Ford Ranger Wildtrak vs Isuzu D-Max X-Terrain vs Mazda BT-50 GT - Revisión comparativa de Ute Double Cab 2021

Poderías pensar que os principiantes marcharían con esta parte da proba. Quero dicir, o D-Max e o BT-50 tiveron anos para acertar a parte condutora da ecuación.

E aínda que non se equivocaron necesariamente, o mellor coche do mercado, o Ranger, aínda supera as expectativas. Para a coherencia, inflamos os pneumáticos para que fosen iguais en todos os modelos, e aínda así o Ranger era simplemente excelente. Descobre por que na sección a continuación, e se queres ver como era todoterreo, o noso editor de aventuras, Markus Kraft, escribiu a continuación os seus pensamentos sobre estes tres usos.

Nota: a puntuación na parte inferior desta sección é unha combinación de condución por estrada e castigo fóra da estrada.

On the Road - Editor principal Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

O Ford Ranger Wildtrak foi inmediatamente votado como o mellor dos tres taxis dobres para conducir (Crédito da imaxe: Tom White).

Sorprende cando menos que o Ford Ranger Wildtrak fose inmediatamente votado como o mellor dos tres cabinas dobres para conducir. Os outros dous son novos, con anos de refinamentos que esperaríamos que os impulsarían cara adiante, se non están en liña co Ranger.

Ambos son moi impresionantes. Pero este Wildtrak Bi-turbo é outra cousa. Esta é realmente a camioneta pickup máis montada, cómoda, agradable e fácil de conducir. Simple.

Non hai só un elemento destacado aquí. É excelente en moitos aspectos.

O motor é potente, ofrece unha forte resposta nas baixas e un ruído máis doce que os seus rivais diésel de maior potencia. Golpea moito polo seu tamaño e a entrega de enerxía é lineal e satisfactoria.

A dirección do Ranger sempre foi, e segue a ser, a referencia no segmento (Crédito da imaxe: Tom White).

A transmisión permítelle desbloquear o potencial dun motor que, sen dúbida, ten un estreito rango de par máximo de só 1750-2000 rpm. Pero ten máis marchas, polo que podes entrar nesa gama máis facilmente e gozar de 500 Nm á túa disposición.

A dirección tamén é agradable. Sempre foi o referente neste segmento e segue sendo así. O puntal ten moito peso, unha sensación de dirección incrible e ata un pouco de diversión ao conducir porque a resposta é moi previsible. Como outros, ten menos peso a velocidades máis baixas, o que fai que se sinta máis pequeno cando conduce, e así o fai. Isto é un xogo.

E a calidade do paseo é excelente. Se non soubeses que tiña resortes de folla na parte traseira, xurarías que é un modelo de resorte helicoidal e, de feito, conduce e obedece mellor que moitos SUV con resorte helicoidal.

A calidade de conducción do Ranger Wildtrak é excelente (Crédito da imaxe: Tom White).

Realmente non hai outro dispositivo nesta parte do mercado que sexa tan cómodo sen o peso da bandexa. A suspensión é flexible, proporcionando un bo confort para todos os pasaxeiros, así como un excelente control sobre golpes e golpes. Non rifa coa superficie de abaixo tanto como os seus contemporáneos e, ademais, ten un excelente equilibrio.

Blimey. Que cousa marabillosa é isto.

Isuzu D-Max X-Terrain

Agora quizais acabas de ler un fragmento de The Ranger e pensas: "Que, o resto é unha tontería?" E a resposta é un gran "Non!" porque ambos son realmente impresionantes.

Comezaremos por D-Max, que é moito mellor que a versión antiga, coma se fose creada por outra marca.

O seu estilo de condución é estupendo e a dirección é lixeira e cómoda a todas as velocidades, e incluso a velocidades máis baixas cando estás a negociar prazas de aparcamento ou rotondas é moi sinxelo de pilotar. Do mesmo xeito que o Ranger, séntese bastante pequeno para dirixir a pesar do seu tamaño, pero cun radio de xiro de 12.5 metros, quizais teñas que facer un xiro de cinco puntos en lugar de tres puntos (polo menos a dirección é moi lixeira e o mesmo ocorre co Ranger, que ten un radio de xiro de 12.7 m).

A dirección do D-Max é lixeira e cómoda a calquera velocidade (Crédito da imaxe: Tom White).

E aínda que podes pensar que o peso e a sensación do manillar son máis importantes para os xornalistas de automóbiles que entusiasman coa dinámica do chasis, vemos isto como unha pregunta: "Como te sentirías se estiveses traballando duro nas ferramentas todo o día e conducindo a casa durante moito tempo. tempo?". D-Max e BT-50 adoitaban ser un traballo duro, pero ese xa non é o caso.

A suspensión do D-Max é diferente en que o seu resorte de folla traseiro é unha configuración de tres follas: a maioría dos vehículos, incluído o Ranger, teñen suspensión de cinco follas. O X-Terrain ofrece un paseo refinado e ben clasificado na maioría das situacións, pero aínda hai un pouco desa sensación de "raíces" que atravesa a parte traseira, especialmente sen o peso a bordo. Non é demasiado duro nin esixente; lixeiramente máis firme que o Ranger.

O seu motor non é tan dinámico na súa resposta, e en realidade séntese bastante relaxado na condución normal. Responde ben cando botas o pé, aínda que é relativamente un pouco ruidoso e non tan agresivo como o Ranger.

A transmisión automática D-Max de seis velocidades ofrece cambios intelixentes e rápidos (Crédito da imaxe: Tom White).

A automática de seis velocidades D-Max ofrece cambios sensatos e rápidos, aínda que se pode cargar a velocidades máis altas xa que pretende manter o motor no seu rango de par óptimo (de 1600 a 2600 rpm). Podes notar que nas ladeiras tenderá a baixar do sexto ao quinto e cuarto, e se non estás acostumado a iso pode coller por sorpresa. Probablemente se deba a que o engranaxe do D-Max e do BT-50 é máis palpable que do Ranger, pero para ser honesto, acostúmbrate.

E aínda que as funcións de seguridade son incribles, poden resultar intrusivas na condución cotiá. O sistema de mantemento de carril no D-Max (e BT-50) é máis intermitente que no Ranger, e tamén parecía ansioso por avisarche de brechas de tráfico inseguras cando fai zigzag entre os carrís.

Mazda BT-50 GT

A calidade da marcha no BT-50 non era tan boa como no D-Max (Crédito da imaxe: Tom White).

Podería copiar e pegar o anterior porque os resultados son case idénticos entre BT-50 e D-Max. Quero dicir, é un coche moi bo para conducir, pero non tan bo como o Ranger.

Observáronse os mesmos resultados para a precisión e a facilidade da dirección, e se conduciu o BT-50 da xeración anterior, isto pode ser o que máis destaca ao conducir o novo.

O BT-50 tiña a mesma precisión de dirección e lixeireza que o D-Max (Crédito da imaxe: Tom White).

Pero tamén o motor, que supón un paso atrás para os que experimentaron o chirriante motor Ford de cinco cilindros no vello BT-50. Era unha cousa antiga e ruidosa, pero tiña un pouco máis de forza que a unidade de 3.0 litros que é idéntica entre Mazda e o seu compañeiro de Isuzu.

Unha cousa que notamos foi que a calidade da marcha non estaba tan ben resolta no BT-50 como no D-Max. A nosa teoría era que, dado que o peso en vacío do D-Max é duns 100 kg máis, incluíndo o manillar de planeador/deportivo, o portarolos e o forro do maleteiro (e o paquete de barra de remolque opcional), estaba relacionado co peso.

A calidade da marcha no BT-50 non era tan boa como no D-Max (Crédito da imaxe: Tom White).

De novo, a suspensión é un paso por riba do último BT-50, e aínda mellor que moitos rivais da clase, cun nivel de fiabilidade e comodidade de condución cotiá que moitos non poden igualar.

Do mesmo xeito que co D-Max, os sistemas de seguridade eran un pouco básicos ás veces, e incluso tiña unha bocina aparentemente moito máis alta para manter o carril. Afortunadamente, podes desactivalo, pero non recomendamos desactivar a suite de seguridade mentres estás na estrada.

O off-road é outra cousa...

SUV — Editor de aventuras, Markus Kraft.

Imos afrontalo, comparar os XNUMXxXNUMX actuais con calidades de aventura todoterreo establecidas sempre será unha competición bastante intensa. Especialmente cando enfronta as mellores opcións entre si, a crema da colleita nas súas formulacións actuais.

Estes coches son iguais en todos os sentidos (Crédito da imaxe: Tom White).

Estes vehículos están igualmente igualados en todo momento: as súas tecnoloxías de asistencia ao condutor e os sistemas 4WD achéganse ás capacidades do outro (especialmente agora os xemelgos, o D-Max e o BT-50); e as súas dimensións físicas reais (lonxitude, lonxitude e ancho da distancia entre eixes, etc.) e ángulos todoterreo son moi similares, aínda que as esquinas do Wildtrak son as máis planas aquí (máis adiante máis adiante). Esencialmente, para cortalo todo ata o núcleo, estes tres teñen unha idoneidade básica para atravesar terreos difíciles.

Matt fixo un traballo tan exemplar para cubrir as especificacións e detalles técnicos dos tres vehículos en profundidade, que non vou aburrirvos con simplemente repetir esta información, por importante que sexa; máis ben, centrareime na condución todoterreo.

Entón, como lles foi a estes modelos fóra da estrada? Le máis.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

O Wildtrak fixo ben na estrada de terra lixeiramente ondulada no seu camiño cara á nosa subida estándar. A choiva da noite arrasou tramos do camiño de grava solta, non tan mal, pero o suficiente como para deixar fóra do xogo calquera pis desprevenido, pero non esta caca.

O Wildtrak mantívose manexable e recollido nunha ruta que era un pouco pervertida nalgúns lugares, absorbendo a maioría dos baches e baches. Sen dúbida é o máis estable do trío, a velocidade, en tales superficies.

Entón chegou o momento das cousas serias (léase: divertidas): XNUMXxXNUMX de baixa velocidade e curto alcance.

Co XNUMXWD de gama baixa activada e o diferencial traseiro bloqueado, realizamos unha das nosas subidas favoritas nunha das nosas probas e probas XNUMXWD non oficiais en lugares descoñecidos en Nova Gales do Sur. Intrigado aínda?

Para o Wildtrak foi doado comezar, pero é un campión de todoterreo probado polo que non nos sorprendeu.

Calquera que sexan as preocupacións sobre a capacidade do motor de baixa potencia para producir potencia e torque suficientes para impulsar un vehículo de dúas toneladas sobre calquera terreo todoterreno, neste caso, un outeiro bastante empinado e esvaradío, debería descartarse por completo: este 2.0 litros. o motor co bi-turbo está máis que á altura. Esta é unha pequena unidade entrecortada con moita potencia.

Co XNUMXWD a baixas revolucións activado e o diferencial traseiro bloqueado, logramos unha das nosas subidas favoritas (crédito da imaxe: Tom White).

As rodeiras das rodas ao longo da pista de subida estaban tan erosionadas pola choiva da noite que inmediatamente erguíamos as rodas da lama mentres mergullábamos dentro e fóra daqueles buratos profundos no chan. Calquera tracción 4xXNUMX menor tería que loitar en balde pola tracción, pero este Ford só tivo que pensar en conducir para mantelo na liña correcta e subir o monte.

Aínda que o Wildtrak pode parecer un pouco difícil de manexar nun camiño estreito de mato, o contrario é verdade. A dirección é lixeira e precisa, ata parece demasiado suave ás veces, especialmente en estradas de terra abertas, pero aínda que se sente grande en termos de tamaño, non se sente grande en termos de manexo, especialmente cando estás en 4xXNUMX. a velocidades moi baixas..

Necesitábase máis aceleración ás veces para impulsar o Wildtrak cara adiante - tiven que empuxalo a través de dúas seccións rasgadas gordas, estreitas e retorcidas - pero sobre todo un impulso constante e controlado foi todo o que necesitou para superar incluso os problemas máis difíciles. Nota: os tres utes tiñan a mesma historia.

Neste trío, o Wildtrak ten os ángulos máis axustados todoterreo (consulta os gráficos anteriores) e a distancia ao chan máis baixa (240 mm), pero cunha condución coidadosa xeralmente estás ben. Non obstante, é máis probable que o D-Max e o BT-50 toquen o chan con parte do chasis que o D-Max e o BT-XNUMX cando pasas obstáculos con ángulos máis agudos (como rochas e raíces de árbores expostas) e atravesas máis profundidades. fosas (roda borrosa). calibres). Despois de todo, non é un vehículo todoterreo con orugas, pero tómase o seu tempo e escolle a súa liña e eses ángulos todoterreo máis pouco profundos e unha menor distancia ao chan non serán un problema.

O freo do motor do Ford é bastante bo, pero o control de descenso de outeiros é outra peza forte do conxunto de ferramentas todoterreno de Wildtrak. Isto mantívose a unha velocidade constante duns 2-3 km/h ao baixar pola mesma pendente pronunciada pola que subiramos. Poderiamos escoitar como funciona suavemente, pero en realidade é bastante discreto, pero aínda así moi eficaz.

O Wildtrak é un bo todoterreno en canto a capacidades 4WD (Crédito da imaxe: Tom White).

Deslizamos e deslizamos un pouco arriba e abaixo nesta subida esvaradía, pero iso podería deberse a que son principalmente pneumáticos de estrada, pneumáticos de serie, máis que calquera outra cousa. Este pneumático de feito funcionou ben dadas as circunstancias, pero se estás pensando en converter o Wildtrak nun vehículo todoterreno aínda máis avanzado, cambiarías estes pneumáticos por pneumáticos todoterreo máis agresivos.

O Wildtrak é un bo todoterreno en canto a capacidades 4WD: o sistema de control de tracción todoterreo é bastante efectivo; hai moito torque dispoñible na súa caixa de combate de 500 Nm; e a transmisión automática de 10 velocidades é bastante intelixente, atopando constantemente o lugar axeitado no momento adecuado.

Segue sendo un cómodo 4WD. E iso é o que o diferencia de case todos os outros usuarios. Aínda que moitos outros -ben, case todos os modelos modernos coñecidos- son capaces, o Wildtrak tende a engullir terreos duros sen ningún problema.

Isuzu D-Max X-Terrain

Xa probamos a nova variante todoterreo do D-Max, o LS-U, e quedamos impresionados, polo que esta vez non esperabamos sorpresas do máximo rendemento do X-Terrain.

O D-Max manexou ben a ruta de grava e terra no seu camiño cara ao ritmo de subida establecido, absorbendo a maioría das imperfeccións do camiño ao longo do camiño, pero non tan ben como o Wildtrak. Tendía a saltar un pouco seccións da pista que nin sequera se rexistraban en Wildtrak.

O Isuzu non é o coche máis perfecto -fai un pouco de ruído cando se empurra con forza-, pero manexa os camiños de terra de forma bastante razoable.

De novo, desde o principio, o D-Max estivo no seu elemento na nosa subida empinada e borrosa.

O Isuzu ute sempre tivo un sistema de tracción integral fiable, pero isto viuse obstaculizado no pasado por un sistema de control de tracción todoterreno que non era ideal. Tal e como documentamos, recalibrouse e clasificouse nesta nova liña D-Max, aplicando agora unha entrega real e imparcial de tecnoloxía de asistencia ao condutor ao lixo para garantir un progreso seguro e controlado, neste caso. , subida por unha forte e difícil subida.

O Isuzu ute sempre tivo unha sólida configuración 4WD (Crédito da imaxe: Tom White).

A superficie -unha mestura graxa de area de matogueira, grava, rochas e raíces das árbores expostas- era moi esvaradío. Non había moita tracción e tiven que botar un martelo aquí e alí para pasar, pero o D-Max demostrou rapidamente o seu valor.

Estaba sen estrés durante a maior parte da subida, podía usar un amplo torque a baixas revolucións ao longo do camiño e sempre necesitaba unha bota dereita máis pesada para axudarlle a saír das rodeiras máis profundas e irregulares das rodas.

O D-Max ten tracción integral a altas e baixas revolucións -como fan os outros dous modelos desta proba- e ten por primeira vez un diferencial traseiro bloqueado de serie. O bloqueo do diferencial pódese activar a velocidades de ata 4 km/h e só no modo de tracción integral de autonomía reducida (8 l). Apágase cando aumenta unha velocidade de 4 km/h ou máis. Nota: Cando activa o bloqueo do diferencial, o sistema de control de tracción todoterreo está desactivado.

Marca unha verdadeira diferenza, pero o bloqueo do diferencial non é unha panacea -algunhas persoas cren que si, aínda que certamente axuda- e o feito de que teñas a opción de usalo se pensas que o necesitas é un gran paso. a dirección correcta. dirección a Isuzu.

O D-Max ten un percorrido de roda decente, nin o mellor nin o peor dun 4WD ute mob con dobre cabina, pero se podes flexionar un pouco e estirar o pneumático ata a terra, o torque extra realmente útil do D-Max, máis que a xeración anterior - ten unha diferenza notable.

O control do descenso de outeiros é impresionante; No camiño de volta polo monte predeterminado, o sistema mantívose a unha velocidade constante de 3-4 km/h, e ese é un ritmo controlado que dá ao condutor tempo suficiente para avaliar a ruta e tomar mellores decisións.

O control de descenso de outeiros no D-Max é impresionante (Crédito da imaxe: Tom White).

Un pequeno cambio, e é o mesmo para os tres modelos: os pneumáticos de exposición de stock deberían substituírse por un conxunto de vehículos todoterreo máis novos e máis agresivos. Fácil de arranxar.

Non obstante, sexa como for, o D-Max X-terrain é un paquete completo moi impresionante, e como o BT 50 e o D-Max teñen moito en común, usando a mesma plataforma, conducir calquera deles é só. o mesmo.que conducir. o mesmo ute e os dous utes son moi eficientes. Ou son eles? BT-50 é bo? Desordei o seguinte anaco de masa? Pode ser. Ben.

Mazda BT-50 GT

Como mencionamos varias veces, os novos D-Max e BT-50 son, de feito, a mesma máquina. O metal, os elementos de deseño son diferentes, pero non importa cando estás navegando a baixas velocidades. O que importa é o que hai debaixo: as entrañas do coche. Queres saber que a mecánica, a configuración 4WD, o control de tracción todoterreo están todos á altura.

E boas novas? O BT 50 é moi cómodo todoterreo, como esperabamos, porque xa probamos dúas variantes de D-Max en camiños duros de XNUMXxXNUMX e funcionaron ben. Fomos a X-Terrain, lembras? Só tes que botar unha ollada á páxina.

Poderías facer moito peor que elixir o BT-50 como o teu próximo turismo XNUMXWD (Crédito da imaxe: Tom White).

Entón, se todas as pezas de rendemento do BT-50/D-Max son iguais, é posible que Mazda teña puntos fortes ou débiles todoterreo que o D-Max non?

Pois ben, o novo motor turbodiésel de catro cilindros BT-50 de 3.0 litros emite menos potencia e par que o anterior BT-50 de cinco cilindros -7 kW e 20 Nm menos-, pero iso é menos na práctica, aínda que certamente non é o ideal. , insignificante.

A parte frontal "kodo design" de estilo sumo do BT-50, máis acampanada e pronunciada na parte inferior e nos laterais que a frontal oculta e máis orientada ao movemento do X-Terrain, resultou un pouco máis vulnerable aos golpes. e arañazos que a carrocería X-Terrain cando o terreo estaba aínda máis accidentado.

A parte frontal do "deseño kodo" de estilo sumo do BT-50 resultou vulnerable a golpes e arañazos (Crédito da imaxe: Tom White).

E, por suposto, hai que substituír os pneumáticos da estrada.

Se non, en xeral, o BT-50 é un paquete bastante impresionante para unha máquina estándar. Ten un motor compatible, unha boa marcha baixa e control de tracción todoterreo, un sistema de control de descenso eficaz e fiable, e con estes e moitos outros elementos en acción, Mazda demostrou que pode manexar terreos accidentados e facelo todo. o suficientemente cómodo.

Poderías facer moito peor que elixir o BT-50 como o teu próximo tourer XNUMXxXNUMX.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo - 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8