Cilindro principal de freo - dispositivo e principio de funcionamento
A primeira función do accionamento hidráulico dos freos do coche é converter a forza de presionar o pedal nunha presión de fluído proporcional a el nas liñas. Isto faise polo cilindro principal de freo (GTZ), situado na zona do escudo do motor e conectado por unha varilla ao pedal.
Que debería facer o GTC?
O líquido de freos é incompresible, polo que para transferir presión a través del aos pistóns dos cilindros de accionamento, abonda con aplicar forza ao pistón de calquera deles. O que está deseñado especificamente para iso e está conectado ao pedal do freo chámase principal.
Os primeiros GTZ foron dispostos a primitividade simplemente. Ao pedal estaba unida unha varilla, cuxo segundo extremo presionaba un pistón cun manguito de selado elástico. O espazo detrás do pistón está cheo de fluído que sae do cilindro a través da unión do tubo. Desde arriba proporcionouse unha subministración constante de fluído contido no depósito de almacenamento. Así están agora dispostos os cilindros mestres do embrague.
Pero o sistema de freos é moito máis importante que o control do embrague, polo que as súas funcións deberían duplicarse. Non conectaron dous cilindros entre si, unha solución máis razoable era crear un GTZ de tipo tándem, onde dous pistóns están situados en serie nun cilindro. Cada un deles funciona no seu propio circuíto, a fuga dun case non ten ningún efecto no funcionamento do outro. Os contornos distribúense sobre os mecanismos das rodas de diferentes xeitos, a maioría das veces utilízase o principio diagonal, código, en caso de producirse un único fallo, os freos dunha roda traseira e unha dianteira seguen funcionando, pero non nun lado, senón ao longo da diagonal da carrocería, dianteira esquerda e traseira dereita ou viceversa. Aínda que hai coches nos que as mangueiras de ambos circuítos encaixan nas rodas dianteiras, traballando no seu propio cilindro separado.
Elementos GTZ
O cilindro está unido ao escudo do motor, pero non directamente, senón a través dun refuerzo de baleiro que facilita a presión do pedal. En calquera caso, a varilla GTZ está conectada ao pedal, o fallo do baleiro non levará á completa inoperancia dos freos.
O GTC inclúe:
- o corpo do cilindro, dentro do cal se moven os pistóns;
- situado na parte superior do depósito con líquido de freos, tendo accesorios separados para cada un dos circuítos;
- dous pistóns consecutivos con resortes de retorno;
- selos tipo labio en cada un dos pistóns, así como na entrada da varilla;
- un tapón roscado que pecha o cilindro dende o extremo oposto á varilla;
- accesorios de saída de presión para cada un dos circuítos;
- brida para montaxe no corpo do amplificador de baleiro.
O depósito está feito de plástico transparente, xa que é importante ter un control constante sobre o nivel do líquido de freos. A captación de aire por pistóns é inaceptable, os freos fallarán por completo. Nalgúns vehículos, os depósitos colócanse nunha zona de visibilidade constante para o condutor. Para o control remoto, os tanques están equipados cun sensor de nivel con indicación da súa caída no cadro de instrumentos.
Orde de traballo GTZ
No estado inicial, os pistóns están na posición traseira, as cavidades detrás deles comunícanse co líquido do tanque. Os resortes impidenlles o movemento espontáneo.
Como resultado do esforzo da varilla, o primeiro pistón ponse en marcha e bloquea a comunicación co tanque co seu bordo. A presión no cilindro aumenta e o segundo pistón comeza a moverse, bombeando líquido ao longo do seu contorno. Os espazos son seleccionados en todo o sistema, os cilindros de traballo comezan a facer presión sobre as almofadas. Dado que practicamente non hai movemento de pezas e o fluído é incompresible, a medida que se percorre o pedal deténse, o condutor só regula a presión cambiando o esforzo do pé. A intensidade da freada depende diso. O espazo detrás dos pistóns énchese de líquido a través dos orificios de compensación.
Cando se elimina a forza, os pistóns volven baixo a influencia dos resortes, o líquido volve fluír polos orificios de abertura en orde inversa.
Principio de reserva
Se un dos circuítos perdeu a súa estanquidade, entón o líquido detrás do pistón correspondente será completamente espremido. Pero unha represión rápida entregará máis fluído ao bo circuíto, aumentando a viaxe do pedal, pero a presión no bo circuíto será restaurada e o coche aínda poderá desacelerar. Non só é necesario repetir o prensado, botando cada vez máis novas cantidades do tanque a presión a través do circuíto con fugas. Despois de parar, só queda atopar un mal funcionamento e eliminalo bombeando o sistema do aire atrapado.
Posibles fallos
Todos os problemas de GTZ están asociados con fallos de selado. As fugas a través dos manguitos dos pistóns levan á derivación do fluído, o pedal fallará. A reparación mediante a substitución do kit é ineficaz, agora é habitual substituír o conxunto GTZ. Neste momento, o desgaste e a corrosión das paredes dos cilindros xa comezou, a súa restauración non está xustificada economicamente.
Tamén se pode observar unha fuga no lugar onde está conectado o tanque, aquí pode axudar a substituír os selos. O tanque en si é o suficientemente forte, as violacións da súa estanqueidade son raras.
A eliminación inicial de aire do novo cilindro realízase enchendo de líquido por gravidade cos accesorios de ambos circuítos soltos. O bombeo adicional realízase a través dos accesorios dos cilindros de traballo.
