Nissan Murano

Aspirador volumétrico, variador flegmático e suspensión suave son os motivos polos que o crossover xaponés con raíces americanas encaixa case perfectamente na realidade rusa.

O pasado Nissan Murano era o suficientemente distintivo, pero aínda un pouco controvertido. Especialmente na nosa realidade, onde un SUV grande é percibido por defecto como unha cousa cara e impresionante. Por desgraza, o crossover xaponés, que desde fóra semellaba a un alieníxena do futuro, resultou ser un coche bastante sinxelo no seu interior.

O eclecticismo transatlántico que prevalecía no interior literalmente berraba sobre a orientación do modelo ao mercado dos Estados Unidos. A sinxeleza de formas e materiais de acabado sinxelos de coiro artificial en niveis caros de acabado ata "prata" mate en insercións de plástico deu inmediatamente un "xaponés americano" típico.

Un coche de nova xeración é outra cousa. Especialmente se o interior está executado en claras cores crema. Aquí tes plásticos brandos e coiro xenuíno de boa fabricación no volante e nas tarxetas das portas e laca de piano na consola central. A versión cun interior negro non parece tan luxosa, pero tamén é bastante cara e rica. Mesmo tendo en conta o feito de que o brillo negro ao redor do sistema multimedia está case sempre manchado de pegadas dixitais oleosas.

O único detalle que recorda as raíces americanas de Murano é a tesoira de freo de estacionamento situada á esquerda da columna de dirección na parte inferior do guión. Na nosa tradición europea, é moito máis común ver un "freo de man" nun túnel, pero a solución xaponesa resultou dalgún xeito aínda máis conveniente. Se o fabricante non usa un deseño electromecánico, deixe que a panca do freo de estacionamento estea nalgún lugar debaixo, en lugar de comer o espazo útil e valioso entre os pilotos dianteiros. En Murano, este volume deuse baixo unha caixa profunda e dous enormes portavasos.

Na cabina de Nissan hai lugares a granel non só nos compartimentos e caixas, senón tamén nos asentos dos pasaxeiros. O sofá traseiro está perfilado para que poida acomodar facilmente a tres persoas. Ademais, o túnel de transmisión baixo os pés é case invisible.

En xeral, o interior de Murano é máis parecido a un interior de minivan en termos de comodidade e organización do espazo. Quizais esta sensación se deba á gran área de acristalamento e ao tellado panorámico opcional, pero o certo é que aquí é amplo e cómodo.

A boa nova é que en tempo frío todo este gran volume quéntase bastante rápido. Se só porque baixo o capó deste Nissan está instalado o motor atmosférico "old-school" correcto dun volume sólido.

O "seis" en forma de V de 3,5 litros desenvolve 249 litros. desde. e 325 Nm, ademais, en Rusia, a potencia do motor está especialmente limitada por mor de caer nunha categoría fiscal inferior. Por exemplo, nos Estados Unidos, este motor desenvolve 260 forzas. Non obstante, no rendemento dinámico, a diferenza é de 11 CV. non afecta de ningún xeito. O noso Murano, como o de ultramar, intercambia os primeiros "cen" en menos de 9 segundos. Isto é suficiente para un movemento cómodo no tráfico urbano. En canto aos modos de condución por estrada, rescátase ese volume de traballo sólido que, como vostede sabe, non pode ser substituído por nada.

Outra cousa é que a propia aceleración do coche séntese un pouco flemática. O cruzamento aumenta a velocidade gradualmente e sen problemas, sen ningún chorro tanxible. Un personaxe tan tranquilo do Murano proporciónao o variador continuamente variable. El, por suposto, tamén ten un modo manual, no que se imitan as transmisións virtuais e o funcionamento da caixa comeza a parecerse máis a unha máquina clásica. Pero o desexo de usalo por algún motivo non xorde.

Probablemente porque o chasis está calibrado para que coincida coa configuración silenciosa da unidade de potencia. Ademais, o ruso Murano en movemento difiere do seu homólogo no exterior. Os modos de conducir da modificación orixinal estadounidense foron revisados ​​pola oficina rusa de Nissan, que atopou o coche demasiado suave e vacilante.

Como resultado, o "noso" Murano colleu outras características de barras antirrolles, amortecedores e resortes traseiros. Din que despois das modificacións, o rolamento do corpo reduciuse considerablemente e reduciuse notablemente a amplitude do balance longitudinal nas ondas e durante a desaceleración intensiva.

Non obstante, incluso con tales configuracións, o crossover deixa a impresión dun coche moi suave e cómodo. En movemento, o coche séntese sólido, suave e silencioso. As suspensións transmiten información ao salón sobre todo o que pasa baixo as rodas, pero fano do xeito máis delicado posible. Murano case non ten medo dos pasos a nivel, das pavimentacións afiadas e das xuntas do paso superior. Ben, as suspensións intensivas en enerxía xestionan ben os grandes buracos desde o nacemento. Tamén en América non sempre hai boas estradas por todas partes.

Só hai unha reivindicación dos hábitos de condución do Murano: o volante estrañamente afinado. Nos modos de estacionamento, xira con forza excesiva, a pesar da presenza dun reforzo eléctrico. Estas configuracións do volante parecen proporcionar feedback máis preciso e rico a alta velocidade, pero en realidade resulta diferente. Si, á velocidade o volante séntese axustado, especialmente na zona case cero, pero aínda carece de información.

Por outra banda, nada é perfecto. Se pechamos os ollos ante este pequeno defecto, entón Murano encaixa case idealmente coa nosa realidade rusa.

Tipo	Crossover
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4898/1915/1691
Distancia entre eixes, mm	2825
Peso limitado, kg	1818
tipo de motor	Gasolina, V6
Volume de traballo, metros cúbicos cm	3498
Máx. poder, l. con. (a rpm)	249/6400
Máx. guay. momento, Nm (en rpm)	325/4400
Transmisión	Unidade de velocidade variable
Actuador	Cheo
Aceleración a 100 km / h, s	8,2
Máx. velocidade, km / h	210
Consumo de combustible (ciclo mixto), l / 100 km	10,2
Volume do maleteiro, l	454-1603
Prezo desde, $.	27 495