estraño dicir que son dalgún xeito caprichosos e consisten enteiramente en "chagas dos nenos". Pero en xeral, pode destacar os problemas comúns de todos os motores do 207. Non é un feito que todos aparezan en cada unidade de potencia cun 100% de probabilidade, pero isto é algo que debes sintonizar e ter en conta.
No motor TU3A, moitas veces ocorren avarías dos compoñentes do sistema de ignición do motor. Tamén hai casos de velocidade flotante, a razón diso adoita estar nunha válvula de aceleración obstruída ou fallos do IAC. Recoméndase controlar o estado da correa de distribución, hai casos nos que pide unha substitución antes que despois dos noventa mil quilómetros prescritos. Os motores son moi sensibles ao sobreenriquecido, isto fará que se endurezan os selos do vástago da válvula. Aproximadamente cada setenta a noventa mil quilómetros, é necesario axustar os xogos térmicos das válvulas.
En EP3C, as canles de aceite ás veces coque, en carreiras de máis de 150 mil quilómetros, o motor comeza a "comer" aceite. O embrague da bomba mecánica non é o nodo máis fiable aquí, pero se a bomba de auga é eléctrica, entón é especialmente fiable. A bomba de aceite pode causar problemas de avaría.
ET3J4 é un bo motor, os problemas son menores e, máis frecuentemente, eléctricos, de ignición. O sensor de velocidade de ralentí pode fallar e entón a velocidade comezará a flotar. O tempo vai 80000 quilómetros, pero os rolos non poden soportar este intervalo. O motor non tolera o sobrequecemento, o que levará a que os selos do vástago da válvula se volvan de carballo, e haberá que engadirlle aceite periódicamente ao motor.
EP6/EP6C non tolera mal aceite e intervalos longos de drenaxe xa que os pasaxes poden comezar a coque. O sistema de control de fase é moi caro de manter e ten medo á falta de petróleo. A bomba de auga e a bomba de aceite teñen un pequeno recurso.
EP6DT tamén adora o aceite de alta calidade, que moitas veces se cambia, se isto non se fai, aparecerán rapidamente depósitos de carbono nas válvulas e provocarán a queima de aceite. Cada cincuenta mil quilómetros, cómpre comprobar a tensión da cadea de distribución. Ás veces, a partición entre os circuítos de subministración de gases de escape no turbocompresor pode racharse. A bomba de inxección pode fallar, pódese notar por fallos de tracción e erros que aparecen. As sondas lambda, a bomba e o termostato son puntos débiles.
EP6DTS non debería estar presente oficialmente en Rusia, pero xa está aquí. É difícil falar dos seus problemas, xa que é extremadamente raro. Se nos referimos ás opinións de propietarios estranxeiros, entón hai unha tendencia a queixarse da rápida aparición de hollín, o ruído no funcionamento do motor e as vibracións deste. Ás veces, a velocidade flota, pero isto elimínase ao parpadear. As válvulas deben axustarse periodicamente.
DV6TED4 adora o bo combustible, os seus principais problemas están relacionados co filtro EGR e FAP, no compartimento do motor é moi difícil chegar a algúns nodos, a parte eléctrica do motor non é moi fiable.
