Como comprobar unha turbina

Hai unha serie de métodos básicos como comprobar o turbopara avaliar o estado da unidade. Para iso, non é necesario utilizar equipos adicionais, é suficiente para avaliar visualmente, ao oído e ao tacto o estado dos elementos individuais da turbina. As habilidades para probar turbinas para un ICE diésel ou de gasolina serán especialmente útiles para aqueles que planifiquen mercar un coche usado cun motor turbo ou esta peza para a súa desmontaxe.

Como entender que a turbina está morrendo

Moitos coches modernos, especialmente os de fabricación alemá (Volkswagen, AUDI, Mercedes e BMW) están equipados con motores de combustión interna turboalimentados. Ao mercar un coche usado, é imperativo comprobar os seus compoñentes individuais, é dicir, a turbina. Enumeremos brevemente os sinais que indican claramente que a turbina está parcial ou completamente fóra de servizo e precisa ser reparada ou substituída.

• ruído de funcionamento moi alto, especialmente nun motor de combustión interna frío;
• dinámica de baixa aceleración;
• alto consumo de aceite;
• enfriador de aceite e tubos;
• fume negro do tubo de escape;
• o frío tambalease no seu asento.

fallo da turbina. Como solucionar problemas?

Recomendacións útiles para solucionar unha avaría da turbina do motor de combustión interna dun coche. 3 causas comúns de fallo da turbina e os principais signos de fallo do turbocompresor. E tamén como eliminalos Ler máis

 

Moitas veces, cunha falla parcial da turbina, a luz de aviso no cadro de control Check Engine está activada. En consecuencia, cómpre conectar un escáner de erros e ler información da unidade de control electrónico para realizar accións de reparación no futuro.

Comprobación do estado da turbina no motor de combustión interna

Antes de pasar aos métodos para probar un motor de combustión interna turboalimentado, hai que ter en conta que a propia turbina é un dispositivo sinxelo, pero bastante caro. Instalar a unidade orixinal máis barata nun coche alemán custará ao propietario polo menos 50 mil rublos rusos. Se non pon o orixinal, senón un análogo, entón unha e media ou dúas veces máis barato. En consecuencia, se durante o proceso de verificación resulta que a turbina ten defectos ou non funciona en absoluto, paga a pena comezar unha conversación co propietario do coche sobre a redución do prezo total do coche.

O son dunha turbina defectuosa

A proba máis sinxela, pero relativa, é escoitar como funciona. Ademais, é necesario escoitalo "no frío", por exemplo, despois dunha noite fría. É neste estado no que a unidade defectuosa manifestarase "en todo o seu esplendor". Se o turbo está desgastado de forma significativa, o rodamento e o refrixerador farán ruídos moi altos e/ou ruídos. O cojinete da turbina desgasta-se rapidamente e produce sons desagradables. E o arrefriador raspará o corpo coas súas láminas. En consecuencia, se os sons proceden da turbina, é mellor negarse a comprar un coche ou pedir que se reduza o prezo polo custo dunha nova turbina.

Comprobación dun motor en marcha

A comprobación do turbocompresor nun motor de combustión interna en funcionamento permíteche comprender se a unidade está a funcionar e canta presión produce. Isto require un asistente. O algoritmo de verificación será o seguinte:

• o asistente pon en marcha o motor de combustión interna en marcha neutra;
• o autoafeccionado pincha cos dedos o tubo que une o colector de admisión e o turbocompresor;
• o asistente preme o pedal do acelerador varias veces para que a turbina desprenda un exceso de presión.

Se a turbina está nun estado máis ou menos normal, entón sentirase unha presión significativa no tubo correspondente. Se a boquilla non se incha e pódese espremer a man, isto significa que a turbina está parcialmente ou incluso completamente fóra de servizo.

Non obstante, neste caso, o problema pode non estar na turbina, senón na presenza de fendas na tubaxe ou no colector de admisión. En consecuencia, tal comprobación permítelle determinar a estanquidade do sistema.

Dinámica de aceleración

A turbina en si está deseñada para aumentar a potencia, e é dicir, para aumentar as características dinámicas do coche. En consecuencia, cunha turbina que funcione, o coche acelerará moi ben e rapidamente. Para probar un motor de combustión interna turbo, cómpre poñerse ao volante dun coche e, como din, premer o pedal do acelerador ata o chan. Por exemplo, un motor de combustión interna de gasolina turboalimentado cun volume duns dous litros e unha potencia duns 180 cabalos de potencia acelera a 100 km/h nuns 7 ... 8 segundos. Se a potencia non é tan alta, por exemplo, 80 ... 90 cabalos de potencia, entón, por suposto, non debe esperar tal dinámica. Pero neste caso, cunha turbina defectuosa, o coche apenas conducirá e acelerará. É dicir, sexa como for, a dinámica cunha turbina en funcionamento séntese por si mesma.

Aceite ICE

Cunha turbina defectuosa, o aceite vólvese rapidamente negro e espesase. En consecuencia, para verificar isto, cómpre desenroscar a tapa de recheo de aceite e avaliar o estado do aceite do motor. Para iso é mellor usar unha lanterna (por exemplo, no teléfono). Se o aceite en si é negro e espeso e os coágulos de aceite son visibles nas paredes do cárter, entón é mellor rexeitar a compra deste coche, xa que unha operación posterior requirirá reparacións caras.

Consumo de aceite da turbina

Calquera turbina consome unha cantidade relativamente pequena de aceite. Non obstante, independentemente da potencia do motor de combustión interna, o valor crítico correspondente non debe exceder un litro por cada 10 mil quilómetros. En consecuencia, un caudal de 2 ... 3 litros e aínda máis indica que o aceite flúe da turbina. E isto pode ser causado pola súa ruptura.

Ao mercar un coche con turbina, debes prestar atención a que lado está o aceite no seu corpo (se hai). Entón, se o aceite é visible dende o lado da roda da turbina e / ou na súa carcasa, entón o aceite chegou aquí dende o cartucho. En consecuencia, tal turbocompresor está danado e non paga a pena mercar un coche.

Non obstante, se o aceite é visible na conexión ao colector de escape, o máis probable é que o aceite entrou na turbina desde o lado do motor, o compresor neste caso "non ten a culpa". ademais, se hai aceite no tubo de subministración de aire á turbina, isto significa que hai problemas co sistema de ventilación do cárter.

cómpre entender que unha pequena película de aceite na turbina non só está permitida, senón que tamén é necesaria, xa que garante o funcionamento normal do compresor. O principal é que non debe haber un consumo excesivo.

Boquilla de turbina

Para diagnosticar o estado da turbina sen retirala do coche, é necesario inspeccionar o tubo e o arrefriador. Para iso, o tubo debe ser eliminado. isto debe facerse con moito coidado para non danar a ela e as partes adxacentes. Despois de desmontalo, cómpre examinalo coidadosamente desde dentro. Se é necesario, podes usar unha lanterna. O ideal é que o tubo estea limpo, libre de manchas de aceite e, máis aínda, os tapóns de aceite. Se non é o caso, entón a turbina está parcialmente defectuosa.

O mesmo co refrixerador. cómpre inspeccionar coidadosamente as súas láminas en busca de desgaste e danos mecánicos. Se a turbina ten moito desgaste, entón o vapor de aceite filtrarase (voará) no colector de admisión, que se depositará nas paredes do tubo e da carcasa. Pode haber aceite no propio turbo.

Fume negro do tubo de escape

Como se mencionou anteriormente, cunha turbina desgastada, o aceite entrará no colector de admisión. En consecuencia, arderá xunto coa mestura aire-combustible. Polo tanto, os gases de escape terán un tinte negro. E canto maior sexa o desgaste da turbina, canto máis aceite entre no motor de combustión interna, respectivamente, máis negros e oleosos serán os gases de escape procedentes do tubo de escape.

Como comprobar a turbina eliminada

As habilidades de comprobar se a turbina está funcionando serán útiles á hora de mercar unha peza de recambio usada para a súa desmontaxe. Entón, debes saber:

reacción máis fría

Comprobe a reacción

No proceso de desmontaxe da tubaxe, paga a pena comprobar o xogo do refrixerador instalado. Teña en conta que se fai unha distinción entre xogo transversal (radial) e lonxitudinal (axial, axial) en relación coa carcasa. Polo tanto, o xogo lonxitudinal non está permitido, pero o xogo transversal non só é admisible, senón que o será sempre. O xogo transversal pódese comprobar sen retirar a turbina, pero o xogo lonxitudinal só se pode comprobar co desmontaxe da unidade.

Para comprobar o eixe máis frío, cómpre axitar suavemente os dedos cara ás paredes da circunferencia da turbina. Sempre haberá xogo lateral; en bo estado da turbina, o seu alcance é de aproximadamente 1 mm. Se o xogo é moito maior, a turbina está desgastada. E canto maior sexa esta reacción, maior será o desgaste. Paralelamente, é necesario avaliar o estado das paredes da turbina. é dicir, busque rastros das láminas máis frías neles. Despois de todo, se cambalea moito durante o funcionamento, as súas láminas deixarán marcas na carcasa da turbina. A reparación neste caso pode ser cara, polo que é mellor rexeitar a compra.

Estado da lámina

Ademais de comprobar se hai arañazos, tamén cómpre comprobar o estado das láminas. As turbinas novas (ou remanufacturadas) terán bordos afiados. Se son aburridos, entón a turbina ten problemas.

Non obstante, os bordos das láminas poden volverse aburridos por outro motivo. é dicir, area ou outros pequenos restos voaron á turbina con aire, o que finalmente desgastou as palas. Isto pode ocorrer por varias razóns. O máis común deles é o momento incorrecto para cambiar o filtro de aire. O uso dunha turbina con aspas desgastadas pode provocar unha perda de potencia do vehículo e un aumento do consumo de combustible.

Non obstante, o matiz máis importante no desgaste das láminas é desequilibrio. Se algunha das láminas debido á moenda terá unha masa máis pequena, isto levará á aparición da forza centrífuga, que romperá gradualmente o rodamento máis frío, o que reducirá significativamente a vida útil da turbina e desactivará rapidamente. En consecuencia, non se recomenda mercar un turbocompresor con láminas gastadas.

A presenza de danos mecánicos

Asegúrese de inspeccionar a carcasa da turbina para detectar danos mecánicos, é dicir, abolladuras. Isto é especialmente certo se un entusiasta dos coches quere comprar unha turbina usada retirada dun coche que sufriu un accidente. Ou unha turbina que simplemente caeu ao chan e formouse unha pequena abocadura no seu corpo. Non todas as abolladuras son moi perigosas, pero é desexable que non existan.

Por exemplo, despois dun impacto no interior da turbina, as conexións roscadas poden afrouxarse. E durante o funcionamento do motor de combustión interna, especialmente a altas velocidades e a potencia do turbocompresor, a conexión mencionada pode desenrolarse por completo, o que sen dúbida provocará graves danos non só á turbina, senón tamén ao motor de combustión interna.

Comprobación do actuador da turbina

Os actuadores son válvulas que controlan o mecanismo para cambiar a xeometría dos gases de escape da turbina. Volvendo aos danos mecánicos, vale a pena sinalar que non se deben permitir abolladuras na carcasa do actuador. O feito é que se o seu corpo está danado, hai unha alta probabilidade de diminuír o golpe da súa vara. é dicir, non alcanzará a súa posición máis alta. En consecuencia, a turbina non funcionará correctamente, a súa potencia caerá.

Como comprobar o actuador da turbina

A peculiaridade dos actuadores é que son moi sensibles á corrosión. Non obstante, o problema é que sen desmontar, non é posible considerar a presenza de ferruxe. En consecuencia, ao comprobar, sempre debes prestar atención á presenza de corrosión na base do tronco. Non debería estar alí en absoluto!

Se hai ferruxe na base, entón o interior da chave estará oxidado. E iso case garantido levará ao feito de que a varilla se encaixará, polo que a turbina non funcionará en modo normal e a súa potencia diminuirá.

tamén, ao comprobar o actuador da turbina, é imprescindible prestar atención á carreira da varilla e á integridade da membrana. Normalmente a válvula dura menos que toda a turbina, polo que moitas veces podes atopar un turbocompresor cun actuador substituído. E a membrana está feita de goma, respectivamente, co paso do tempo pode "endurecerse", rachar e perder rendemento.

Para comprobar a carreira da varilla, a turbina debe ser desmontada. Aínda que normalmente se realiza unha comprobación ao mercar unha turbina remanufacturada. Usando unha chave ou outra ferramenta de fontanería, cómpre asegurarse de que o vástago percorre aproximadamente un centímetro (o valor pode diferir para os diferentes compresores) sen obstrucións nin chirridos.

A membrana pódese comprobar do seguinte xeito. cómpre elevar a vara á súa posición máis alta. despois tape co dedo o burato tecnolóxico superior asociado á membrana. Se está en orde e non deixa pasar o aire, entón a vara estará nesta posición ata que o mestre retire o dedo do burato. Axiña que isto ocorre, a vara volverá á súa posición orixinal. O tempo de proba neste caso é de aproximadamente 15...20 segundos. O stock neste momento é completamente non debería moverse.

Como comprobar o sensor da turbina

O sensor da turbina está deseñado para evitar a detonación nos cilindros do motor de combustión interna. O lugar de instalación do sensor está precisamente entre o turbocompresor e o colector de admisión. Moitas veces, cando falla o sensor, a ECU limita forzadamente a potencia do motor de combustión interna, evitando que aumente as velocidades de máis de 3000 rpm e tamén desactiva o turbocompresor.

A comprobación da precisión das lecturas do sensor de impulso realízase nun motor de combustión interna sen arranque no momento entre o acender e o arranque do motor de combustión interna. Ao comprobar, compáranse os datos do sensor de impulso e do sensor de presión atmosférica. Como resultado da comparación das lecturas correspondentes, obtense unha chamada presión diferencial, que non debe exceder un determinado valor.

Normalmente, cando o sensor de presión de sobrealimentación falla parcial ou completamente, a luz de aviso Check Engine no cadro de mandos está activada. Ao buscar erros, o erro aparece máis frecuentemente baixo o número P0238, que significa "Sensor de presión de sobrealimentación - alta tensión". Isto pode deberse a danos no chip do sensor ou a danos no cableado. En consecuencia, para comprobar, cómpre usar un multímetro para facer sonar o circuíto entre o sensor e a unidade de control electrónico, desconectando o propio sensor.

Un bo método de proba é substituír o sensor en proba por outro similar pero coñecido. Outra opción é utilizar o programa "Vasya Diagnostician" (ou o seu equivalente) nun portátil en dinámica para ler as lecturas de presión de aumento. Se non cambian, entón o sensor está fóra de servizo. Ao mesmo tempo, a potencia do motor de combustión interna está limitada pola forza.

Lembra que o sensor de impulso tende a ensuciarse co paso do tempo, é dicir, varios lixos, po e restos pegan nel. En casos críticos, isto leva ao feito de que se envía información incorrecta desde o sensor ao ordenador con todas as consecuencias derivadas. Polo tanto, o sensor da turbina debe ser retirado periodicamente do seu asento e limpo. O sensor en si non se pode reparar en caso de avaría e, en consecuencia, debe substituírse por outro similar.

Como comprobar a válvula da turbina

As válvulas de derivación das turbinas están deseñadas para controlar o fluxo dos gases de escape ICE. é dicir, a válvula expulsa unha cantidade excesiva de gases a través da propia turbina ou antes dela. É por iso que tales válvulas teñen un nome diferente: unha válvula de alivio de presión. As válvulas son de tres tipos:

• Bypass. Están instalados en potentes motores de combustión interna (xeralmente en tractores e camións). O seu deseño implica o uso dun tubo transversal adicional.
• Válvula de derivación externa. tamén implica o uso dun deseño especial de turbina, polo que tales válvulas son bastante raras.
• Interno. Este tipo de válvula de control de turbina é a máis común.

O proceso de verificación da válvula preséntase no exemplo da válvula de control de turbina do popular coche Mercedes Sprinter, con todo, a secuencia de accións e a propia lóxica serán similares para todas as unidades similares noutros coches.

Comprobación da válvula de control da turbina

O primeiro é comprobar o cableado. Use un voltímetro para comprobar se se está a subministrar enerxía ao sensor. A tensión é estándar, igual a +12 V. Tamén cómpre comprobar a resistencia interna do sensor cun multímetro en modo ohmímetro. Cunha unidade de traballo, debería ser igual a uns 15 ohmios.

A continuación, cómpre comprobar o funcionamento. Á saída marcada VAC, cómpre conectar unha bomba que succione o aire (para formar un baleiro). Desde a válvula marcada OUT, o aire vai á turbina. A terceira saída é a saída de aire. Para probar o funcionamento, o sensor debe ser subministrado con 12 voltios DC. Se a válvula está funcionando, as canles VAC e OUT conectaranse dentro dela.

A comprobación é tapar a toma de saída co dedo e acender a bomba ao mesmo tempo, para que bombee o aire fóra da saída do VAC. Isto debería crear un baleiro. Se isto non ocorre, entón a chave está defectuosa e debe ser substituída. Normalmente este nodo non se repara, porque non é reparable.

Curiosamente, cando o enrolamento da válvula está en curtocircuíto, comeza a emitir sons chirridos, especialmente cando o motor de combustión interna está quente. Isto significa que a chave debe ser substituída, xa que a fiación é moitas veces imposible de reparar.

Como comprobar a xeometría da turbina

o problema básico da xeometría da turbina é o seu atasco, polo que o actuador non se move suavemente no seu asento. Isto leva a unha situación na que a turbina tamén se acende e apaga bruscamente, é dicir, se produce unha sobrecarga ou unha sobrecarga. En consecuencia, para desfacerse deste fenómeno, a xeometría debe limparse a fondo. Isto faise só coa eliminación da turbina, xa que implica o desmantelamento da xeometría.

Unha vez realizada a desmontaxe axeitada, o primeiro que hai que facer ao comprobar a xeometría é comprobar o axustado (movense) das láminas no seu interior. Idealmente, deberían rotar sen problemas. Non obstante, moitas veces durante a coque, hai moito tisne no seu interior, e mesmo nos orificios de montaxe das láminas, o que fai que as láminas se peguen. A miúdo fórmanse depósitos na parte traseira da xeometría, e é por este depósito polo que se adhiren as láminas.

En consecuencia, para restaurar o funcionamento normal da xeometría, é necesario desmontar o anel con láminas, limpalo, as láminas e a parte traseira da xeometría. Non obstante, isto debe facerse con coidado, utilizando produtos de limpeza.

En ningún caso non se pode usar para chorro de area, porque simplemente "matará" a xeometría!

Despois da limpeza, é necesario comprobar a xeometría mediante un manómetro e un compresor. Así, cunha xeometría normalmente limpa e de traballo, o actuador moverase normalmente a unha presión de 0,6 ... 0,7 bar (dependendo do deseño da turbina).

Como Vasya verifica a turbina (software)

Os métodos de verificación descritos anteriormente permiten só unha avaliación indirecta do estado dunha turbina usada. Para o seu diagnóstico detallado, é mellor usar medios electrónicos: un portátil e unha ferramenta de software de diagnóstico instalada nel. O programa máis común para iso entre mestres e propietarios de coches é Vasya Diagnostician. a continuación móstrase un breve resumo do algoritmo para comprobar a presión na turbina probada. Suponse que o condutor sabe como conectarse ao conector de servizo da ECU e executar o programa. Todas as lecturas posteriores realízanse mentres o vehículo está a ralentí, é dicir, co motor e a turbina en marcha.

Comprobando a turbina do coche Vasya

1. No programa, seleccione a sección "Seleccionar unha unidade de control", despois "Electrónica do motor".
2. Seleccione o botón Grupos personalizados. Ábrese unha xanela de grupos personalizados á esquerda e á dereita unha caixa de lista para seleccionar grupos. Aquí tes unha descrición de todos os nodos que afectan o rendemento do motor de combustión interna do vehículo (sensores, módulos executables, etc.).
3. Seleccione unha liña da lista Presión de admisión absoluta ou "Presión consumida absoluta". A presión correspondente mostrarase na xanela esquerda. As unidades neste caso son kPa en lugar de barras.
4. Ao ralentí, a presión da turbina será algo máis de 100 kPa (ou 1 bar, por exemplo, 107 kPa).
5. Xunto coa presión da turbina, tamén será útil incluír funcións adicionais: o ángulo do pedal do acelerador, o valor de par, a temperatura do refrixerante, etc. Isto será útil para comprender a dinámica da turbina.
6. Cando se conduce un coche, a presión da turbina correspondente aumentará e será arredor de 2...3 bar (200 ... 300 kPa) dependendo do tipo de turbina e modo de condución.

Recoméndase que antes de comprar un coche usado, comprobe todos os seus sistemas, incluída a turbina, non só visual e táctil, senón tamén utilizando as ferramentas de software descritas como "Diagnóstico Vasya".

Sumando a

Os métodos de proba enumerados anteriormente permiten avaliar o estado dunha turbina da máquina en aproximadamente o 95% dos casos. Como mostra a práctica, os rodamentos flotantes fallan a maioría das veces nas turbinas. Por iso, as láminas danan o seu corpo, pero a presión aínda se inxecta. o sinal básico dunha falla parcial da turbina é o aumento do consumo de aceite. En casos moi raros, o arrefriador simplemente se atasca. Sexa como for, á hora de mercar un coche usado con motor de combustión interna turbo, é necesario comprobar o estado da súa turbina.