Unidade de proba Range Rover

As rodas desgarran o céspede histórico, pero os xubilados que camiñan non entran en pánico: o grao de confianza na marca Range Rover en Inglaterra é grande. Ademais, o buque insignia actualizado case non contamina o aire.

A parte media da parte traseira do sofá deslízase lentamente cara abaixo, formando unha enorme partición entre os pasaxeiros. Parte del avanza, dando acceso a caixas e portavasos. Os asentos toman unha posición recostada, un regordete otomán roda debaixo dos pés. O condutor parte tranquilamente dun lugar: nas pistas do aeroporto londiniense de Heathrow, o Range Rover circula cun motor eléctrico.

A versión híbrida é a principal novidade da gama actualizada do buque insignia Range Rover, e hai a sensación de que non foi feita por motivos económicos, senón por este silencio moi feliz na cabina. Na pista entra en xogo un motor de gasolina, pero o pasaxeiro, incluso neste caso, dificilmente poderá sentir o cambio no fondo sonoro.

Se non fose pola presenza dun condutor, tería que saltar ao volante de inmediato, pero suxeriron comezar a proba dende o asento traseiro. Os Range Rovers con distancia entre eixos longos foron levados ao aeroporto, no que unha gama completa de accións e funcións eléctricas parece máis apropiada. Para estender completamente as pernas, tes que ter suficiente espazo diante de ti e nun coche de 5,2 m realmente hai moito. Pero non foi necesario sentarse á dereita, porque o condutor está sentado no mesmo lado e é imposible mover o asento aínda máis cara adiante.

Nas versións de gama alta do Range Rover 2012, había asentos traseiros separados cunha consola maciza entre eles e, despois da actualización, só había un respaldo abatible con accionamentos eléctricos, grazas ao cal se fixo posible asentar o terceiro pasaxeiro. detrás. Aínda que sentarse no centro sobre un respaldo convexo, abrazar unha ampla consola coas pernas, non é moi cómodo, pero non deixa de ser algo, como din os británicos, por se acaso, é dicir, por se acaso.

Incluso hai un flagrante erro ergonómico: cun asento de dúas prazas, o reposabrazos bloquea o acceso á unidade de climatización e o pasaxeiro ten que ir ao menú da pantalla do sistema multimedia colgado na parte traseira do asento dianteiro. Alí tamén podes activar a calefacción e a masaxe escollendo entre unha ducia de programas con fíos de diferente intensidade.

Nun coche con pouca distancia, todo está organizado do mesmo xeito, pero unha caixa de tamaño titánico xa non cabe na consola na parte traseira e non se pode estirar nunha cadeira tan libremente como na cabina de clase empresarial Aeroflot. Cunha posición normal de asento: a mesma graza: espazo para os xeonllos cunha marxe, otomán e masaxe no lugar, e na cabina aínda hai o mesmo silencio agradable.

A capacidade de falar baixo ton non só está nun modo de condución puramente eléctrico. O motor turbo de gasolina de dous litros conecta de forma tan silenciosa e ordenada que só se pode aprender sobre o seu traballo cos instrumentos. En teoría, un Range Rover híbrido pode conducir con tracción eléctrica ata 50 km, pero de feito o motor de gasolina funciona case constantemente para manter unha inesgotable subministración de electricidade nas baterías en caso de aceleración brusca ou conducir en zonas ecoloxicamente limpas.

O uso dun motor de dous litros nun SUV emblemático só pode xustificarse pola súa notable potencia (o motor basculante produce ata 300 CV) e a presenza dun asistente eléctrico. Total declarado 404 CV no papel, realmente teñen moi bo aspecto e a aceleración a cen en menos de 7 segundos nun coche que pesa 2,5 toneladas debería parecer extremadamente intensa, pero de feito o Range Rover híbrido circula con moita calma.

El, por suposto, sabe acelerar poderosamente, pero non provoca en absoluto proezas e as aceleracións fortes non son para el nada. Antes de disparar con forza no carril de entrada, o híbrido debe estar de acordo con ambos os motores e durante este tempo o condutor terá tempo para abandonar a manobra.

É por iso que, no todoterreo preparado, os organizadores da proba pediron activar inmediatamente un dos modos electrónicos de bordo Terrain Response para que a unidade de potencia funcionase nun modo máis estable. E a electrónica en si non só asegura ao condutor contra erros. Dependendo do algoritmo seleccionado, o bloqueo do diferencial central e traseiro desencadéase total ou parcialmente e, nunha situación de condución con pneumáticos de estrada por unha pendente feita de arxila líquida, isto pode ser fundamental.

Se o coche non solta o bloqueo a tempo, toda a tracción esvarará, se bloquea o exceso, deixará de obedecer ao volante. Polo tanto, o condutor só ten que escoller un algoritmo que coincida coa cobertura e non facer movementos innecesarios; a electrónica en si levará o SUV onde sexa necesario.

Nos céspede do parque Blenheim, a unha ducia de quilómetros do centro académico de Oxford, que tiña que ser planchado con rodas, a cabalgata do actualizado Range Rover parecía bastante harmoniosa. Os organizadores prometeron recuperar o chan escavado, pero os pensionistas que paseaban nin sequera intentaron entrar en pánico sobre o céspede histórico e, cando viron os coches, dispersáronse amablemente aos lados. A impresión é que Range Rover normalmente está na orde das cousas e o crédito da confianza na marca é bastante grande: conduce, entón debería ser.

Era improbable que observadores externos identificasen os coches actualizados e tampouco tiña sentido explicar isto específicamente. Range Rover permaneceu en si mesmo, cambiando só exteriormente de xeito simbólico: adquiriu novas ópticas intelixentes, parachoques lixeiramente retocado e capucha. Ben, e o zócalo para cargar a batería da versión híbrida, que estaba tan perfectamente e imperceptiblemente integrada na falsa reixa do radiador. Tiña sentido falar aos venerables ingleses só disto, é dicir, da oportunidade de contaminar suavemente polos camiños do parque sen esgotamento.

O Range Rover Sport actualizado nestes lugares primordiais é moito máis difícil de imaxinar e non pertence aquí. Especialmente o malvado SVR cos seus flancos musculosos, borde do arco da roda, tomas de aire titánicas e borde en contraste con sinistros acentos negros. Á negrura das llantas e de toda a parte superior do coche, engadiuse agora un capó negro con fugas feito de fibra de carbono. Nesta actuación, o Sport flexiona os músculos demasiado deliberadamente para ser incluído na alta sociedade e, de feito, o seu campo está nun lugar completamente diferente, pero nos estreitos camiños do interior británico.

Só podes conducir con calma cunha sensación constante de que os pistóns G25 están xirando en balde. En realidade, a versión SVR cambiou máis ou menos notablemente, que se engadiu 400 CV. coma se fose unha compensación para o Range Rover P4,5e ecolóxico. Resultou ser o seguinte Range Rover máis rápido da historia con aceleración a "centos" en 4,7 segundos en lugar dos XNUMX segundos anteriores. Non é un rexistro, pero hai poucos compañeiros no mercado, pero desde un punto o SVR dispara de xeito que o corpo se arruga por sobrecargas e pon as orellas nos disparos do sistema de escape. Incluso no modo de condución estándar, o silenciador periódicamente escupe suculento cando se libera o gas e incluso no modo deportivo interpreta unha canción tan luxosa que quere escoitalo unha e outra vez.

Para experimentar plenamente a paixón coa que Range Rover Sport pode devorar a superficie da estrada, foi posible na pista Jaguar Land Rover Fen End: foi construído só para probar os coches da división SVR. O instrutor está sentado preto, pero dá liberdade incluso a pesar do revestimento húmido, pedindo só que free un pouco antes por quendas e active o modo de visualización de sobrecarga na pantalla do sistema multimedia. Descubriuse que, ao acelerar, o SVR proporciona unha sobrecarga de 0,8 g e sobre un arco de xiro perfilado, ao longo do cal o coche vai sen caer, a unha velocidade de 120 quilómetros por hora - 1 g, e isto é bastante para o transporte civil.

Pero o principal é a potencia coa que o Range Rover Sport SVR come o espazo e a facilidade coa que acelera en movemento. E tamén: capacidade de resposta e transparencia, dando a sensación xa abandonadora dun coche serio e honesto. Tan real que queres montalo instintivamente. E isto, por certo, non é unha historia sobre carreiras nunha pista, senón sobre potencia controlada. É por iso que a pista Fen End, coas súas rectas longas e anchas e suaves curvas, non é en absoluto como unha pista de carreiras. Aquí os coches ensínanse a conducir rápido e a non virar exactamente nas curvas.

Despois de atravesar o lumbago na autonomía, a vida en carrís estreitos con límites de 50 mph parece demasiado sosa para o condutor de SVR, pero tamén pode levar algo de acostumarse co paso do tempo. Un todoterreo deportivo, incluso na forma máis cargada, tolera con calma a condución por estradas de non mellor calidade, non arrinca en atascos e normalmente circula nun todoterreo calibrado. Ten a mesma resposta avanzada ao terreo e unha boa distancia no chan no seu arsenal, polo que manexa sen dificultade tarefas fóra do camiño relativamente sinxelas.

Poderíase supor que as actualizacións se fixeron simplemente pola duración do servizo, se non por unha cousa: os británicos non pulen a técnica do espectáculo, senón con amor polo tema. Os híbridos pasan por fóra da estrada e o Range Rover máis rápido faise aínda máis rápido e arrogante, aínda que antes parecía que non había ningún outro sitio. E está ben que o sistema multimedia sexa complexo e ralentice, e non se poida entender na segunda pantalla da consola sen preparación: son só unha superestrutura de boa tecnoloxía e aristocracia xenérica, que son sinceramente respectadas en Inglaterra.

Tipo	SUV	SUV
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Distancia entre eixes, mm	2922 (3120)	2923
Peso limitado, kg	2509 (2603)	2310
tipo de motor	Gasolina, R4 turbo + motor eléctrico	Gasolina, V8 turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm	1977	5000
Potencia, CV con. a rpm	404 (total)	575 en 6000-6500
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	640 (total)	700 en 3500-5000
Transmisión, condución	8-st. Caixa de cambios automática chea	8-st. Caixa de cambios automática chea
Máx. velocidade, km / h	220	280
Aceleración a 100 km / h, s	6,8 (6,9)	4,5
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixta), l	nd / n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Volume do maleteiro, l	802	780-1686
Prezo desde, $.	104 969	113 707