Proba de carreira: Ten Kate Honda CBR 600 RR e Ten Kate Honda CBR 1000 RR
¿Poderei cambiar de marcha correctamente coa transmisión enganchada? Se "sacudo" a bicicleta dun campión do mundo no chan, que pensarán de min os outros xornalistas, que seguen agardando as súas poucas voltas nestes dous coches de carreiras?
A responsabilidade era unha pesada carga que só podía soportar retirándome silenciosamente en min mesmo e calmando os meus pensamentos. "Xa montaches unha bicicleta de carreiras de superbike e tamén unha Hondo CBR de 600 cc para carreiras superdeportivas. Funcionará”, foron pensamentos finxidos e reconfortantes. "Sofá! Showroom de coches! A voz do representante de Honda interrompeu os meus pensamentos. 'A túa quenda. Primeiro irás ao Ten Kate Hondo CBR 600 RR de Sebastian Charpentier".
Nese momento, o tremor pasou, agora é o momento de actuar. "Oe, este é o soño de todo ciclista deportivo, aproveita esta oportunidade", foron os últimos pensamentos antes de converterme no primeiro esloveno en facer historia nunha moto campión do mundo na clase Supersport 600. Si, foi un momento histórico. , polo menos medida para min.
Cando subín á carreira de Honda, quedei sorprendido do cómodo que me sentín desde o primeiro momento. O asento é perfecto para a miña altura de 180 polgadas. Todo estaba no lugar, a palanca do embrague, os freos, a palanca de cambios. Sen dúbida, isto rompeu o xeo entre min e a moto ata o final. Comezar polos boxes foi doado e moi parecido a unha bicicleta de produción. A única diferenza foi a das revolucións máis altas xa que o Ten Kate CBR600 marcha a ralentí a 2.500 rpm (estándar a 1.300).
Cando abro o acelerador, o son de carreira dun 9.500 dobrado sae do único escape do Arrow. Nas primeiras curvas da pista en Losail (Qatar), por suposto, percorrei as puntas e, sobre todo, tentei buscar a marcha adecuada, dada a natureza do motor. Este é case anémico ata as 140 rpm, producindo potencia suficiente para impulsar a moto, pero o que segue a esas revolucións nun rango reducido é pura poesía. O motor de 250 cilindros e catro cilindros na roda traseira xira con tanta facilidade e axilidade que case parece un dous tempos. Aquí é onde Honda mostra o seu valor salvaxe. Magníficos pneumáticos de carreiras Pirelli en harmonía coa suspensión completa WP (a moto corre moito máis ríxida que a de serie sen ser demasiado pesada), toda a potencia do motor transfírese ao pavimento sen ningún problema. A facilidade coa que o pequeno CBR obedece ás miñas ordes é case incrible. O tempo de reacción da motocicleta é case a metade do dunha motocicleta de produción. Noutras palabras: a súa lixeireza e manexo son próximos aos dun coche de carreiras de GP de dous tempos de XNUMX cc.
Nunca experimentei tal velocidade coa que el dá un xiro. Cando está completamente inclinado, aínda ofrece unha precisión e fiabilidade perfectas. Andar rápido nesta moto é moito máis doado que nunha bicicleta estándar, aínda que o motor ten que funcionar a velocidades moi superiores. Pero a verdadeira sorpresa chegou só ao final da primeira rolda. O avión obxectivo é moi longo aquí, un quilómetro enteiro de aceleración única e escóndese detrás dunha armadura aerodinámica. A caixa de cambios HRC e a electrónica do motor HRC realmente saen á palestra aquí. O motor xira coma un tolo e as marchas xiran coma unha aposta, sen o menor esforzo ou erro. A única precisión de filigrana.
Impresionado coa proba dun día da produción CBR 1000 RR Fireblade, botei o pedal do freo no mesmo lugar que en todas as voltas anteriores. Vaia, como se ralentiza! Retardei a velocidade que pretendía entrar na primeira curva polo menos a metade do tempo. Tiven que acelerar un pouco máis antes de virar, só entón inclínome no xiro á dereita. O peso seco de 162 quilogramos, xunto con excelentes discos de freo ondulados (310 mm dianteiros, 220 mm traseiros) e pastillas de freo SBS de carbono, proporcionan unha potencia de parada incrible para o mundo normal. Despois de catro voltas, mentres os xornalistas convidados puideron probar o coche, coroado co prestixioso título mundial, escondeuse un amplo sorriso baixo o casco. E non só porque volvín a moto ás caixas sans e salvos, senón tamén pola experiencia inesquecible, con que facilidade e precisión podes montar unha bicicleta de produción con kit de carreiras HRC e afinación de Ten Kate. Por último, pero non menos importante, segundo Ronaldo Ten Keith, calquera persoa con 62.000 € pode mercar só unha moto deste tipo.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Cantos cabalos ten na súa bicicleta? 210! Cantos quilogramos? 165! Estes son datos que son literalmente impresionantes. Se a experiencia cun coche de carreiras superdeportivo de 600 cc fose agradable e comecei a gozala nunha motocicleta, así que non me importaría pensar niso durante os meus días deportivos na pista, un corredor de superbike é unha historia completamente diferente. Non hai bondade nel! Esta é unha máquina de garaxe para pilotos ben adestrados con sentidos agudos por encima da media.
A diferenza é evidente en canto o motor de litros comeza a retumar, sinalando cun son que se está quedando sen potencia. A localización na bicicleta é o único que a fai parecer unha 1. Non obstante, todo o que ocorre desde o momento en que se solta o embrague só se pode describir coa palabra "tolo"! A motocicleta é máis esixente, máis difícil de manexar, precisa dun piloto dedicado que estea preparado para traballar nela. Por que tal diferenza? Porque o maior problema desta bicicleta é manter a roda dianteira na beirarrúa. Non esperaba nin experimentei nada parecido (a pesar de que xa teño experiencia coa Yamaha RXNUMX de Camlek, que non é unha ovella golosa).
Como se ve ao volante: aínda inclinado cara á esquerda, soltei os furiosos cabalos cun lixeiro aumento de gas, pero a medida que as liñas vermellas do tacómetro se achegaban ao último terzo da pantalla, pasou algo inusual coa moto. A roda dianteira fíxose máis lixeira e o manexo é estraño. Si, o motor acelerou sobre a roda traseira con tanta facilidade que só puiden dicir debaixo do casco palabras que non estaban destinadas a esta revista. Vale, aminoro un pouco a velocidade e dígome que só vou arrancar o motor por completo nun avión máis longo. Saír da última curva antes da meta foi un momento de verdade. Agora podo xirar o motor sen problemas. Pero manter a roda dianteira no chan é "unha tarefa imposible". O Honda Vermuel acelera en terceira, cuarta e quinta marchas e supera os 200 quilómetros por hora. Os freos son de primeira categoría, por suposto, con gran sensación e rendemento, pero curiosamente, despois da sensación, xuraría que o Supersport 600 frea con máis forza.
A diferenza cando baixei do coche de carreiras superbike no boxeo foi que aquí fixen un descanso e a partir dese momento empecei a respectar aínda máis aos pilotos. ¿Sabes o que me dixo James Toseland cando lle preguntei como manter a bicicleta no chan? Nunca solte o acelerador, accione o freo traseiro. Está ben rapaces, déixovos isto porque vos pagan por facelo.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigeración líquida, 599 cm3, 140 CV, el. inxección de combustible - kit HRC
Transferencia de enerxía: HRC de 6 velocidades, cadea, embrague de tracción STM
Suspensión e marco: Horquilla axustable frontal USD WP RCMA 4800, amortiguador axustable traseiro WP BAVP 4618, marco de aluminio
Pneumáticos: dianteiro Pirelli 120/70 R17, traseiro Pirelli 190/50 R17
Freos: 2 discos dianteiros ø 310 mm (freado), diámetro do disco traseiro 220 mm (freado), pastillas de freo SBS Dual carbono
Distancia entre eixes: NP
Depósito de combustible: 19
Peso seco: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motor: 4 tempos, catro cilindros, refrigeración líquida, 998 cm3, 210 CV, el. inxección de combustible - kit HRC
Transferencia de enerxía: HRC de 6 velocidades, cadea, embrague de tracción STM
Suspensión e marco: Horquilla axustable frontal USD WP RCMA 4800, amortiguador axustable traseiro WP BAVP 4618, marco de aluminio
Pneumáticos: dianteiro Pirelli 120/70 R17, traseiro Pirelli 190/50 R17
Freos: 2 discos dianteiros ø 310 mm (freado), diámetro do disco traseiro 220 mm (freado), pastillas de freo SBS Dual carbono
Distancia entre eixes: adaptable
Depósito de combustible: 20
Peso seco: 165 kg
texto: Petr Kavchich
foto: Honda
