Ford Fiesta R5: como se comporta na estrada? -Coches deportivos

Mentres o sol da mañá o seca, o asfalto pasa de negro a gris máis claro e o aire é tranquilo e sereno no val esmeralda rodeado de acantilados escarpados: este é un panorama clásico do Lake District. Cando disfruto do programa, xorde na miña cabeza a pregunta: Fiesta ou Ferrari?

Non estou tolo. PERO Partido R5 da xuntar custa o mesmo que un 458 Italia e ambos están permitidos na rúa. Entón, volva a nós: se estiveses no meu lugar, cal elixirías para superar o paso de montaña? Da radio sae unha voz rouca que de súpeto me volve á realidade, avisándome de que é hora. Acendo a Festa e marcho. Vou atopar a resposta ...

Sempre quixen gozar conducindo un coche de rally de verdade nunha estrada moi normal. Isto ocorre moito nos rallyes, tanto nas etapas -no caso de carreiras de asfalto como Jim Clark- como ao pasar dunha etapa a outra. Pero en ambos os casos, o obxectivo non é divertirse. Non obstante, hoxe quero descubrir o divertido que é conducir a bo ritmo un coche de rally de verdade por iso, sen o medo á competición nin o estrés de ter que percorrer distancias rapidamente para chegar ao lugar. rematar a tempo. seguinte paso. Cando digo "a bo ritmo", refírome a alta velocidade, pero obviamente moito menos do que pode manter un mesmo coche na mesma estrada se tes preto un navegador que che dea indicacións precisas e cunha seguridade establecida. de saber que non te arriscas a facer fronte cun coche que vén de sentido contrario.

ONTE NOVO FESTA R5 Presentouse á prensa por primeira vez e hoxe vouno conducir camiño de Cheshire, onde participará no evento deportivo Cholmondeley Pageant of Power. A fórmula R5 é unha especie de WRC a metade de prezo e substituirá ao S2000 e aos coches de rallyes rexionais, que se usan en WRC2 (onde está comprometido Robert Kubica actualmente) e en Campionato de Europa de Rallyes, tamén Citroën, Skoda e Peugeot competirá na Fórmula R5 e actualmente está a desenvolver os seus propios coches, pero M-Sport será o primeiro en presentar o produto acabado.

Vin por primeira vez o Fiesta R5 esta mañá nunha enorme fábrica M-Sportonde os mecánicos prepararon coches WRC na librea de Qatar para o envío a Cerdeña pola tarde. Cinco R5 máis estiveron en varias fases da construción da planta. Se non fose polo kit de carrocería aerodinámico (a súa característica máis distintiva), confundiríaos con coches WRC. Ambos teñen caixa de cambios secuencial e Amortiguadores Reiger, tracción ás catro rodas и peso a 1.200 kg.

IL MOTOR Deseñado por M-Sport para Partido R5, por outra banda, é completamente diferente, porque debe seguir certas regras: primeiro, instala unha brida 32 mm no canto de 33 mm para vehículos WRC. O R5 é un 90% novo e hai diferenzas importantes que axudan a manter os custos baixos. O R5, por exemplo, usa compoñentes estándar de xeito extensivo e, mentres os coches WRC se esforzan pola lixeireza, o R5 pode soportar algúns quilos de máis. Para comprender a diferenza de concepto entre os dous, basta con botar unha olladaxerador: o coche WRC é unha xoia que custa uns 3.000 euros e que se pode levantar cunha man, mentres que o R5 quítase de Volvo, é bastante pesado e custa 300 euros. É o mesmo que cos demais compoñentes, polo que o Fiesta R5 custa uns 185.000 €. Non obstante, é menos da metade dun coche WRC, a pesar de ser máis lento por só un segundo por quilómetro e moito máis doado de conducir.

Ao meu carón para controlar o coche (e asegurarse de que non faga nada estúpido) Elfin Evansseleccionado para esta tarefa polo propio xefe de M-Sport, Malcolm Wilson: Evans é un campión de 25 anos Academia WRC, fillo do lendario Guindaf e actualmente piloto WRC (no Rali de Italia rematou sexto con Partido WRC). É un tipo moi humilde. Despois de subir barra a Gaiola e baixar ao salón (os primeiros quilómetros nos que me sentei no asento do pasaxeiro), prender cintos despois de seis puntos e levar os auriculares, Evans explica brevemente o que debo saber para conducir este coche.

Ritual de inicio festa ruidosa é incrible sinxelo. No chan de diante freo de man e palanca de cambios. Hai un interruptor na esquina superior dereita do panel; só tes que baixalo para escoitar que o Fiesta se esperta con luces de cores, asubíos e ruidos. Despois pisas un pequeno pedal Embrague e prema o botón coa inscrición verde: comezo... Quero probalo acelerador mentres o motor esperta moi silenciosamente (coma un superdeportivo de verdade), pero Evans tranquilízame: os catro cilindros non precisan axuda. De feito, un momento despois, o motor esperta cun ladrido que ladra que fai cantarear toda a cabina.

Camiñamos polas rúas húmidas da aldea de Kokmut e, aínda que o asento está tan baixo que apenas podo ver desde o parabrisas, é imposible non reparar nos viandantes que se deten a botar unha ollada curiosa á R5. Parécese vagamente ao Fiesta estándar, pero cun acabado discreto e unha livrea gris-vermello mate que acentúan os pasos de roda redondeados, resulta atractivo e esteticamente agradable para o superdeportivo. Incluso ten espellos de fibra de carbono.

Despois dun par de quilómetros, Elfin detense e déixame o asento do condutor. Dalgún xeito os coches de xuntar xestionalos é doado: en primeiro lugar, todos os controis están deseñados de forma que faciliten o acceso a eles. Desde o lado do condutor, a vista non é tan plana nin intimidante como no Radical ou no Atom, pero dúas cousas me asustan máis. O primeiro é ruído: R5 é literalmente xordo e non ten paneis illantes para protexer a cabina, ningún pedaleo ou todo Acelerar semella amplificarse ata o décimo grao. Cada vez que toca o acelerador ou cambia de marcha, motor responde con asubíos, ladridos e ruxidos. E o piloto estivo no epicentro desta tormenta de ruído: é inquietante.

O segundo que me pon nervioso está aí Embrague... Parte del é o ruído que che fai pensar que estás dando ao motor máis rpm do necesario, polo que baixas o acelerador e cando soltas o embrague o motor apágase. Ademais, a velocidade baixa tan pronto como se solta o embrague, polo que, neste caso, cómpre dosificar ben o gasolina para non afogar o coche. Entendín inmediatamente cal era o problema, mentres conducía a Elfin, mirei en que réxime comezou a imitalo e non me enganou.

Parece que aprendín ben a miña lección, xa que o meu coche nunca se apaga en dúas horas. Aldeas, manobras, botellóns: sempre consigo conducir sen problemas ata que teño que parar nun outeiro. Subida e cunha inclinación do 20 por cento. Teño que parar para deixar que un par de vellos conduzan o Micra e, cando estou a piques de marchar, dou un pouco de gasolina e bam, o coche para. Pasoulle a Elfin unha vez, polo que non me molesta demasiado, pero despois de intentalo de novo e apagalo de novo, empezo a preocuparme. Despois do cuarto intento sen éxito, formáronse gránulos de suor na miña testa, e temo que estaremos aquí por moito tempo. Ao final, entendo que primeiro só tes que subir moito a velocidade, polo que manteño premido o embrague, abro o acelerador e cando pneumáticos comezan a despegar quito o pé do embrague. O coche arranca e o motor ladra polas paredes de pedra, coma se avisase a todo o val que fixen isto.

En movemento, a fricción faise irrelevante e podes gozar das alegrías consistente de seis velocidades. O pau de engrenaxe é lixeiramente máis lixeiro e longo do que esperaba, pero as engrenaxes alcanzaron o obxectivo cunha boa sensación mecánica. A medida que aumenta o ritmo e me acostumo ao R5, deixo medrar o modo e decátome do curto que son as marchas. Mesmo nunha estrada sinuosa e sinuosa, como a que leva a Honister Pass, onde un segundo sería suficiente para a maioría dos coches, o R5 segue subindo e baixando. Cando falo con Elfin sobre isto, dime que o R5 está actualmente programado para funcionar un máximo de 170 por hora. Agora entendo por que non podo soltar a caixa de cambios.

Debido a que o motor desenvolve os 280 CV. (uns 30 menos que o WRC), as relacións de transmisión parecen aínda máis curtas. No modo normal con antirretraso desactivado, a potencia é de 280 CV. realmente explosivo: por riba das 3.500 rpm, se non cambias de marcha rapidamente, bateu inmediatamente o limitador. Alí M-Sport Non quixo revelar os datos do par do R5, pero a xulgar polos golpes que lle dá ás costas, parece un McLaren 12C.

Lo dirección é aínda máis exclusivo. A velocidades baixas (é dicir, nunca, porque é imposible resistir a tentación de aumentar o ritmo), non é moi sensible, pero moi preciso e o coche ten un bo agarre. Isto depende en parte do que define o conxunto Michelin última xeración círculos 18 polgadas. Os pneumáticos tamén me incomodaron. Antes de poñerme ao volante só me pedían dúas cousas: non estrelarme e non perder pneumáticos. A estrada que conducimos está revestida de pedras afiadas e, se accidentalmente as toco e o pneumático sae, terei que saír do coche e comezar a perseguila, coma se a miña vida marchase. A composición dos pneumáticos é tan secreta que M-Sport asinou un acordo que o obriga a pagar unha multa dun millón de euros se perde polo menos un pneumático ...

Xirar, subir, subir unha, dúas, despois tres marchas, frear, baixar dúas marchas, entrar na esquina, evitar as ovellas, subir de marcha, pasar por riba do charco mentres se fai aquaplaning e evitando a parte dianteira dos coches. movéndome en sentido contrario, paro, baixo o embrague e... respiro fondo. O máis asustado é que, aínda que conduzo a unha velocidade vertiginosa, máis rápido que calquera outro coche por este tramo revirado e inestable da estrada, estou lonxe de estar ao bordo dunha R5, e o sei polo feito de que o coche non se move. parece completamente feliz. O R5 só funciona ao máximo se entras nas curvas o máis rápido posible. Pero montalo a esa velocidade é unha proba brutal que mellor deixalo ao rally do PS.

Isto non significa de ningún xeito que non me gustase. En contra. Dende este punto de vista, o R5 é como o 458 ou o GT3: sabe como atraerte e divertirte, aínda que non tires do pescozo. Pero tamén che dá unha idea de cantos compromisos existen, incluso os máis extremos, para facelo accesible. rendemento.

M-Sport está a pensar na idea de crear unha R5 de edición limitada, como ocorreu coas bases do grupo B. Só leva un pouco alargar as marchas para subirpodar e instalar pneumáticos menos agresivos ... ¡Quero!