Como funciona a transmisión automática
Consellos para condutores

Como funciona a transmisión automática

      Unha transmisión automática ou transmisión automática é unha transmisión que garante a selección da relación de transmisión óptima de acordo coas condicións de condución sen a participación do condutor. Isto garante unha boa suavidade na condución do vehículo, así como un confort de condución para o condutor.

      Moitos condutores non poden dominar a "mecánica" e as complexidades do cambio de marchas de ningún xeito, polo que cambian aos coches cun "automático" sen dúbida. Pero aquí hai que ter en conta que as caixas automáticas son diferentes e cada unha delas ten as súas propias características.

      Tipos de transmisión automática

      Existen varios tipos principais de transmisións automáticas: mecánica robótica, variador e transmisión hidromecánica.

      Caixa de cambios hidromecánica. O tipo máis popular de caixas de cambios, coñécese polos antigos modelos dos primeiros coches con máquinas automáticas. As peculiaridades desta caixa inclúen o feito de que as rodas e o motor non teñen unha conexión directa e o "líquido" do conversor de par é o responsable da transmisión do par.

      As vantaxes desta máquina automática son a suavidade de conmutación, a capacidade de "dixerir" o par incluso de motores moi potentes e a alta supervivencia destas caixas. Contras: un maior consumo de combustible, un aumento da masa total do coche, a extrema indesexabilidade de remolcar un coche cunha caixa deste tipo.

      Variador (CVT). Esta caixa ten grandes diferenzas con respecto ao habitual "automático". Tecnicamente, non existe o "cambio", polo que esta caixa tamén se denomina "transmisión continuamente variable". A relación de velocidades nunha transmisión automática deste tipo cambia de forma continua e suave, o que lle permite "espremer" a máxima potencia do motor.

      A principal desvantaxe do variador é a monotonía do "son". A aceleración intensiva do coche prodúcese cun son constante do motor idéntico, que non todos os condutores poden soportar. En novos modelos, intentaron resolver este problema creando "pseudo" engrenaxes, cando o variador busca imitar o funcionamento das clásicas caixas de cambios automáticas. As vantaxes do variador inclúen menor peso, eficiencia e boa dinámica. A desvantaxe é a reparación extremadamente cara das caixas de cambios automáticas, así como a incapacidade de traballar con motores potentes.

      Mecánica robótica. Estruturalmente, tal caixa é moi semellante a unha caixa mecánica estándar. Ten un embrague (ou varios) e eixes de transmisión de potencia do motor. No caso dun par de embragues, un deles encárgase das marchas pares e o segundo das impares. Tan pronto como a electrónica conclúe que é necesario cambiar, o disco dun embrague ábrese sen problemas e, pola contra, o segundo pecha. A principal diferenza dunha caixa manual é o control totalmente automático. Tampouco cambia o estilo de condución, que segue sendo similar á condución dun "automático".

      As vantaxes inclúen un consumo reducido de combustible, prezo accesible, velocidade de cambio de marchas moi alta e baixo peso da caixa de cambios. Esta caixa tamén ten algúns inconvenientes. Nalgúns modos de condución, o cambio pódese sentir con bastante forza (especialmente as primeiras versións de caixas deste tipo estaban suxeitas a isto). Caro e difícil de reparar en caso de avaría.

      *Os especialistas de Volkswagen crearon un novo e único robóticoa preselectiva caixaу engrenaxe de segunda xeración - DSG (caixa de cambios directa). Isto Transmisión automática combina todas as tecnoloxías de transmisión modernas de varios tipos. O cambio de marchas realízase manualmente, pero a electrónica e varios mecanismos automatizados son os responsables de todo o proceso.

      De que está feita a transmisión automática?

      Os fabricantes de caixas de cambios están a mellorar constantemente o seu deseño co fin de facelos máis económicos e funcionais. Non obstante, cada transmisión automática consta dos seguintes elementos básicos:

      • convertidor de par. Consta de bombas e rodas de turbina, reactor;
      • bomba de aceite;
      • engrenaxe planetaria. No deseño de engrenaxes, xogos de embragues e embragues;
      • sistema de control electrónico - sensores, corpo da válvula (solenoides + válvulas de carrete), panca selectora.

      Conversor de par nunha transmisión automática, realiza a función de embrague: transmite e aumenta o par do motor á caixa de cambios planetaria e desconecta brevemente a transmisión do motor para cambiar de marcha.

      A roda da bomba está conectada ao cigüeñal do motor e a roda da turbina está conectada á caixa de cambios planetaria a través do eixe. O reactor está situado entre as rodas. As rodas e o reactor están equipados con láminas dunha determinada forma. Todos os elementos do conversor de par están montados nunha carcasa, que está chea de fluído ATF.

      Redutor planetario consta de varias engrenaxes planetarias. Cada engrenaxe planetaria inclúe unha engrenaxe solar (central), un portaplanetas con engrenaxes de satélite e unha engrenaxe de coroa (anel). Calquera elemento do engrenaxe planetario pode xirar ou bloquear (como escribimos anteriormente, a rotación transmítese desde o conversor de par).

      Para cambiar unha determinada marcha (primeira, segunda, marcha atrás, etc.), cómpre bloquear un ou máis elementos do planetario. Para iso utilízanse embragues e freos de fricción. A mobilidade dos embragues e freos está regulada a través dos pistóns pola presión do fluído de traballo ATF.

      Sistema de control electrónico. Máis precisamente, electrohidráulico, porque. A hidráulica utilízase para cambiar directamente as marchas (encender / apagar embragues e bandas de freo) e bloquear o motor da turbina de gas, e a electrónica úsase para axustar o fluxo do fluído de traballo. O sistema consta de:

      • hidrobloque. Trátase dunha placa metálica con moitas canles na que se instalan válvulas electromagnéticas (solenoides) e sensores. De feito, o corpo da válvula controla o funcionamento da transmisión automática en función dos datos recibidos da ECU. Pasa o líquido a través das canles aos elementos mecánicos da caixa: embragues e freos;
      • sensores: velocidade na entrada e saída da caixa, temperatura do fluído, posición da panca selectora, posición do pedal do acelerador. Ademais, a unidade de control da transmisión automática usa datos da unidade de control do motor;
      • panca selectora;
      • ECU: le os datos do sensor e determina a lóxica de cambio de marchas de acordo co programa.

      O principio de funcionamento da caixa automática

      Cando o condutor pon en marcha o coche, o cigüeñal do motor xira. Unha bomba de aceite arranca desde o cigüeñal, que crea e mantén a presión do aceite no sistema hidráulico da caixa. A bomba subministra fluído á roda da bomba do convertidor de par, que comeza a xirar. As paletas da roda da bomba transfiren o fluído á roda da turbina, facéndoa tamén xirar. Para evitar que o aceite volva, instálase entre as rodas un reactor fixo cunha configuración especial: axusta a dirección e a densidade do fluxo de aceite, sincronizando ambas as rodas. Cando as velocidades de rotación das rodas da turbina e da bomba están aliñadas, o reactor comeza a xirar con elas. Este momento chámase punto de ancoraxe.

      Ademais, no traballo inclúense o ordenador, o corpo da válvula e a caixa de cambios planetaria. O condutor move a panca selectora a unha determinada posición. A información é lida polo sensor correspondente, transferida á ECU, e inicia o programa correspondente ao modo seleccionado. Neste momento, certos elementos do engrenaxe planetario xiran, mentres que outros están fixos. O corpo da válvula é o encargado de fixar os elementos da caixa de cambios planetaria: ATF subminístrase a presión a través de determinadas canles e presiona os pistóns de fricción.

      Como escribimos anteriormente, a hidráulica utilízase para activar / desactivar os embragues e as bandas de freo nas transmisións automáticas. O sistema de control electrónico determina o momento do cambio de marcha pola velocidade e a carga do motor. Cada rango de velocidade (nivel de presión de aceite) no corpo da válvula corresponde a unha canle específica.

      Cando o condutor presiona o acelerador, os sensores len a velocidade e a carga do motor e transmiten os datos á ECU. A partir dos datos recibidos, a ECU lanza un programa que se corresponde co modo seleccionado: determina a posición dos engrenaxes e a dirección da súa rotación, calcula a presión do fluído, envía un sinal a un determinado solenoide (válvula) e unha canle. correspondente á velocidade de apertura no corpo da válvula. A través da canle, o líquido entra nos pistóns dos embragues e das bandas de freo, que bloquean as marchas da caixa de cambios planetaria na configuración desexada. Isto activa/desactiva a marcha desexada.

      O cambio de marcha tamén depende da natureza do aumento de velocidade: cunha aceleración suave, as marchas aumentan secuencialmente, cunha aceleración brusca, primeiro activarase unha marcha máis baixa. Isto tamén está relacionado coa presión: cando presionas suavemente o pedal do acelerador, a presión aumenta gradualmente e a válvula ábrese gradualmente. Cunha aceleración brusca, a presión aumenta bruscamente, exerce moita presión sobre a válvula e non permite que se abra inmediatamente.

      A electrónica ampliou significativamente as capacidades das transmisións automáticas. As vantaxes clásicas das transmisións automáticas hidromecánicas complementáronse con outras novas: unha variedade de modos, a capacidade de autodiagnóstico, a adaptabilidade ao estilo de condución, a capacidade de seleccionar un modo manualmente e a economía de combustible.

      Cal é a diferenza entre transmisións automáticas?

      Moitos condutores seguen a buscar activamente a transmisión automática, e hai unha ampla lista de razóns para iso. Ademais, a mecánica tradicional non desapareceu por ningures. O variador vai aumentando gradualmente a súa presenza. En canto aos robots, as primeiras versións destas caixas están perdendo terreo, pero están sendo substituídas por solucións melloradas como caixas de cambios preselectivas.

      Obxectivamente, mesmo as transmisións automáticas existentes máis fiables non poden proporcionar o mesmo nivel de fiabilidade e durabilidade que as mecánicas. Ao mesmo tempo, a transmisión manual é notablemente inferior en termos de confort, e enfronta ao condutor coa necesidade de dedicar demasiado tempo e atención ao selector de embrague e transmisión.

      Se intentas ver a situación o máis obxectivamente posible, podemos dicir que nos nosos tempos é mellor e preferible levar un coche. cun clásico. Tales caixas son fiables, accesibles para reparación e mantemento e séntense ben en varias condicións de funcionamento.

      En canto a que caixa de cambios será máis cómodo, mellor e máis agradable de conducir, entón podes poñer en primeiro lugar con seguridade unidade de velocidade variable.

      A mecánica robótica axeitará aos propietarios de coches que prefiren un modo de movemento tranquilo na cidade e na estrada, e aos que buscan aforrar combustible o máximo posible. caixa de preselección (a segunda xeración de caixas de cambios robóticas) é óptimo para a condución activa, as manobras a alta velocidade e a alta velocidade.

      Si, se tomamos a clasificación de fiabilidade entre transmisións automáticas, entón o primeiro lugar é probablemente o conversor de par. Os CVT e os robots comparten a segunda posición.

      Segundo a opinión dos expertos e as súas previsións, o futuro aínda pertence ás CVT e ás caixas preselectivas. Aínda lles queda moito por percorrer para crecer e mellorar. Pero agora estas caixas son cada vez máis sinxelas, cómodas e económicas, atraendo así a un gran público de compradores. Que escoller exactamente, depende de ti.

      Engadir un comentario