Test drive Fiat Bravo II
Unidade de proba

Test drive Fiat Bravo II

Isto debería aclararse cos nomes; Entre o Bravo anterior e o actual houbo (foi) o Stilo, que non trouxo moito éxito para Fiat. Así, un regreso ao nome Bravo, que non é habitual para Fiat xa que normalmente traía un nome novo nesta clase cun coche novo. Lembre: Rhythm, Tipo, Bravo / Brava, Stilo. Non esconden o feito de que tamén queren esquecer o estilo por nome, recordándolles de novo a Bravo, que aínda ten moitos seguidores.

Tampouco é ningún segredo que unha gran parte do éxito se reduce á forma. Foi creado en Fiat e aseméllase á Grande Punta, que é o deseño de Giugiaro. A semellanza forma parte do "sentimento familiar" como din oficialmente nos círculos automobilísticos, e as diferenzas entre ambos, por suposto, non son só nas dimensións externas. O Bravo séntese menos insípido e máis agresivo na parte dianteira, hai liñas moi subidas debaixo das fiestras dos laterais e na parte traseira hai luces traseiras que lembran de novo ao antigo Bravo. Tamén hai unha enorme diferenza entre o Style e o novo Bravo no interior: polos movementos máis suaves, pola sensación máis compacta (tanto pola forma como pola experiencia de condución) e polos materiais moito máis nobres. .

Tamén eliminaron o que máis preocupaba ao estilo: os respaldos están agora dobrados correctamente (e xa non son tan pronunciados e incómodos coma o estilo), o volante agora está só ordenado e, o máis importante, sen o abultamento distraído no medio (o a sección central que sobresae no Style!) e a dirección aínda está soportada eléctricamente (e de dúas velocidades), pero con moi boa retroalimentación e bo rendemento de xiro de anel. Mesmo con todo o demais, incluídos os materiais dos asentos e as combinacións de cores, o Bravo séntese máis maduro que o Style. Aínda que o chasis está baseado no esquema básico de Estilos, foi redeseñado completamente. As vías son máis anchas, as rodas son máis grandes (de 16 a 18 polgadas), a xeometría da fronte cambiou, os dous estabilizadores son novos, os resortes e os amortecedores volvéronse a sintonizar, o travesaño dianteiro está deseñado para separar a freada. cargas de curva. cargas, a suspensión é mellor e o marco inferior é máis ríxido.

Grazas a isto, entre outras cousas, hai menos vibracións non desexadas no habitáculo causadas por irregularidades na estrada, o radio de condución segue a ser de 10 metros e, dende este punto de vista, a impresión da primeira viaxe curta é excelente. A oferta de motores tamén é moito mellor. Aínda hai excelentes turbodiéseles (modificados polo coñecido MJET de 5 litros, de 1 e 9 kW), que neste momento aínda parecen ser a mellor opción para requirimentos cómodos e deportivos e o audaz redeseñado motor de gasolina de 88 litros (mellorada a eficiencia volumétrica, mellor a dinámica do sistema de admisión, diferentes árbores de levas en ambos os árbores de levas, a conexión eléctrica do pedal do acelerador e a nova electrónica do motor, todo isto para unha curva de par máis favorable, menor consumo e un funcionamento máis silencioso e silencioso), pouco despois na presentación, combinarase a nova familia de motores T-gasolina.

Trátase de motores con pequenos turbocompresores (pouca inercia para unha resposta máis rápida), un arrefriador de aceite de motor, unha conexión eléctrica do pedal do acelerador, unha dinámica mellorada do gas, un espazo de combustión optimizado e unha serie de medidas para reducir as perdas internas de enerxía. Baséanse nos motores da familia Fire, pero todos os compoñentes clave cambiaron tanto que podemos falar de motores novos. Espérase que sexan útiles (potentes, flexibles e de baixa potencia) e fiables, xa que foron probados por centos de miles de quilómetros de condución despois de miles de horas de probas estáticas e dinámicas en bancos de proba. Polo menos en teoría, estes motores son prometedores, xa que en todos os aspectos son unha excelente alternativa aos turbodiéseles actuais. Ademais dos motores, tamén se melloraron lixeiramente as transmisións mecánicas de cinco e seis velocidades, tamén se anuncian transmisións automáticas robóticas e clásicas.

En principio, Bravo estará dispoñible en cinco paquetes de equipamentos: básico, activo, dinámico, emocional e deportivo, pero a oferta será determinada por cada representante por separado. O paquete axustouse de tal xeito que o prezo base é bastante accesible (incluíndo fiestras eléctricas estándar, peche central remoto, espellos exteriores calefactados, ordenador de viaxe, asento do condutor regulable en altura, asento traseiro con división de tres pezas, dúas velocidades dirección asistida, ABS, catro airbags), pero Dynamic é de lonxe o máis popular. Este coche está ben equipado para esta clase, xa que ten, entre outras cousas, o sistema de estabilización ESP, cortinas de protección, faros antiniebla, radio de coche con controis do volante, aire acondicionado e rodas lixeiras. A descrición refírese ao mercado italiano, pero probablemente non haxa cambios importantes no noso mercado.

Desenvolvido en só 18 meses, o novo Bravo é, por suposto, máis grande que o Style por dentro e por fóra, e con 24 cm de desplazamento do asento dianteiro, realmente se adapta a condutores de 1 a 5 metros de altura. O habitáculo séntese espazos, pero o maleteiro tamén ten unha práctica forma cadrada e ten unha base de 400 litros que aumenta gradualmente ata os 1.175 litros. Iso si, a cuestión da porta tamén se plantexou na rolda de prensa. Polo momento, o Bravo é só un de cinco portas, o que, polo menos polo momento, afastou a Fiat da súa antiga filosofía dun coche, dúas carrocerías á vez. Todas as outras versións do corpo tras a resposta medio broma de Marción só se poden esperar dentro de tres anos. Ou . . estaremos sorprendidos.

Primeira impresión

Aspecto 5/5

Deseño agresivo e avanzado, continuación do tema Grande Punto.

Motores 4/5

Quedan excelentes turbodiéseles e a nova familia de motores turbo-gasolina T-Jet tamén é prometedora.

Interior e equipamento 4/5

Moi bo asento e posición de condución, aspecto puro, deseño compacto e factura.

Prezo 3/5

Tendo en conta o deseño, produción e equipamento, o prezo inicial (para Italia) parece ser bastante favorable, se non, aínda non se coñecen os prezos exactos das versións.

Primeira clase 4/5

A experiencia xeral é excelente, especialmente cando se compara con Estilo. En todos os aspectos, Bravo está moi mellorado respecto diso.

Prezos en Italia

Espérase que o Bravo máis barato co paquete de equipamento básico supoña só unha porcentaxe das vendas en Italia, mentres que o maior será para o paquete Dynamic, que se vende a metade de todos os de Bravo. Os prezos indicados corresponden á versión máis barata, que tamén depende do motor.

  • Ben feito 14.900 euros
  • Activo 15.900 €
  • Dinámico 17.400 €
  • Emoción 21.400 XNUMX евро
  • Deportes aprox. 22.000 euros

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc

Engadir un comentario