Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Ben feito entón. Por que Bravo? Pois ben, ver de memoria tampouco é novo na industria do automóbil. Vale, pero - por que Bravo? É así: 1100 e 128 están completamente fóra de contexto polo nome, os primeiros donos de Rhythm xa son máis vellos e máis perspicaces, polo que xa non caen neste nome, Tipo está case esquecido, e Stilo non deixou nin un en particular. boa sensación. Polo tanto: Bravo!

Ah, como cambiou o mundo (automobilístico) nos últimos doce anos! Volvamos a vista atrás: cando naceu o "orixinal" Bravo, tiña algo máis de catro metros de longo, máis ben plástico no interior, deseño orixinal e recoñecible, a carrocería era de tres portas e había principalmente motores de gasolina, entre os que se atopaban os máis potente era a versión máis deportiva cun motor de gasolina de dous cilindros de cinco cilindros con 147 "cabalos". O único motor diésel non tiña turbocompresor e daba (en total) 65 "cabalos", os turbodiéseles (75 e 101) apareceron só un ano despois.

12 anos despois, Bravo ten máis de 20 centímetros de lonxitude exterior, cinco portas, un interior de prestixio, tres motores de gasolina (dos cales dous están en camiño) e dous turbodiésel, e en potencia e par é moito mellor que ninguén. outra cousa. deportes - turbodiesel! O mundo cambiou.

Polo tanto, tecnicamente falando, só hai unha cousa en común entre Bravo e Bravo 12 anos despois: o nome. Ou quizais (e moi lonxe) luces traseiras. Aínda que moita xente que "medrou" co primeiro Bravo ve o novo como unha actualización un pouco máis radical á vella.

Se miras filosóficamente, entón a semellanza é maior: ambos chaman ao corazón dos mozos e dos mozos de corazón, e este golpe, a xulgar polas críticas, está lonxe de ser infructuoso. O novo Bravo é un gran produto en termos de deseño: cada liña dentro do corpo continúa discretamente nalgún outro elemento nalgún lugar, polo que a imaxe final tamén é consistente. Se o miras no seu conxunto, é fácil dicir: fermoso. Destaca como o seu modelo a seguir en todos os sentidos, aínda que mire a todos ao mesmo tempo.

Abrir a porta paga. A mirada reflicte a forma que parece facerse para os ollos. Aínda que non hai un elemento de deseño claramente definido no seu interior que tamén forme parte do exterior, a sensación de que o exterior se mestura co interior é real. O desacordo coa aparición aquí, así como desde fóra, só pode ser o resultado de prexuízos persoais.

Os viláns non tardarán en afirmar que Bravo é como Grande Punto, pero estes viláns nunca din que A4 é como A6 e este é como A8. Nos dous casos, isto é só o resultado da afiliación familiar (deseño). O Bravo é moi diferente do Punto por todos os lados e é máis dinámico, aínda que en realidade só nos detalles. Eses mesmos viláns poderían argumentar que os italianos sempre se esquecen da usabilidade do formulario. Certo, próximo, pero Bravo é o que máis tempo ten.

É posible que a ergonomía da cabina non sexa a mellor nin no detalle nin en xeral neste momento, pero está preto. O suficientemente preto como para ser difícil de culpar. Non falaremos do progreso en comparación con Stiló, xa que xa escribimos o suficiente nas páxinas desta revista (ver "Montamos", AM 4/2007), pero podemos atopar pequenas cousas que poderían ser mellores. Non temos comentarios sobre os principais controis, que só atopamos en cousas menos importantes. Situados relativamente profundos nos tubos, os contadores ás veces están pouco iluminados (dependendo da luz ambiental), o que significa que son difíciles de ler ao mesmo tempo.

O botón ASR (antideslizante) está situado detrás do volante, o que significa que tamén hai un indicador de control oculto que lle indica se o sistema está acendido ou non. Hai bastantes caixas, pero non dan a sensación de que os pasaxeiros poidan meter as mans e os petos sen demasiados problemas. O cinceiro, por exemplo, mudouse a unha caixa máis pequena cunha toma de corrente eléctrica e un porto USB (¡música en ficheiros MP3!), O que soa ben, pero se metes un dongle USB, a caixa non servirá para nada. E as fundas dos asentos, que doutro xeito son fermosas de ver, están espidas ata a pel (cóbados ...). É desagradable e ata un pouco de terra pousa neles e non se libra deles.

Se saltamos do coche por un momento: aínda é preciso empregar unha chave para o tapón de enchido de combustible, que Fiat fixo moito mellor no pasado, e os botóns da tecla aínda son ergonómicos e pouco económicos. intuitivo.

En Brava é especialmente agradable sentarse co equipamento deportivo. Os asentos son predominantemente negros e algúns dos vermellos están cubertos de fina malla negra, o que evoca sensacións visuais diferentes, sempre agradables desde diferentes ángulos e baixo unha iluminación diferente ao final.

Os materiais en xeral, incluído o taboleiro de instrumentos e as tapas das portas, son agradables, suaves e dan unha impresión de calidade, e o acabado da parte do taboleiro de instrumentos máis próxima ao condutor e aos pasaxeiros é particularmente interesante. Os indicadores e o indicador do aire acondicionado están iluminados en cor laranxa, mentres que as luces do teito escondidas e detrás das asas das portas tamén son laranxas para crear unha agradable atmosfera nocturna.

Con bonas rodas grandes e pinzas de freo vermellas detrás, un spoiler lateral discreto, o mencionado negro interior con acento en vermello (tamén costuras vermellas no volante e panca de cambio cuberto de coiro) e uns bos asentos suxeitos, Bravo dá unha idea de por que este paquete chámase "Deporte". Fiat ten unha longa historia de condución dinámica.

A dirección asistida eléctrica, como prometera un dos seus enxeñeiros de desenvolvemento hai un ano, está realmente uns pasos por diante do volante do Stiló, o que significa que é razoablemente precisa e directa e, sobre todo, dá bastante boa retroalimentación á hora de dirixir que pode ser especialmente útil en condicións de deterioro baixo as rodas. Non é tan bo coma o bo servo hidráulico do Bravo orixinal, pero está preto. Este servo eléctrico conserva a capacidade de axustar o servoamplificador en dous pasos (botón pulsador) e, especialmente, neste paquete (equipamento, motor) terá unha flexibilidade especial en función da velocidade do vehículo. Os frenos dan unha boa sensación (de retorno), que son moi difíciles de preparar para a relaxación debido ao sobrecalentamento dentro dunha gama razoable de condución deportiva.

Teoricamente non hai nada de especial no chasis deste Bravo; hai soportes de resorte na parte dianteira e un eixe semirríxido na parte traseira, pero a suspensión chasis-corpo é un moi bo compromiso entre confort e deportividad, e a xeometría do volante é excelente. Por iso o Bravo é fermoso, é dicir, fácil de manexar nas curvas, aínda que as esixencias deportivas do condutor de velocidades máis altas. O condutor só sente unha lixeira inclinación fóra da curva debido á tracción dianteira e ao motor relativamente pesado que comeza a experimentar unha física extrema.

Non é especialmente difícil cunha combinación de accións como esta: a transmisión cambia perfectamente en todas as condicións (normais) (incluída a marcha atrás) e a panca é o suficientemente firme mentres conduce para que o condutor poida sentir a marcha enganchada; o motor que xa coñecemos ben, sobre todo co seu par (e non tanto co valor máximo, senón coa distribución do par no rango de funcionamento do motor), que require unha marcha máis dinámica.

As relacións de transmisión parecen bastante longas a baixas velocidades do motor; en sexta marcha, tal Bravo móvese a unha velocidade duns 60 quilómetros por hora a mil revolucións. Entre XNUMX e XNUMX rpm, o motor xa ten un par suficiente para unha boa tracción, pero aínda é aconsellable baixar algunhas velocidades para acelerar. Así, a rpm supera os dous mil por minuto e, a continuación, o coche mostra todas as fermosas características do deseño do turbodiesel, o que significa de novo que moitos do corazón e nome dun coche moito máis deportivo (e o condutor nel) deben funcionar. é difícil seguir.

A pesar da natureza innegablemente deportiva da mecánica, incluído o chasis bastante ríxido, (este) Bravo non ten o que Fiat tiña desde hai moito tempo: que o condutor podería experimentar estes "cabalos" moi deportivos, case crus, polo diñeiro. deducido. . O Multijet deste Bravo é excelente, pero sen esa natureza esmagadora, o sistema de estabilización ESP, que non se pode desactivar, adoita interferir cos plans dun condutor que desexa un deslizamento controlado da carrocería ou polo menos un deslizamento cruzado dun ou outro par. de rodas. Ademais, a mecánica xeral aínda se sente tan sosa (e amable) que a súa rugosidade e a súa sorprendente andaina poden prexudicalos.

Pero quizais é certo. Polo tanto, o paseo é moito máis cómodo (ata un excelente confort de son e vibracións apagadas da mecánica), independentemente da dinámica de condución, o motor compensa o consumo favorable de combustible. Se confías na velocidade do control de velocidade, podes esperar un consumo medio de 130 litros a 6 quilómetros a 5 quilómetros por hora e só un litro máis a 100 quilómetros por hora.

Nun paseo moi dinámico (unha combinación de estrada e todoterreo), no que o pelo dunha persoa de cor azul estaría moi tenso, a sede do motor aumentará a oito litros e medio e só con gas completamente acelerado. na estrada, o ordenador de a bordo mostrará máis de dez litros por cada cen quilómetros.

Aínda non todos os técnicos e enxeñeiros poden reunirse con eles, pero as compensacións son sempre "máis amplas" e diferéncianse principalmente na forma en que se configuran. Con este Bravo querían agradar aos pilotos tranquilos e deportivos e a maioría deles probablemente preparan algo chamado Abarth. A proposta, especialmente no sentido ascendente, aínda non se finalizou, pero o Bravo que probamos xa é unha moi boa opción para pilotos dinámicos con diferentes requisitos.

O interior promete comodidade aos pasaxeiros en viaxes longas, o maleteiro (na proba de Bravo, a pesar do altofalante adicional no lado esquerdo e segundo os nosos estándares) consume moita equipaxe, a viaxe é lixeira e incansable e o motor é moi versátil . a costa do bo carácter.

Como podes imaxinar, esta é enteiramente túa decisión, pero en calquera caso, este Bravo parece ser a perfecta "personificación" da dolce vita italiana ou da dozura da vida. Todos os coches son técnicamente bos, pero non todos gozan do aspecto e do pracer de conducir. Bravo, por exemplo, xa é un dos doces.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Datos mestre

Vendas:	Avto Triglav doo
Prezo do modelo base:	19.970 €
Custo do modelo de proba:	21.734 €
Potencia:	110kW (150 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,0 s
Velocidade máxima:	209 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,6 l / 100 km
Garantía:	2 anos de garantía xeral, 2 anos de garantía móbil, 8 anos de oxidación, 3 anos de verniz
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	30.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	125 €
Combustible:	8.970 €
Pneumáticos (1)	2.059 €
Seguro obrigatorio:	3.225 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	2.545 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	26.940 € 0,27 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel de inxección directa - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 82,0 × 90,4 mm - cilindrada 1.910 cm3 - relación de compresión 17,5:1 - potencia máxima 110 kW (150 hp) a 4.000 hp / min - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,1 m / s - potencia específica 57,6 kW / l (78,3 hp / l) - par máximo 305 Nm a 2.000 rpm - 2 árbores de levas en cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - común inxección de combustible ferroviario - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	rodas dianteiras accionadas por motor - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,800; II. 2,235 horas; III. 1,360 horas; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; marcha atrás 3,545 - diferencial 3,563 - llantas 7J × 18 - pneumáticos 225/40 R 18 W, rango de rodadura 1,92 m - velocidade en marcha 1000 a 44 rpm XNUMX km / h.
Capacidade:	velocidade máxima 209 km / h - aceleración 0-100 km / h 9,0 - consumo de combustible (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo articulado dianteiro simple, resorte de folla, brazo articulado triangular, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiro (refrixeración forzada), disco traseiro , freo de estacionamento ABS nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,75 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.360 kg - peso total admisible 1.870 kg - peso admisible do remolque 1.300 kg, sen freo 500 kg - carga admisible no teito 50 kg
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.792 mm - vía dianteira 1.538 mm - vía traseira 1.532 mm - distancia ao chan 10,4 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.460 mm, traseiro 1.490 - lonxitude do asento dianteiro 540 mm, asento traseiro 510 - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 58 l.
Caixa:	O volume do maleteiro mediuse cun conxunto AM estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 litros): 1 × maleta de avión (36 litros); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Propietario: 50% / Pneumáticos: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Lectura do contador: 18 km
Aceleración 0-100 km:	9,4s
402m da cidade:	16,7 anos ( 136 km / h)
1000m da cidade:	30,4 anos ( 172 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	10,1 / 17,2s
Flexibilidade 80-120km / h:	10,4 / 14,3s
Velocidade máxima:	210 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	7,5 l / 100 km
Consumo máximo:	10,8 l / 100 km
consumo de proba:	9,2 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	63,4m
Distancia de freada a 100 km / h:	37,6m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	57dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	55dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha	55dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	65dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	63dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	62dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	68dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	67dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	66dB
Ruído ao ralentí:	38dB
Erros de proba:	o caixón baixo o reposabrazos non se abre

Valoración global (348/420)

• Bravo deu un gran paso adiante en comparación cos seus predecesores, tanto técnica como de deseño. É un dos coches familiares máis cómodos polas súas dimensións interiores, un dos produtos deportivos máis dinámicos en canto a prestacións e un dos máis fermosos polo momento.

• Exterior (15/15)

  O Bravo é guapo pero tecnicamente perfecto: as articulacións do corpo son precisas.

• Interior (111/140)

  Ao sol, están preocupados polos sensores mal visibles e algunhas caixas útiles, pero son impresionantes polo seu aspecto, equipamento e ergonomía.

• Motor, transmisión (38
  
  
  / 40)

  Un motor lixeiramente preguiceiro por debaixo das XNUMX rpm e por riba deste valor é moi dinámico e sensible. Moi boa caixa de cambios.

• Rendemento de condución (83
  
  
  / 95)

  Moi bo volante (dirección asistida eléctrica!), Excelente posición na estrada e estabilidade. Pedais lixeiramente incómodos.

• Actuación (30/35)

  Máis de mil rpm, a flexibilidade é excelente e este turbodiésel demostra unha vez máis que os diésel poden acompañarse dos mellores motores de gasolina en termos de rendemento.

• Seguridade (31/45)

  Os freos resisten o sobrecalentamento durante moito tempo e a visibilidade traseira limitada (pequena luneta traseira) é un pouco vergoñenta.

• Economía

  Mesmo cando o motor está arrancado, a súa sede non aumenta a máis de 11 litros por cada 100 quilómetros, pero ao conducir suavemente é moi económico.

Loamos e reprochamos

motor

Transmisión

vista externa e interna

combinación de cores interiores

facilidade para conducir

amplitude

tronco

equipos (en xeral)

caixóns interiores principalmente inútiles

ordenador de viaxe de ida

materiais interiores lixeiramente rugosos

pouca lectura das lecturas dos contadores durante o día

botóns da tecla

abrindo a tapa do recheo de combustible só cunha chave

asentos sensibles á suciedade