Breve proba: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio como nunca antes
Renault comezou a desenvolver a súa propia tecnoloxía híbrida para coches relativamente cedo, pero lanzou vehículos híbridos relativamente tarde. Non hai nada de malo niso, o que é especialmente certo para Renault xa que trouxo moitas innovacións para o mundo do automóbil coa súa tecnoloxía exclusiva E-Tech. Tamén directo da Fórmula 1.
Os primeiros prototipos do sistema E-Tech presentáronse ao público no 2010 e aínda entón indicaron que os coches híbridos Renault serían moi diferentes aos demais. Co seu deseño, E-Tech trouxo un enfoque completamente novo para a hibridación nos turismos. Un total de 150 patentes, un terzo das cales están directamente relacionadas coa transmisión, dan a impresión de que esta é unha das transmisións máis complexas.e é basicamente unha transmisión sen embrague de catro velocidades á que se engadiron dous motores eléctricos.
O motor eléctrico máis pequeno tamén serve como motor de arranque, substitúe ao xerador e proporciona rexeneración cinética e de enerxía de freada. Ademais destas tarefas básicas, tamén se encarga de axustar a velocidade do volante durante o funcionamento. O segundo motor eléctrico máis grande e máis potente está deseñado para conducir de forma autónoma ou adicional.
A peculiaridade desta caixa de cambios é que non hai embrague, xa que non é necesario. O coche sempre arranca exclusivamente desde o motor eléctrico, cun dos motores eléctricos que coordina a velocidade de xiro do eixe na caixa de cambios coa velocidade do eixe principal do motor, o que significa que o motor de gasolina case se pode incluír en o accionamento eléctrico. inmediatamente. Non hai marcha atrás na transmisión xa que un dos motores eléctricos úsase para marcha atrás.
O actual Clio está construído sobre a plataforma modular CMF-B, que xa está amplamente adaptada para a electrificación.E así Clio agocha a súa xenética electrificada case por completo. As baterías están ben colocadas na parte inferior do coche, polo que apenas afectan o tamaño e a forma do maleteiro, e incluso hai unha roda de reposto na parte traseira. En xeral, paréceme que Renault pode estar xustamente orgulloso desta plataforma, xa que o documento de homologación indica que o Clio E-Tech pesa 1.367 kg relativamente accesible. En comparación co Clio de gasolina estándar, o peso é só uns 100 quilogramos máis.
Por que é importante? Principalmente porque Renault demostrou que, grazas a esta plataforma e tecnoloxía, tamén controla moi ben o peso do coche, o que significa que o rendemento da condución é mínimo en comparación cos modelos estándar.
Sería esaxerado escribir que estes cen quilogramos de peso extra se senten dalgún xeito durante unha condución normal e moderadamente dinámica, pero o peso extra aínda ten un certo efecto negativo. Refírome, en particular, á carga útil máxima permitida, que para un Clio híbrido é de 390 quilogramos relativamente modesta. (uns 70 quilos menos que os modelos estándar). Así, tres adultos cun comportamento lixeiramente mellorado e algo de equipaxe xa conducen á máxima capacidade do coche, pero de feito ninguén está seriamente involucrado nisto.
Que o Clio é unha historia de éxito en si mesmo está demostrado polo feito de que leva 30 anos con nós e, ao mesmo tempo, é un dos modelos máis vendidos da súa clase. Non obstante, na miña opinión, a quinta xeración de Clio (desde 2019) subiu á cima da súa clase en termos de ergonomía, acabado e unha boa impresión xeral. O meu punto é que o Clio tamén me ofrece, que me considero un pouco máis un motorista mimado, máis unha sensación premium e unha sensación que me falta moito dos competidores xaponeses e coreanos.
De feito, non hai dúbida do que tiñan en mente os enxeñeiros á hora de deseñar o Clio de quinta xeración, especialmente aqueles para os que a esencia dun coche é un exterior pulido e un interior ben deseñado. Entre as súas grandes vantaxes, inclúo tamén a dixitalización e a conectividade. O medidor dixital central é transparente, moderno e informativo (só faltou o tacómetro)A interface multimedia vertical de EasyLink é moi sensible, transparente e intuitiva, ademais de dominar o idioma esloveno con todas as súas funcións e servizos, ofrece unha boa experiencia de usuario.
Na miña opinión, a proba Clio está moi ben equipada con algúns accesorios, como unha interface multimedia de 9,3 polgadas, unha cámara de visión traseira, sensores de aparcamento, unha chave de proximidade, un potente sistema de audio. Quero dicir, que máis podes pedir nesta clase?
Así, os enxeñeiros fixeron un bo traballo no interior e no propio corpo, polo que recomendaría que no futuro tamén se concentrasen no rendemento da condución e na dinámica da condución. Lonxe de culpar ao Clio de calquera irregularidade ou defecto evidente, os seus principais competidores son a manipulación, a retroalimentación das rodas ao condutor, a suspensión e a coordinación dos eixes dianteiro e traseiro nalgún nivel por diante.
Isto non molestará aos que lles gusta conducir con comodidade e silencio, e todos aqueles aos que menos lles importa a comodidade que a suspensión suaviza os baches na estrada deberían esperar coa resposta do chasis un pouco máis preguiceiro e un manexo menos preciso a altas velocidades. Isto molesta sobre todo porque está claro que o departamento de deportes de Renault fai un moi bo traballo con todo o anterior. Un pouco máis de cooperación, por favor. É unha mágoa que despois de que o Clio madureza e medrou tan obviamente, non se aseguraron de que o Clio non sexa só un dispositivo que te leva por aí.
E, finalmente, E-Tech en movemento. A tecnoloxía tan esperada e previsible promete moito, polo menos no papel. O automático de catro velocidades e dous motores eléctricos xuntos ofrecen ata 15 relacións de transmisión diferentes.polo que o brillo e a capacidade de resposta deste coche realmente non deberían ser un problema. Cada vez que o Clio fai un ruído case inaudible desde fóra da cidade e pode alcanzar velocidades duns 80 quilómetros por hora con certa paciencia, sen acender o motor de gasolina na práctica. Non obstante, cando ten présa, tamén pode manter unha velocidade maior durante un tempo empregando os motores eléctricos.
Con electricidade, podes percorrer varios quilómetros cun pé firme. O motor de gasolina sae ao rescate cada vez que o impulso á dinámica faise un pouco máis e todos os acendidos e apagados son completamente invisibles. En calquera caso, hai que eloxiar a sincronicidade da gasolina e de ambos motores eléctricos. De feito, a transmisión automática tamén xoga un papel importante nisto, que non ten nada de queixarse nun modo de condución tranquilo e na cidade. Pola contra, o seu (catro) graos de desnutrición durante a condución é máis que evidente, xa que se informa ao condutor de que está a traballar constantemente para garantir un agarre óptimo entre os motores eléctricos e a transmisión.
Así, a eficiencia da transmisión é especialmente pronunciada cando non hai présa e na cidade. Nese momento, a proporción de quilómetros percorridos en gasolina ou electricidade cambiou notablemente a favor da electricidade. Renault promete que só coa electricidade, grazas a unha boa rexeneración e recarga das baterías, poderás conducir pola cidade ata o 80 por cento, pero eu mesmo, segundo as probas realizadas na cidade, conseguín unha relación de aproximadamente 40:60 a favor. combustible. Mentres tanto, o consumo de combustible da cidade mostrou un consumo medio duns 5,2 litros.... De camiño a Milán e de volta a unha velocidade de 120 quilómetros por hora, o Clio consumiu 52 litros de combustible, ou 5,5 litros por cada 100 quilómetros.
O Clio híbrido, cunha potencia do sistema de 103 quilovatios, é un coche moi animado. Por suposto, isto é certo ata que remata a respiración eléctrica, o que ocorre con relativa rapidez, especialmente na autoestrada. Nese momento, o novo Clio, cun motor de gasolina de catro cilindros e oito válvulas e sen turbocompresor, combinado cunha automática de catro velocidades (en termos de rendemento), era o coche de mediados do século XX. En todo caso, se o condutor quere ser rápido na autoestrada, debe anticiparse e coñecer ben os intervalos de carga e descarga da batería. Cunha batería totalmente cargada, o Clio acelera rapidamente a unha velocidade de 180 quilómetros por hora e, cunha batería descargada, é difícil manter unha velocidade de 150 quilómetros por hora.
Os condutores de estrada tampouco deberían esperar un baixo consumo de combustible, pola contra, os que viaxan a velocidades de 130 quilómetros por hora ou menos só usarán algo máis de combustible que un chisqueiro. Exactamente 130 quilómetros por hora é o límite de velocidade ata o que o sistema de carga pode manter facilmente a carga correcta da batería e permitir así o uso de motores eléctricos e reducir o consumo.
Non digo que un híbrido Clio non iría cun motor de gasolina máis moderno e potente, pero por debaixo da liña, o repostaxe forzada, a sincronización variable das válvulas, os eixes de levas adicionais e similares traen esta diferenza de prezo innecesaria, que por suposto afecta á competitividade do modelo. no mercado ... Polo tanto, dado que o significado da unidade híbrida está oculto en todas partes, agás o rendemento e a velocidade, Admito a Renault que a configuración do tren motriz dos seus híbridos é realmente excelente e se adapta ao grupo obxectivo de clientes.
Segundo o que escribín, conclúo que o Clio E-Tech Hybrid é realmente un vehículo moi nicho. Será elixido principalmente por aqueles que estean atraídos polo mundo dos vehículos eléctricos, pero a súa confianza na infraestrutura e as promesas dos fabricantes non é ilimitada. Os que valoran a racionalidade son máis propensos a seguir mercando diésel (ou sempre que poidan) polo seu prezo. Non obstante, os que están salvando o planeta xa compran Zoya.
Renault Clio E-Tech 140 edición (2020)
Datos mestre
| Vendas: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 23.490 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 21.650 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 21.490 € |
| Potencia: | 103kW (140 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Velocidade máxima: | 186 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 4,3 l / 100 km |
Custos (por ano)
Información técnica
| motor: | Motor: 4 cilindros, 4 tempos, en liña, gasolina, cilindrada 1.598 cm3, potencia máxima 67 kW (91 CV), par máximo 144 Nm a 3.200 rpm. Motor eléctrico: potencia máxima 36 kW (49 CV), - par máximo 205 Nm. Sistema: 103 kW (140 hp) de potencia máxima, par máximo, p. |
|---|---|
| Batería: | Li-ion, 1,2 kWh |
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras - variador de transmisión. |
| Capacidade: | velocidade máxima 186 km/h - 0–100 km/h aceleración 9,9 s - consumo medio combinado de combustible (WLTP) 4,3 l/100 km, emisións de CO2 98 g/km. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.336 kg - peso bruto admisible 1.758 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.050 mm - ancho 1.798 mm - altura 1.440 mm - distancia entre eixes 2.583 mm |
| Caixa: | 300-1.069 l. |
avaliación
Aínda que parece que a E-Tech de Renault trouxo incluso unha sobreabundancia de tecnoloxía no mundo híbrido, hoxe xa está claro que E-Tech só está a traballar realmente na súa primeira rolda. Clio, por outra banda, é un modelo que, a través da súa madurez e madurez, encargouse de forma convincente de presentar E-Tech aos clientes.
Loamos e reprochamos
exterior, exterior, interior
Equipamento
interface multimedia, sistema de audio
remolque permitido
panca de transmisión sen apagar
pequeno tanque
a cámara de visión traseira e o interruptor de liberación do maleteiro caen no barro
