Jaguar I-Pace é un coche de verdade

E este é un coche no sentido máis verdadeiro da palabra. A electricidade non cambia o feito de que sexa xenial de todos os xeitos. A súa forma é unha mestura de modelos deportivos de Jaguar e, por suposto, os últimos crossovers, e agora os deseñadores atopan a cantidade correcta de coraxe, racionalidade e entusiasmo. Cando regalas un coche como o I-Pace, podes estar orgulloso del.

O I-Pace sería atractivo e atractivo aínda que non fose eléctrico. Por suposto, algunhas partes do corpo serán diferentes, pero aínda che gustará o coche. Podemos felicitar a Jaguar por ser audaz xa que o deseño do I-Pace non é moi diferente da exploración coa que Jaguar comezou a insinuar un vehículo totalmente eléctrico. E podemos confirmar sen vergoña que o I-Pace é o que os condutores de coches eléctricos estaban esperando. Se ata agora os vehículos eléctricos foron reservados principalmente para entusiastas, ecoloxistas e artistas, o I-Pace tamén pode ser para persoas que só queren conducir. E obterán o kit de coche perfecto, incluído o eléctrico. Cun teito coupé, bordos cortados e unha reixa dianteira que dirixe o aire con persianas activas cando é necesario arrefriar, ao interior do coche e ao seu redor. E o resultado? O coeficiente de resistencia do aire é de só 0,29.

O que quizais sexa aínda máis gratificante é que o I-Pace tamén está por riba da media por dentro. Estou a favor da idea de que antes de nada che guste o interior do coche. Por suposto, ocorre cando miras pola fiestra ou ves na rúa, pero a maior parte do tempo os propietarios de vehículos pasan nelas. Pasan moito menos neles. E tamén ou principalmente porque é moito máis importante que che guste o interior. E que tamén es bo niso.

I-Pace ofrece un interior no que o condutor e os pasaxeiros son cómodos. Excelente factura, materiais coidadosamente seleccionados e boa ergonomía. Só molestan a pantalla inferior da consola central, que ás veces non responde nin durante a condución, e unha parte da consola central debaixo dela. Na unión da consola central e o cadro de mandos, os deseñadores atoparon un lugar para unha caixa, que en versións máis equipadas tamén serve para a carga sen fíos dos teléfonos intelixentes. Os espazos xa son difíciles de alcanzar e, sobre todo, falta o bordo superior, xa que o teléfono pode desprazarse facilmente cun xiro rápido. O espazo tamén é de difícil acceso debido aos dous membros transversais que conectan a consola central e o cadro de mandos encima do devandito espazo. Pero xustifícanse polo feito de que non só están deseñados para conectarse, senón que tamén teñen botóns. Á esquerda, máis preto do condutor, hai os botóns de control de cambio de marchas. Xa non existe a clásica panca nin sequera a perilla xiratoria recoñecible. Só hai catro claves: D, N, R e P. O que na práctica resulta ser bastante. Conducimos (D), paramos (N) e ás veces dirixímonos cara atrás (R). Non obstante, está estacionado a maior parte do tempo (P). Na barra transversal dereita hai botóns colocados con habilidade para axustar a altura do coche ou do chasis, sistemas de estabilización e programas de condución.

Pero probablemente unha das cousas máis importantes dun coche eléctrico sexa o motor. Dous motores eléctricos, un para cada eixe, proporcionan xuntos 294 kW e 696 Nm de par. O suficiente para que unha boa masa de dúas toneladas pase de parada a 100 quilómetros por hora en só 4,8 segundos. Por suposto, un motor eléctrico non ten ningún valor real se non está apoiado por un conxunto suficiente de enerxía eléctrica ou de batería. Unha batería de ión-litio cunha capacidade de 90 quilovatios-hora en condicións ideais proporcionará unha distancia de ata 480 quilómetros. Pero como non andamos en condicións ideais (polo menos 480 quilómetros), un número máis realista de trescentos en diante estaría nas peores condicións; e catrocentas millas non será un número difícil. Isto significa que hai moita electricidade para as viaxes dun día, e non haberá problemas as fins de semana nin de camiño ás vacacións. Nunha estación de carga rápida pública, as baterías pódense cargar de 0 a 80 por cento en 40 minutos, e unha carga de 15 minutos proporciona 100 quilómetros. Pero, por desgraza, estes datos son para unha estación de carga de 100 quilovatios, no cargador de 50 quilovatios que temos, tardará 85 minutos en cargarse. Pero a infraestrutura de carga rápida mellora constantemente e xa hai moitas estacións de carga no estranxeiro que admiten alí 150 quilovatios de potencia, e tarde ou cedo aparecerán no noso país e nos arredores.

Que tal cargar na casa? Unha toma doméstica (cun ​​fusible de 16 A) cargará a batería de baleira a totalmente cargada durante un día enteiro (ou máis). Se pensas nunha estación de carga doméstica que aproveite ao máximo a potencia do cargador incorporado de 12 kW, leva moito menos tempo, só unhas boas 35 horas. É aínda máis doado imaxinar a seguinte información: a sete quilovatios, o I-Pace cóbrase por uns 280 quilómetros de conducción cada hora, acumulando así 50 quilómetros de autonomía nunha media de oito horas da noite. Por suposto, un cableado eléctrico axeitado ou unha conexión suficientemente forte é un requisito previo. E cando falo deste último, un gran problema para os potenciais compradores é a inadecuada infraestrutura da casa. Velaí a situación agora: se non tes casa e garaxe, cobrar durante a noite é un proxecto difícil. Pero, por suposto, moi, moi raramente ocorre que a batería teña que cargarse durante a noite desde que está completamente descargada ata que está completamente cargada. O condutor medio percorre menos de 10 quilómetros ao día, o que significa só uns XNUMX quilovatios-hora, que o i-Pace pode percorrer nun máximo de tres horas, e cunha estación de carga doméstica en hora e media. Soa moi diferente, non?

A pesar dos receos mencionados, conducir o I-Pace é puro pracer. Aceleración instantánea (que melloramos conducindo por unha pista de carreiras onde o coche tiña un rendemento superior á media), tranquilidade de condución e silencio se o condutor o desexa (incluída a posibilidade de crear silencio electrónico mediante o sistema de audio), un novo nivel. Por separado, paga a pena destacar o sistema de navegación. Isto, ao entrar no destino final, calcula a cantidade de enerxía necesaria para chegar alí. Se o destino é alcanzable, calculará a cantidade de enerxía que quedará nas baterías, ao mesmo tempo engadirá puntos de referencia onde estean os cargadores mentres se conduce, e para cada un deles proporcionará información sobre a cantidade de enerxía que quedará no pilas cando chegamos a elas e canto tempo durará.

Ademais, o Jaguar I-Pace afronta plenamente a tarefa de conducir todoterreo, mostrando de que tipo de familia provén. E se sabes que Land Rover non lle ten medo nin aos terreos máis difíciles, é comprensible que nin o I-Pace lle teña medo. Esa é unha das razóns polas que ofrece un modo de resposta de superficie adaptable que che mantén en movemento a unha velocidade constante tanto se vai cara arriba como abaixo. E se a baixada segue sendo tan pronunciada. Debo recoñecer que conducir un coche eléctrico todoterreo foi moi interesante. Non obstante, o torque da cadeira non é un problema se precisas subir aínda máis. E cando andas con baterías e toda a electricidade debaixo do cú en medio metro de auga, descobres que realmente se pode confiar no coche.

Con todas as opcións posibles (de feito, o condutor do coche pode instalar case todo) tanto de diferentes sistemas como de estilo de condución, debe destacarse a rexeneración. Hai dúas configuracións: na rexeneración normal, que é tan suave que o condutor e os pasaxeiros non a senten, e nunha máis alta, o coche frea en canto quitamos o pé do pedal do acelerador. Así, é realmente necesario presionar o freo só nos momentos críticos e, como resultado, o consumo de electricidade é moito menor. Así que, ademais do BMW i8 e Nissan Leaf, o I-Pace é outro vehículo eléctrico que domina a condución cun só pedal.

Para resumir de forma moi sinxela: o Jaguar I-Pace é o primeiro coche eléctrico que o obtén de inmediato, sen dúbida ningunha. Este é un paquete completo, ten un excelente aspecto e está tecnoloxicamente avanzado. Para os pesimistas, tal información é que a batería ten unha garantía de oito anos ou 160.000 quilómetros.

Agárdase que o I-Pace chegue ás nosas zonas no outono. En Europa e especialmente en Inglaterra, por suposto, xa está dispoñible por encargo (como fixo o famoso tenista Andy Murray), na illa é necesario un mínimo de 63.495 a 72.500 libras ou un bo XNUMX XNUMX. Moito ou non!