Test drive Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: nenos con catro portas

Hyundai pronto conseguiu gañar a clase de coche compacto i10 a un prezo de arredor de 20 leva. Citroen únese agora ao xogo co novo C000. Como competirá un francés elegante con competidores de Italia, Corea e República Checa?

Facer fronte ás tarefas da vida cotiá e mesmo iluminalo co encanto da orixinalidade e, ao mesmo tempo, non é caro, non é nada fácil para coches pequenos. En todo caso, as súas vidas son moito máis difíciles que as dos coches de luxo de luxo, aos que aos compradores non lles importa se dan uns miles máis ou menos. Pero alguén ten que loitar por diante na clase pequena e, a medida que a demanda de mini modelos versátiles ou orixinais crece en todo o mundo, a industria está a esforzarse moito para manter os competidores en boa forma. Agora Citroën actualizou basicamente o seu C1, que na proba comparativa loita contra o Skoda Citigo, Fiat Panda e Hyundai i10, por así dicilo, e en representación do Peugeot 108 e Toyota Aigo. Sábese que, con excepción dalgúns detalles externos, os modelos deste trío intercontinental non se diferencian estruturalmente dos seus predecesores.

Sen ningún desvío, temos que admitir abertamente que en Alemaña os catro coches probados están por encima do límite máxico de 10 €. A razón é que os fabricantes simplemente non ofrecen versións básicas baratas para probar, porque entón será bastante difícil vendelos. Non obstante, os compradores destes coches prefiren amueblarse coas luxosas e interesantes cores para as que están preparados e cavan un pouco nos petos.

Son as decoracións o motivo principal do Citroën C1, porque na reunión de probas o modelo francés chegou nunha versión especial de estrea da Airscape Feel Edition. Detrás do nome longo atópase un atractivo paquete de equipamento para o Airscape convertible estándar de 80 cm x 76 cm que promete

Citroën C1 - un verdadeiro pracer ao aire libre

En gran medida isto é certo. Vermello brillante -como as carcasas dos espellos laterais e a distintiva consola central- o teito aberto dálle ao curto C1, co seu marabilloso portón traseiro totalmente acristalado, un toque atrevido que contrasta ben coa ameazante parte dianteira inferior do salvaxe DS3. Con só pulsar un botón, o teito retrae poderosamente e transforma o C1 nun landaulet. O ruído enxordecedor do fluxo de aire suprime eficazmente o alerón de elevación, que, con todo, tamén xera ruído aerodinámico cando se conduce rápido.

A sensación de aire e simplemente reina suprema nos asentos dianteiros cunha cor cebra psicodélica que pode proporcionar un mellor apoio traseiro. O condutor mira cara adiante a través do amplo plano do cadro de plástico negro ríxido, a través do gran parabrisas e, ocasionalmente, detense para mirar o velocímetro ciclópico, que se move cara arriba e abaixo xunto cun volante axustable en altura completo cun tacómetro conectado coma se á esquerda. ... Pode parecer demasiado lúdico ou divertido, pero a lexibilidade das pedras non é moi boa debido ao baixo contraste. Pola contra, algúns outros detalles percíbense como un sinal de avaricia: o axuste eléctrico é sorprendentemente amplo a pesar do modesto ancho da cabina, o espello lateral dereito só está dispoñible no Shine de gama alta e, como Skoda en Citigo, a xente de Citroën aforrou chorros de ventilación no medio do cadro de mandos.

Isto parará nas queixas, cuxo tema pode ser a falta de espazo na segunda fila de asentos. Despois de todo, a curta duración de C1 aínda debería ter algunhas consecuencias. Polo tanto, comeza a bicicleta e comeza. Un pequeno motor de tres cilindros está claramente presente na atmosfera entonacional do habitáculo, pero tira con rapidez en marchas baixas. Nalgún lugar entre 3000 e 5000 rpm, a súa ambición cae significativamente, o que se mostra como debilidade incluso en subidas fáciles. Porén, máis lonxe, na rocha que xira, o motor volve quitarlle o alento e segue acelerando cun ruxido claramente audible. Cambiar e virar o volante non require moito esforzo, o coche pelexa con elegancia pola cidade, consegue aproveitar o menor desnivel e alí séntese seguro. En comparación co seu predecesor, o C1 ten a vantaxe dun novo chasis cunha suspensión máis cómoda. É certo que provoca un movemento en curvas máis dinámicas, pero o C1 permítelle moverse con bastante forza antes de que comece a patinar as rodas dianteiras ou mesmo pedir axuda do ESP.

Aquí a alegría da vida en coche está plenamente presente, e non se ensombrece nin sequera cun depósito de 35 litros baleiro; se o dás con máis coidado, ao repostar informarás dun consumo por debaixo do límite importante de cinco litros por cada 100 km; De media, o modelo Citroën consumiu 6,2 litros na proba.

Fiat Panda demostra flexibilidade

Así, o C1, co seu moderno motor de tres cilindros, rexistra exactamente medio litro menos que o representante de Fiat. "E que?" Os fanáticos de Panda preguntarán (non todos) e enxalzarán a suavidade do único motor de catro cilindros nesta proba comparativa. Esta unidade de 1,2 litros e dúas válvulas por cilindro procedente dunha xeración antiga e probada de vehículos de bombeiros agora parece case un "gran bloque". Non tira con forza bruta, pero funciona cun agarre consistente en todo o rango de revolucións e mostra números de elasticidade case tan bos como a impresión da tracción moito máis alta do Citigo, e é tan silencioso que o ruído do fluxo de aire pronto comeza a dominar a cabina. e rodando pneumáticos. Cunha andaina tan estable e suave no entorno de Panda (mencionemos só os dispositivos de montura grosa que usa Nana Mouskouri ou a elegante palanca do freo de man) esta bicicleta séntese demasiado complicada. Porque Panda é un tipo raro que pode facer moitas cousas ben, e un pouco moi ben.

Cun dobre asento traseiro deslizante (de recarga) e unha tapa traseira espazos, o Panda é perfecto para vehículos. Por outra banda, sería bo que os asentos fosen máis cómodos (os dianteiros están un pouco tapizados de forma casual e os traseiros son moi ríxidos e cun respaldo moi empinado) ou se o chasis respondese con maior resistencia. Coa calidade habitual do pavimento nas estradas secundarias, o Panda lidia con algúns balanceos e filtra a maioría dos solavancos (como en esquinas, por desgraza, a sensación de contacto coa estrada pérdese un pouco debido ao sistema de dirección pouco informativo). Non obstante, nunha pista supostamente plana, sen motivo aparente, aparecen vibracións que fan pensar nas rodas mal equilibradas.

Por outra banda, a posición elevada de asento cunha boa visibilidade en todo o mundo é xenial; O mesmo vale para protexer coidadosamente o corpo con placas e tiras de plástico. Unha vez no aparcadoiro, protexen a pintura do corpo contra arañazos.

O feito de que Fiat ofreza sensores de aparcamento traseiros por un cargo adicional, incluídos co asistente de parada de emerxencia da cidade, tamén é un sinal de precaución. Pero aínda sería mellor que os airbags laterais dianteiros non tivesen que pedirse por separado, senón que fosen de serie a bordo, como a competencia. A luz e a sombra alternan con Panda e ao medir a distancia de freada - nunha superficie seca os valores son normais, pero nunha estrada mollada deterioráronse e fanse ameazantes, nunha pista mollada só por un lado. Aínda que o Panda só estivo no mercado desta forma desde principios de 2012, nalgúns aspectos parece desfasado en comparación cos seus competidores.

Hyundai i10 non está baleiro

Queremos dicir o Hyundai i10? Si, só el. O que é notable é a forma en que este modelo coreano fai o seu traballo, que é atípico para un coche pequeno. O cadro de instrumentos ten un bo equipamento, con grandes controis, os asentos son bos tanto na primeira como na segunda fila, e hai espazo para unha bolsa para cada pasaxeiro na parte traseira con 252 litros de maleta.

A suspensión únese ao xogo con boa vontade e empatía, xa sexa o coche baleiro ou cargado, e o i10 fai que o condutor se esqueza moi rapidamente de que conduce un modelo pequeno. Isto só lembra un pequeno motor de tres cilindros diante, que, por certo, ten un bo efecto na suavidade. Non obstante, non acelera con tanta facilidade como un motor Fiat ou Skoda, ten problemas cos rexistros máis baixos e quere reducir a marcha máis a miúdo. Faino con pracer, porque a panca de alta velocidade cun golpe curto preciso só che tenta a usala. Ademais, o i10 é silencioso, seguro e áxil na estrada, cobiza aceptable con 6,4 litros por cada 100 km de consumo medio na proba e ademais vén cunha garantía de cinco anos de equipamento a un prezo atractivo ao nivel de Panda.

Skoda Citigo dá prioridade

Quedan algunhas liñas para falar do Skoda Citigo, pero tentaremos encaixar nelas. Pero o máis importante é que falamos diso moitas veces, por exemplo, en artigos de proba con VW Up. Como sabedes, Citigo é o seu parente directo, é dicir, a mesma aura seria dun profesional consciente rolda ao seu redor. Non toleran en absoluto as debilidades. E se alguén os atopa e os sinala -pense nos interruptores de accionamento das fiestras situados económicamente, moitos plásticos duros ou xanelas de apertura traseira non tan útiles-, a súa presenza está protexida pola necesidade de aforrar para que outros poidan investir. lugares moito máis significativos.

Por exemplo, no traballo coidadoso ou no tren de rodaxe finamente afinado e equilibrado, que aínda que permite lixeiras oscilacións a plena carga en ondas profundas sobre asfalto, en condicións normais cun traballo de suspensión preciso e firme, esperta o desexo dunha versión deportiva con máis de 100 CV. baixo a capa frontal curta. O feito de que o Citigo pareza o máis espazoso posible debido ao seu ancho interior máis amplo e o feito de que o asento dianteiro dereito se pliegue cara abaixo (cun ​​custo adicional) lle proporciona unhas calidades de transporte decentes, encaixa ben coa imaxe xeral dun coche deseñado en todos os sentidos, que funcionan ben na versión básica. Por suposto, por moito diñeiro pódese decorar e individualizar. Pero esta é unha práctica común para os coches modernos da clase inferior a 20 BGN.

CONCLUSIÓN

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trend

Puntos 456

O i10 gaña cunha pequena marxe grazas ao seu rendemento equilibrado e ao seu atractivo prezo. A estimación está totalmente ao seu favor.

2.Skoda Citigo 1.0 Elegance.

Puntos 454

As clasificacións de calidade dan ao Citigo unha clara vantaxe, cun motor potente, manexo seguro e espazo interior. O único obstáculo para a vitoria é o alto prezo (en Alemaña).

3. CITROEN C1 VII 68

Puntos 412

C1 é un fenómeno de cores vibrantes nunha aula pequena. Se raramente necesitas catro asentos, terás un bo compañeiro e a versión de dúas portas aforrarache parte do prezo.

4.Fiat Panda 1.2 8V

Puntos 407

Panda non puido gañar en ningunha sección da proba e, desde o punto de vista da seguridade, mostrou debilidades. O seu motor de catro cilindros ten un bo rendemento, pero é relativamente voraz.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: nenos con catro portas