Tesla Model 3 SR+ chinés: alcance real 408 km a 90 km/h, 300 km a 120 km/h Bo [vídeo]

Bjorn Nyland probou o Tesla Model 3 Standard Range Plus fabricado en China, é dicir, cunha bomba de calor e unha batería construída con pilas de fosfato de ferro de litio. En termos de autonomía, o coche resultou ser lixeiramente mellor que a variante que sae de California. Tamén era un pouco máis pesado e aguantaba mellor a carga no cargador.

Tesla Model 3 SR+ (2021) - proba de alcance

O coche é de serie, con rodas de 18 polgadas con tapacubos Aero, cristais traseiros tintados e un revestimento de aluminio baixo o teito de cristal para reducir a calor da cabina, o último invento de Bjorn Nyland. o tempo era fermoso, o ceo estaba case sen nubes, a temperatura exterior era de 21-23, nun punto 26 graos centígrados.

Como se mencionou, o Tesla Model 3 chinés ("MIC") ten unha capacidade de batería de pouco máis de 50 kWh con células LFP. O coche saíu 120 kg (7 por cento) máis pesado que o modelo 3 con células NCA fabricado en California. Pesouse co condutor 1,84 toneladas. Volkswagen ID.3, 1º 58 kWh tiña o mesmo peso, 20 kg menos que Nissan Leaf e + 58 (62) kWh, 20 kg máis pesado que Hyundai Kona con 64 kWh:

Durante a viaxe quedou claro que a 120 km/h, o coche é máis silencioso que os modelos 3 máis antigos. O consumo final de enerxía é de 16,6 kWh/100 km (166 Wh/km) a 120 km/h e de 12,2 kWh/100 km (122 Wh/km) a 90 km/h. Como resultado, cunha carga a gama real do Tesla Model 3 SR+ "Made in China" é:

• 408 quilómetros a 90 km/h,
• 286 quilómetros a 90 km/h cando se conduce en modo 80-10-80- ... por cento [os nosos cálculos],
• 300 km a 120 km/h,
• 210 km a 120 km/h por 80-10-80-... por cento [os nosos cálculos].

Os valores son lixeiramente mellores que as células NCA, pero a proba revelou algúns feitos interesantes. Primeiro: aínda que o condutor pode beneficiarse dunha batería moi similar duns 50 kWh, as baterías con células LFP tiñan un buffer máis grande (reserva) que baseado en células NCA.

En segundo lugar: coa batería só o 8 por cento cargada, o coche aínda tiña 186 kW (253 hp) de potencia.. Así que non parecía lento. Este é o resultado do uso de células LFP, que teñen unha característica de descarga moi plana, polo que a tensión entre os contactos é a mesma en case todo o rango de funcionamento (360+V para batería ao 100%, 344V ao 8%). . . Unha tensión estable é unha potencia dispoñible estable.

E finalmente, o terceiro: despois de conectarse á carga rápida, o coche arrancou desde un lugar a partir dunha carga cunha potencia de 140-141 kW, é dicir. 2,8 C. Despois de 14 minutos ao 54 por cento, o modelo chinés 3 SR+ mantiña 91 kW, aínda moito (1,8 C), polo que a curva de carga era máis plana que o modelo 3 SR+ dos EUA. E isto significa unha parada máis curta na estación:

Por certo, engadimos que aqueles que repoñen o 14 por cento das baterías en 46 minutos permítenche conducir:

• 188 quilómetros a 90 km/h,
• 138 quilómetros a 120 km/h.

Polo tanto, cando se conduce pola estrada será de +10 km/min: unha parada rápida para o baño e un quecemento das pernas poden engadir un rango tal que chegaremos facilmente ao noso destino.

Paga a pena ver:

Nota do editor www.elektrowoz.pl: como ben sinalou Niland, un buffer máis grande pode ser útil no inverno. Ás células LFP non lles gusta moito a xeada, polo que a capacidade da batería adicional, aparentemente inaccesible para o usuario, podería aparecer alí a propósito para que o coche teña enerxía suficiente para quentar a batería.

Isto pode interesarche: