Test drive Infiniti QX50 vs Volvo XC60
Deseño sorprendente, CVT intelixente e motor de relación de compresión variable fronte a un discreto estilo escandinavo, asistentes de condutor e un sistema de audio case impecable
Os crossovers premium non só se fabrican en Alemaña. Xa estamos afeitos a opoñernos á troika alemá ao xaponés Lexus NX e ao sueco Volvo XC60, pero hai outro competidor serio do país do Sol nacente: o Infiniti QX50. Ademais, este último afirma ter éxito non só cun deseño brillante e unha lista de prezos atractiva, senón con todo tipo de chips de alta tecnoloxía e un sólido conxunto de equipos.
Karim Habib, deseñador de automóbiles canadense de orixe libanesa, agora sempre me asociará co QX50. Aínda que tivo unha relación moi indirecta coa súa creación. O ex deseñador de BMW uniuse a Infiniti en marzo de 2017, cando os traballos no exterior deste crossover estaban en pleno curso ou incluso entraron nas súas fases finais. Ao final, o coche amosouse en novembro do mesmo ano no Salón do Automóbil de Los Ángeles. Pero foi baixo Khabib cando este novo estilo da marca viu a luz. E é con el cando se asocia a transición dos xaponeses de formas brutais a curvas e liñas sofisticadas no espírito do novo Mazda.
Os afeccionados ás "datas" da vella escola, das que non hai tantas, non aproban estes cambios. Pero, persoalmente, estou absolutamente encantado. Do mesmo xeito, o deleite é experimentado polos que o rodean, que no arroio collen o coche cos seus ollos e xiran despois del. Foron moitos deles, porque é case imposible non reparar neste coche. Especialmente en vermello brillante metálico.
Pero o QX50 non só é bo para o seu deseño. O seu antecesor, que só despois da actualización tomou o índice actual, e foi designado orixinalmente polo índice EX, era un bo coche, pero aínda moi raro. Un crossover bastante compacto cun V6 atmosférico glotón situado lonxitudinalmente, en principio, asustou ao público. E despois da introdución de taxas en función da potencia do coche, perdeu por completo todo o atractivo.
Este non é o caso deste coche. Baixo o capó do novo QX50 hai un innovador motor turbo de dous litros con relación de compresión variable e unha potencia escasa de 249 CV, pero un par máximo máximo de 380 Newton metros. De aí a boa dinámica: só 7,3 s a "centos". A aceleración é aínda máis sorprendente cando te das conta de que o motor non está axudado por un clásico "automático", senón por un variador. A caixa permite que o motor xire correctamente e imita o cambio con tanta habilidade que ao principio nin sequera sabes as características do deseño. Non obstante, aquí hai algo da "máquina" tradicional. Para un arranque rápido, pero máis suave e suave, a transmisión está equipada cun convertedor de par.
Un motor de compresión variable debe combinar a eficiencia dun turbo de alta presión, cando a cargas elevadas, a relación de compresión baixa a 8,0: 1 e a economía dun motor "suxeito" (cunha relación de compresión de ata 14,0: 1) , como nos motores da serie Skyactive de Mazda. E se a captación desde a parte inferior do motor é realmente boa, entón non todo é bo coa economía. Mesmo co manexo máis suave do pedal do gas, o caudal non baixa de 10 litros por "cen" e, con condución activa, supera os 12 litros.
O que non quita ao QX50 de todos os xeitos é o interior xenial. O salón é acolledor, elegante, de alta calidade e, sobre todo, moi cómodo. Na parte de atrás, hai moito máis espazo que o modelo de primeira xeración, o maleteiro é bastante decente e o conxunto de transformacións non é peor que o doutros modelos. Só quero un sistema multimedia máis sinxelo: sen un control intrincado de dúas pantallas táctiles e cun conxunto de funcións máis mundano.
O crossover Volvo XC60 pode confundirse facilmente co XC90 máis vello e caro, e as semellanzas non só son externas, senón tamén internas. Parece que os suecos desenvolveron un gran coche e reducírono lixeiramente cun dispositivo especial. A idea é xeralmente boa, porque xunto co tamaño, o prezo diminúe.
Non sorprenderá a ninguén con sistemas adaptativos e auxiliares de condutor, pero a forma en que se configura e funciona en Volvo é respectuosa. O XC60 encádrase plenamente no vector de desenvolvemento da compañía escandinava, segundo o cal a xente dos coches Volvo non debería recibir feridas graves e aínda máis mortais. Polo tanto, este cruzamento sabe manter a distancia, frear con urxencia, dirixir e manter o carril se o condutor se distrae. O coche nunca permitirá ás rodas cruzar as marcas sen o sinal de xiro incluído.
Non obstante, o crossover sueco é moi estrito sobre a posición das mans no volante. Se deixas completamente o volante, despois de 15-20 segundos aparecerá un aviso no cadro de instrumentos no que che pedirás que collas de novo o volante. E despois dun minuto máis, o sistema simplemente se apagará. Aínda que, en xeral, sería bo neste caso facer unha parada de emerxencia; nunca se sabe o que lle pasou ao condutor. Non obstante, a nova xeración de asistentes empregará tal algoritmo de accións, polo que despois da actualización probablemente tamén apareza no XC60.
Pero, para ser honesto, quere dirixir vostede mesmo o crossover sueco e non confiar unha boa metade do traballo do condutor a axudantes electrónicos. Porque Volvo está moi ben. O XC60 mantense recto cun firme agarre na estrada, previsiblemente agarra os arcos e balance durante as manobras e xiros bruscos.
Para a emoción, tamén podes cambiar a configuración de mecatrónica ao modo dinámico e, a continuación, o pedal do gas será máis sensible e a caixa de cambios será máis nítida e rápida cando se cambie. Pero a nivel global, a diferenza entre os modos de condución, entre os que, ademais de Dynamic, tamén hai ECO, Confort e Individual, é case imperceptible. A variante Comfort máis equilibrada parece que se adapta a calquera estilo de conducción.
Baixo o capó, a nosa versión do XC60 ten un motor de gasolina T5 de 249 CV. con., que conduce con máis confianza o coche. Pero, ao ralentí, el, por desgraza, ronca coma un motor diésel. Antes do primeiro reabastecemento, incluso tiven a idea de comprobar de novo o tipo de combustible na tapa do recheo. Pero mentres se conduce, non se escoita ningún ruído alleo na cabina. Outro punto negativo son as cifras de consumo de combustible. Non hai dúbida dos 8 litros declarados por "cen". Mellor contar con polo menos 11.
Para un coche de dimensións considerables, isto é normalmente normal, especialmente tendo en conta o que está preparado para transportar á vez. A acolledora cabina ten espazo suficiente para tres, se o pasaxeiro traseiro medio non se confunde cun sólido túnel no chan. É aínda máis sinxelo cos nenos e as cadeiras transformadoras opcionais que converten os asentos laterais en nenos son xeralmente un achado xenial. Todo está ben co condutor, sen reservas, e incluso un reposacabezas seguro presiona na parte traseira da cabeza non tan intrusamente coma antes.
O principal é que o recordatorio do buque insignia da cabina XC60 é a exhibición orientada verticalmente do sistema multimedia na consola central. Case todas as funcionalidades da cabina están cosidas na unidade principal, incluído o climatizador, polo que hai un mínimo de botóns ao redor. Desde o punto de vista do minimalismo e estilo escandinavos, este é un plus, pero desde o punto de vista da facilidade de uso, é máis ben un inconveniente. En movemento, é moito máis doado desprazar o disco ou premer un botón que meter o dedo no sector desexado da pantalla táctil.
Só o sistema de audio ten a súa propia unidade de control. E paga a pena falalo por separado. Os opcionais Bower & Wilkins poden reproducir moi alto e aínda son claro. Cambia só os botóns de control de volume e a conmutación de pistas do volante; aínda caen na zona de agarre e ás veces tócasas cos dedos durante as manipulacións activas do volante.
| Tipo | Crossover | Crossover |
| Размеры (lonxitude, ancho, alto), mm | 4693/1903/1678 | 4688/1999/1658 |
| Distancia entre eixes, mm | 2800 | 2665 |
| Volume do maleteiro, l | 565 | 505 |
| Peso limitado, kg | 1884 | 2081 |
| tipo de motor | Gasolina R4, turbo | Gasolina R4, turbo |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 1997 | 1969 |
| Máx. poder, l. con. (a rpm) | 249/5600 | 249/5500 |
| Máx. fresco. momento, Nm (a rpm) | 380/4400 | 350 / 1500-4800 |
| Tipo de accionamento, transmisión | CVT completo | AKP8, completo |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 7,3 | 6,8 |
| Máx. velocidade, km / h | 220 | 220 |
| Consumo de combustible (ciclo mixto), l por cada 100 km | 8,6 | 7,3 |
| Prezo desde, $. | 38 381 | 42 822 |
