Test drive cando Lexus atacou a clase de luxo: recén chegado na rúa

Elite dos anos 90: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE e Lexus LS 400

Nos anos 90, Lexus desafiou á clase de luxo. O LS 400 entrou no territorio de Jaguar, BMW e Mercedes. Hoxe atopámonos de novo cos catro heroes daquela época.

Ai, que ben estaba todo arranxado a principios dos 90! Os que podían e querían regalarse un coche especial, por regra xeral, recorreron aos aristócratas europeos, e a elección limitouse á clase S, "semanal" ou Jaguar grande. E se tiña que ser algo exótico, a pesar das dramáticas facturas dos talleres de reparación e do equipo complicado, estaba alí. O Maserati Quattroporte, cuxa terceira xeración abandonou a escena en 1990 e a cuarta en 1994, foi aclamado como un renacemento. Algúns amigos do heavy metal estadounidense engadiron un pouco de cor á imaxe co Cadillac Seville STS de alta tecnoloxía con tracción dianteira.

Entón, a torta xa estaba dividida cando Toyota decidiu barallar as cartas. Primeiro en Xapón, logo nos Estados Unidos e desde 1990 en Alemaña, un novo buque insignia da preocupación situouse ao comezo. O LS 400 foi o primeiro e durante moitos anos o único modelo da marca Lexus de gama alta, fundada en 1989, que deu acceso a Toyota ao prestixioso e lucrativo segmento de luxo. Non era raro que os mellores modelos usasen unha nova marca. En 1986, Honda comezou a instalar o seu Acura e, en 1989, Nissan foi ao principio con Infiniti.

Ao parecer, os estrategas xaponeses sabían que a proximidade dos seus ambiciosos produtos de alta gama aos sólidos produtos producidos en masa das principais marcas sería un obstáculo para o éxito. Lexus foi a solución. Increíblemente exitoso no seu mercado de orixe, que tamén foi un éxito nos Estados Unidos, en 1990 estaba a punto de darlle a volta ao mercado europeo de automóbiles de luxo, ou polo menos de sacudirllo.

Todo menos o carisma

O noso modelo LS da primeira serie. Demostrou de xeito impresionante que aínda así Lexus podía producir un coche coa durabilidade do Camry, pero cun equipamento máis rico e sofisticado. Se atopas pátina nas fotos, coiro lixeiramente rachado nos asentos ou na palanca de cambios, podes gardar os comentarios irónicos: este LS 400 está a máis dun millón de quilómetros detrás del, non recibiu un novo motor nin unha nova caixa de cambios e mostra coa dignidade de virar o ecuador máis de 25 veces.

Si, o deseño é un pouco indeciso, non deixa nada que lembrar, salvo a sensación de que xa o viches moito. E tamén é certo o feito de que os controis principais verdes intermitentes, que entón eran moi apreciados en todos os informes ou probas debido ao efecto 3D, teñen os mesmos gráficos sinxelos que en calquera mellor Toyota. Tamén proceden dos almacéns compartidos do grupo os interruptores rotativos e os limpadores. Hai máis de 70 botóns para distinguir na cabina e manexalos correctamente, queixáronse algunha vez algúns probadores. E estaban felices de observar que a arte xaponesa de traballar coiro natural para darlle un aspecto artificial foi levada á perfección aquí.

Tales cousas poden molestarte ou queixarte da túa falta de carisma, pero isto non é necesario. Porque xa hoxe o primeiro Lexus fala tranquila e uniformemente da súa misión daquela: luxo, tranquilidade, fiabilidade. O gran V8 de catro litros cunha correa de distribución de alto mantemento só se escoita a 5000 rpm coa correa de distribución; zumba suavemente no habitáculo e harmoniza mellor coa transmisión automática de catro velocidades. O condutor no seu gran asento sen apoio lateral real é alleo a calquera présa. Unha man no volante cun movemento lixeiro case indiferente, a outra no apoyabrazos central, deslízase con tanta calma pola estrada con este sombreiro invisible de chapa metálica, no que case ninguén recoñece o primeiro paso de Toyota para as alturas da elite do automóbil.

Madeira, coiro, elegancia

Aquí é onde o Jaguar XJ sempre ocupou o seu lugar. O XJ40 perdeu a elegancia nalgúns detalles como formas nervadas e faros rectangulares. Pero o X1994, que só se produciu de 1997 a 300, volveu ao estilo antigo incluso desde 1990. Ford tivo a última palabra en Jaguar.

Un monumento elástico de longa duración reinaba baixo o capó; catro litros de cilindrada distribúense entre seis cilindros. Cunha capacidade de 241 CV O AJ16 ten menos potencia que o Lexus, pero compensa con aceleración máis forte despois do lanzamento. E a velocidades máis altas, anima ao condutor a pensar sobre a potencia e o acelerador completo con vibracións lixeiras; os puntos fortes do motor, a transmisión e o chasis maniféstanse nunha marcha suave coa confianza de que sempre é posible máis cando sexa necesario.

O capitel encima do asento traseiro de coiro de cor café é baixo e terás problemas coa parte dianteira se queres estar no sombreiro. Pero a madeira é como a madeira, o coiro é como o coiro e cheira así. Pequenas variacións, como pequenos botóns de plástico duro, escurecen un pouco a impresión de sofisticación de pura raza, pero o estilo consistente xeralmente eclipsa moitos, se non todos, os defectos.

Persoalmente, sentíase mellor a 120-130 km/h, di o propietario Thomas Seibert. Durante os anos que tivo o coche, non tivo problemas técnicos, e as pezas eran incriblemente baratas. O que é impresionante sobre un paseo relaxado pola cidade e arredores é que a suspensión deste XJ6 Souvereign non ten unha verdadeira suavidade acariñadora; O elegante sedán de dirección directa de cremallera e piñón non se centra unidimensionalmente só no confort. Se algunha vez percorreches as estreitas estradas de Inglaterra con curvas cerradas entre sebes altos e pavimento ondulado, entenderás as razóns que están detrás destas configuracións, que combinan un rendemento de condución dinámico cunha serenidade exquisita.

Filtración perfecta

O cambio de Guido Schuhert a un 740i de prata aporta certa sobriedade. Ben, BMW tamén investiu en madeira e coiro no seu E38 e a fabricación non é menos que a de Jaguar. Pero o E38 parece máis sinxelo e intelixente que o Jag, que parece un heroe vivo do folclore imperial británico.

En comparación co seu predecesor, o E32, a parte dianteira e traseira do E38 perderon parte da súa característica estanqueidade e parecen menos musculosos vistos de lado. Non obstante, o E38 tivo un gran éxito, porque combina as ideas dun coche para conducir e unha limusina con chofer.

Dalgún xeito, BMW consegue transmitir ao seu condutor só de forma filtrada información que lle causará irritación a longo prazo e viceversa, todo o que contribúa ao pracer de conducir chega idealmente a través do volante, o asento e as orellas. O motor V8 de catro litros da enxeñosa serie M60 canta a súa marabillosa canción a 2500 rpm; ao premer o pedal do gas, podes escoitar o estupendo ruxido do V8 sen as entonacións ásperas dos oites americanos con varas elevadoras. O único dos catro coches, o bávaro, está equipado cun automático de cinco velocidades (a intervención manual rápida na segunda canle para a panca só será posible cunha actualización e un motor de 4,4 litros) e ofrece xenerosamente tracción en todas as situacións.

O E38, propiedade de Schuchert, ten máis de 400 quilómetros no seu contador e, ademais de reparar o tensor da cadea de distribución, non se requiriron intervencións importantes nel. O propietario, un mecánico de automóbiles de Dorsten, cualificou o seu coche de "alfombra voadora". Un modelo que demostra sen ambigüidades a súa versatilidade.

Predeterminado grande

Tal carreira nunca será posible para os participantes na nosa reunión de clase 500 SE. Leva unha existencia segura nos almacéns Mercedes-Benz e só de cando en vez aparece na estrada.

Cando pisou o asfalto por primeira vez en 1991 cos seus pneumáticos de 16 polgadas, atopouse cunha tormenta de saliva. Demasiado grande, demasiado pesado, demasiado arrogante, demasiado pequeno e, dalgún xeito, demasiado alemán. Isto tensa os nervios dos empregados de Daimler-Benz. Producen anuncios que son conmovedores dende o punto de vista actual, nos que un coche de dúas toneladas circula por unha estrada poeirenta ou enlamada, salta por outeiros da estrada e fai xirar piruetas de 360 ​​graos. O modelo que simboliza a era de Helmut Kohl non é tan elegante como os representantes de Jaguar ou BMW, irradiaba abraio coa súa mesa, as súas sábanas lisas e a natureza impaciente dun home que cre saber que facer.

En todo caso, as contradicións nas opinións daqueles anos acabaron esvaecendo. O que queda hoxe, cando o W 140 non parece demasiado grande, é darnos conta de que estamos a coller un coche construído con moita dificultade. Por suposto, moito sobre o W 140 parécese ao W 124 máis pequeno: o cadro de instrumentos cun gran velocímetro no medio e un pequeno tacómetro, consola central e palanca de cambios nunha canle en zigzag. Porén, detrás desta superficie atópase unha solidez que parte, coma sen pensar na economía, do lema segundo o que a marca vivía daquela e hoxe utiliza con fins publicitarios -“O mellor ou nada”.

Comodidade e seguridade? Si, podes dicir iso. Aquí sentes algo semellante, ou polo menos queres sentilo. Finalmente conséguese, como mudarse a unha casa moito máis grande que ao principio parece máis intimidante que acolledora. A sensibilidade do Jaguar, a funcionalidade finamente dosificada do BMW, parece ser lixeiramente superada polo gran Mercés -como o Lexus, é un personaxe bastante afastado, a pesar das súas aspiracións a unha atmosfera acolledora.

A unidade M 119 de cinco litros, que dirixe tanto ao mítico E 500 como ao 500 SL R 129, xira sen problemas nos seus rodamentos principais e non busca dominar. Un gran coche deslízase pola estrada, seguindo os impulsos do impoñente volante con coidado, sen explosións de vivacidade. O mundo exterior queda principalmente fóra e descende tranquilamente por diante de ti. Se alguén estivese sentado nas costas, probablemente pecharía as persianas e estudaría algúns documentos ou simplemente durmiría a sesta.

Conclusión

Editor Michael Harnishfeger: Esta viaxe no tempo foi marabillosa. Porque hoxe comunicarse cun Lexus LS, BMW Serie 7, Jaguar XJ ou Mercedes S-Class caracterizouse por unha gran dose de tranquilidade despreocupada. Estes longos exhalan, cada un ao seu xeito, un luxo nervioso que te cautiva non só en longas viaxes. Unha vez experimentado isto, será difícil que te separes del.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Ingolf Pompe

detalles técnicos

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	400 Lexus LS	Mercedes 500SE
Volume de traballo	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Poder	286 k.s. (210 kW) a 5800 rpm	241 k.s. (177 kW) a 4800 rpm	245 k.s. (180 kW) a 5400 rpm	326 k.s. (240 kW) a 5700 rpm
Máximo torque	400 Nm a 4500 rpm	392 Nm a 4000 rpm	350 Nm a 4400 rpm	480 Nm a 3900 rpm
Aceleración 0-100 km / h	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	non hai datos	non hai datos	non hai datos	non hai datos
Velocidade máxima	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Consumo medio combustible na proba	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Prezo base	105 500 marcas (en Alemaña, 1996)	119 900 marcas (en Alemaña, 1996)	116 400 marcas (en Alemaña, 1996)	137 828 marcas (en Alemaña, 1996)