Suspensións electrónicas: pequeno "chip" confort e eficiencia

Suspensión ESA, DSS Ducati Skyhook, amortiguación electrónica, amortiguación dinámica...

Aberto por BMW e o seu sistema ESA en 2004, redeseñado en 2009, a suspensión electrónica das nosas motocicletas xa non é prerrogativa do fabricante bávaro. De feito, a Ducati S Touring, a KTM 1190 Adventure, o Aprilia Caponord 1200 Touring Kit e, máis recentemente, a Yamaha FJR 1300 AS inclúen agora, para devalualas, unha serie de fichas estudadas. Introducidos recentemente como solucións de extremo a extremo para conectar os nosos coches ao chan, estes sistemas informatizados proporcionaron, ante todo, a posibilidade dunha personalización simplificada segundo as necesidades e desexos da condución. Dende 2012, o seu axuste volveuse, dende hai tempo, continuo. Non obstante, hai algunhas diferenzas de implementación entre estas tecnoloxías, dependendo da marca.

O primeiro deles é o seu carácter pasivo ou semidinámico: simple pre-afinación ou adaptación constante. Ademais, algúns asocian a súa posición de asento cun mapa de motor escollido, mentres que outros chegan a ofrecer un modo totalmente automático... con, despois de todo, sensación de dirección variable. Polo tanto, é necesaria unha avaliación inicial.

BMW - ESA Dynamic

A cada señor, a cada honra. A marca alemá foi a primeira en presentar o seu sistema ESA. Mentres que a primeira xeración simplemente substituíu o controlador por axustes, especialmente para aumentar o confort e a lixeireza, a versión 2013-14 é moito máis complexa. A tecnoloxía de modulación hidráulica continua aparece por primeira vez no hipersport de gama alta 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Despois, unhas semanas máis tarde, aquí está dispoñible adicionalmente na R 1200 GS máis recente con refrixeración líquida.

Este novo ESA dinámico combina moitos parámetros. Aínda que aínda ofrece tres perfís hidráulicos (duro, normal e brando) que se cruzan con tres perfís de pretensado por definir (piloto, piloto e maletas, piloto e pasaxeiro), agora o sistema axústase para a expansión e contracción continuas. Para este fin, os sensores de movemento dianteiro e traseiro informan constantemente ao sistema do movemento vertical do volante do volante e do brazo basculante. A amortiguación axústase entón automaticamente mediante válvulas controladas eléctricamente, dependendo das condicións específicas e do estilo de condución.

No camiño, estes elementos permítenche adaptar o mellor factor de amortecemento coa maior rapidez e precisión posible. Máis sensible nas subidas e máis estable na desaceleración, a máquina permítelle buscar aínda máis as últimas partes do tempo.

Modificado para a condución en estrada ou todoterreo, equipado coa R 1200 GS 2014, ESA Dynamic ofrece o máximo confort e rendemento. O máis mínimo defecto na estrada fíltrase ao instante, a compresión e a amortiguación de expansión realízanse en tempo real.

En BMW, a consideración dos mapas do motor prima. Estes últimos modulan todos os demais sistemas escravizados polo fabricante bávaro. Ademais do seu efecto sobre as suspensións, engadiuse a súa interacción no grao de intervención do AUC (control de deslizamento) e do ABS.

En concreto, a elección do modo dinámico require unha resposta máis forte á aceleración e, en realidade, producirá suspensións máis fortes, independentemente do perfil elixido. Entón ABS e CSA son obsesivos. Pola contra, o modo choiva proporcionará unha resposta do motor moito máis suave e, a continuación, establecerá unha amortiguación máis suave. ABS e CSA tamén se están facendo moito máis intervencionistas. Ademais, o modo Enduro eleva o coche sobre as suspensións, proporciona a máxima viaxe e desactiva o ABS traseiro.

Ducati - Suspensión DSS Ducati Skyhook

Os italianos de Bolonia levan equipando a súa pista con suspensións tripuladas desde 2010, que se converteu en semidinámico en 2013. O sistema seleccionado, desenvolvido en colaboración co fabricante de equipos Sachs, axusta a compresión, expansión e pretensión do resorte traseiro para adaptarse ás condicións de conducción. Tamén se pode configurar mediante o ordenador de a bordo, indicando a carga eliminada (solo, dúo... etc.). Ademais, o DSS presenta un control de suspensión semiactiva continua.

Os acelerómetros unidos á parte inferior da bifurcación e ao cadro traseiro estudan as frecuencias transferidas á horquilla de 48 mm e ao brazo basculante durante a rodaxe. A información analízase e decífrase ao instante mediante unha calculadora especial. Un algoritmo usado durante moito tempo nos automóbiles, Skyhook, aprende as variacións transmitidas e despois reacciona a estas tensións adaptando constantemente o sistema hidráulico.

En Ducati, o motor, segundo os seus perfís (Sport, Touring, Urban, Enduro), dicta as súas leis aos seus servidores sobre un ciclo incompleto e outras asistencias: antideslizante e ABS. Así, o modo Sport ofrece suspensións máis fortes. Pola contra, o modo Enduro DSS encárgase dos desenvolvementos todoterreo con suspensións suaves. Así mesmo, ABS e DTC seguen o ton, adaptando a súa configuración.

En uso, Mutlistrada e o seu DSS proporcionan un manexo preciso. En primeiro lugar, as transferencias de masa que provocan o fenómeno de bombeo inherente ás suspensións de alto movemento son extremadamente limitadas. A mesma observación está nas secuencias de curvas, onde a máquina mantén o rigor e a precisión.

Garfo 48 mm

Modo deportivo: 150 CV (versión gratuíta), DTC de 4, ABS de 2, suspensións deportivas DSS máis fortes.

Modo Touring: 150 CV (versión gratuíta) resposta máis suave, DTC de 5, ABS de 3, percorrido orientado a DSS con máis comodidade de suspensión.

Modo urbano: 100 cv, DTC sobre 6, ABS sobre 3, DSS orientado á cidade para choque (asno de burro) e freada de emerxencia (contra a roda dianteira).

Modo Enduro: 100 CV, DTC en 2, ABS de 1 (con capacidade de bloqueo traseiro), DSS orientado todoterreo, suspensión suave.

KTM - EDS: Sistema de amortiguamento electrónico

Como é habitual, os austríacos confían a súa tecnoloxía de suspensión en White Power (WP). E é na pista 1200 Adventure onde o atopamos. O sistema EDS semi-adaptativo ofrece catro configuracións de resorte e amortiguador de garfo (solo, solo con equipaxe, dúo, dúo con equipaxe) con só tocar un botón dedicado no volante. Catro motores paso a paso, controlados pola súa propia unidade de control, son axustables: amortiguación de rebote no brazo dereito da bifurcación, amortiguación de compresión no brazo esquerdo, amortiguación no amortecedor traseiro e precarga do resorte traseiro.

Tres configuracións de amortiguación, Comfort, Road e Sport, tamén están predefinidas. E, como ocorre coas dúas máquinas anteriores, os modos do motor coordinan o traballo de amortiguamento. O sistema austríaco compórtase entón globalmente como BMW ESA antes da evolución "dinámica".

Unha vez na estrada, pode cambiar facilmente dunha configuración de suspensión a outra. A aventura destaca a súa parte cíclica de gran axilidade e vigor. Aínda que os movementos de balance durante a freada aínda son perceptibles de serie, redúcense significativamente ao optar polo traxe de equipaxe Sport-pilot. Unha vez máis, vemos o respaldo deste equipo aquí na facilidade de axuste e a eficiencia xeral.

Amortiguación Aprilia ADD (amortiguación dinámica Aprilia)

A estudada casaría con chips tamén ocupa a versión Sachs do Caponord 1200 para Travel, tanto para o choque na posición lateral dereita como para a horquilla invertida de 43 mm. As suspensións semiactivas son a expresión máis notable da súa electrónica a bordo, cuberta por catro patentes. Entre os sistemas doutras marcas, o concepto Aprilia distínguese, en particular, pola ausencia de perfís predefinidos (confort, deporte, etc.). No panel de información, pode seleccionar un novo modo automático. En caso contrario, pódese especificar a carga da moto: Solo, Maleta Solo, Duo, Maleta Duo. Independentemente da elección, a precarga aplícase ao amortecedor mediante a tensión do resorte cun pistón que aperta o depósito de aceite situado debaixo da bisagra traseira. Non obstante, o garfo terá que axustar manualmente este valor usando o parafuso tradicional do tubo recto. Outra desvantaxe: ABS e control de tracción

Despois axusta o sistema hidráulico automaticamente mentres conduce, derivado da tecnoloxía automotriz que integra os algoritmos Sky-Hook e Acceleration Driven. Este método permítelle controlar varias flutuacións medidas en moitos puntos. Por suposto, o movemento das suspensións tanto nas fases dinámicas de uso (aceleración, freada, cambio de ángulo) como a calidade do pavimento atopado é unha medida obvia. O tubo do garfo esquerdo contén un sensor de presión que actúa sobre unha válvula mentres que a outra está unida ao cadro traseiro e detecta a viaxe do brazo basculante. Pero tamén se ten en conta a velocidade do motor porque é a fonte de vibración. Así, toda a información procesada permite reaccionar ante movementos lentos e rápidos de alta velocidade (altas e baixas frecuencias) das suspensións en cada momento, adaptándose de forma máis sutil que os sistemas mecánicos. Os valores limiares apórzanse, permitindo que as variables máis importantes e, polo tanto, a comodidade e a eficiencia sexan iguais.

Se a tecnoloxía xeral funciona harmoniosamente, o sistema ás veces parece dubidar na súa elección. É posible que moita información a analizar dea lugar ás veces a micro-lag nas reaccións de suspensión. Polo tanto, nunha condución deportiva constante, a bifurcación queda demasiado branda ao tomar curvas rapidamente. Pola contra, o coche ás veces pode parecer demasiado ríxido nunha serie de golpes. Corrixido inmediatamente, este comportamento non ten implicacións de procesamento. Este é o resultado da constante adaptación da máquina ás condicións de pilotaxe. Ás veces hai unha lixeira sensación de desenfoque durante a condución "extrema", finalmente, común a outras marcas. Ao longo dos quilómetros, esta sensación desaparece para todos. A

Yamaha

O primeiro fabricante xaponés que finalmente ofrece esta tecnoloxía, Yamaha equipa o seu emblemático FJR 1300 AS con absorción de impactos. Así, a electrónica conquista o amortiguador Kayaba de 48 mm e o garfo invertido. Porén, especialmente equipado con este modelo, trátase dun sistema semiactivo que actualmente é moi clásico nos vehículos de estrada de gama alta. Tres modos, Standard, Sport e Comfort, están regulados hidráulicamente por 6 variables (-3, +3) e catro precargas de resorte do tubo traseiro (solo, duo, maletas simples, maletas duet). Os motores paso a paso controlan tanto a amortiguación de compresión no tubo esquerdo como a amortiguación no tubo dereito.

Polo tanto, para o Yam, é sobre todo a comodidade de axuste que aporta esta tecnoloxía, así como un mellor manexo sempre que o piloto axuste o seu coche aos parámetros propostos. Coa nova horquilla FJR AS de 2013, é máis precisa e soporta mellor a carga de freada sostida.

Pesos Wilbers

Pouco coñecido polos ciclistas, o especialista alemán en absorción de choques desenvolveu durante 28 anos unha ampla gama de suspensións. Así, a súa produción pode equipar tanto o nivel de entrada como o último hipersport de moitas marcas. A súa experiencia vén dos Campionatos Nacionais de Velocidade de Alemaña (Superbike IDM).

A compañía ofreceu rapidamente unha alternativa máis barata ás substitucións, os sistemas máis antigos de BMW ESA, que fallaron algúns modelos. Así, unha motocicleta fóra de garantía e que experimente un mal funcionamento debido á corrosión do sistema ou a outros eventos imprevistos pode estar equipada cun Wilbers-ESA ou WESA coas mesmas capacidades e configuracións que a orixinal.

Conclusión

A chegada das suspensións sintonizadas electrónicamente parece ser cada vez máis evidente. As máquinas equipadas deste xeito son aínda máis agradables de usar. A palma da practicidade volve ao modo automático do tándem Aprilia / Sachs.

Non obstante, aínda que non se axusten manualmente, estes sistemas certamente non fan obsoletos os equipos tradicionais de gama alta. Ademais, permiten un axuste aínda máis fino de acordo coas verdadeiras preferencias de todos. Non obstante, a amortiguación adaptativa continua (BMW Dynamic, Ducati DSS e Aprilia ADD) combate directamente as capacidades destes elementos clásicos de alto voo. Ao ler a cobertura e as variacións de condución coa maior precisión posible, proporcionan a resposta adecuada para calquera ocasión. Tamén se recoñece que estas tecnoloxías tamén poden influír na asignación do motor á amortiguación (BMW - Ducati). Isto afecta ás sutilezas da reacción.

Para a maioría dos ciclistas, esta evolución supón un importante activo de seguridade a diario. Queda por avaliar a robustez desta alta tecnoloxía ao longo do tempo e probada con rigor.

Despois de todo, se cambias un pouco a carga do cadro, podes comparar o rendemento e optar polo hardware tradicional de alta calidade polo momento. En caso contrario, a axuda electrónica parecerá atractiva, especialmente para os máis difíciles.

Sempre máis tecnolóxicos, os nosos cadros agora son máis fáciles de personalizar para os ciclistas que non estean familiarizados coa alquimia hidráulica. Sen esquecer a mellora da calidade do procesamento. Para facernos a idea final, a mellor solución é probar coches que incorporen estes sistemas, medir o interese destas modernas suspensións... e ver se alguén pode beneficiarse do chip.