KTM 1190 RC8

• Vídeo

Ascari, unha pista sinuosa no medio de España, un prestixioso hipódromo construído por un xogador de billarda holandés para divertirse, agardábame en condicións ideais. Non había moita xente, só os KTM RC8 brancos e laranxas, o cálido sol da primavera e a emoción que experimentas antes de probar algo novo.

E o que me esperaba educadamente era realmente novo. KTM leva 53 longos anos esperando este momento. Pasaron tantas cousas desde que Erich Trankempolz (fillo do fundador de T en nome de KTM) saíu por primeira vez ao hipódromo cunha bicicleta deportiva de 125cc. Cm.

Parece que todo o mundo coñece a historia de éxito de "Laranxas", e a súa transición das pistas de barro e area ao asfalto foi só cuestión de tempo.

Ocorreu no 2003 en Tokio! Foi entón cando vimos por primeira vez o prototipo, segundo o cal asinaron un contrato, no noso propio estudo de deseño Kiska. A sorpresa foi grande e as liñas nítidas foron proféticas. Basta ollar para a competición, con raras excepcións, as motos modernas son moi nítidas na actualidade.

Corría o 2007 e, xusto cando tiñamos a confianza de que finalmente KTM alcanzaría os carrís, recibiu a orde da alta dirección da FIM de que as motocicletas de dous cilindros poderían chegar aos 1.200cc. Isto causou moitas dores de cabeza aos enxeñeiros e o atleta tivo que esperar un ano máis, xa que tivo que redeseñar completamente o motor.

Este é o motor que máis confunde á xente sobre esta KTM. É un erro crer que o mesmo motor que o Adventura 990 ou o Superduk 990 só se arrancou lixeiramente e se inseriu nun cadro de aceiro. O único que ten en común coa unidade anteriormente coñecida é o ángulo entre os cilindros de 75 graos.

O deseño é compacto e, como entre os rodillos, tamén permite un brazo abatible máis longo, o que significa un mellor rendemento da suspensión. O colector seco está integrado cun depósito de aceite integrado, o que fai que o motor aínda consome menos espazo. Eixe principal con cojinete de manga, trazo 69 mm, diámetro interior 103 mm? todo para as necesidades deportivas do novo coche.

Motor de 1.148 cc O CM é capaz de desenvolver unha decente "potencia de 155 cabalos" a dez mil rpm e os datos do par son aínda máis interesantes. Isto é ata 120 Nm. Con só 64 quilogramos de peso, o motor está á altura das ambicións laranxas.

Entón, ao "aprender" as especificacións dunha moto de 188 kg (con todos os fluídos, agás o combustible) preparada para conducir, tes unha picazón para probar o funcionamento da teoría na práctica.

Cunha mochila aerodinámica que forma parte dos accesorios que podes mercar para o aspecto completo e un parabrisas sobre a parte superior do traxe de carreiras perforado, primeiro comprobei de que era capaz na estrada. A primeira impresión da posición de condución é excelente, os xeonllos non están moi dobrados e a posición non cansa de apoiarse nas mans. A protección aerodinámica tamén é decente, xa que o aire flúe suavemente sobre os ombros ata 180 km / h e logo inclínase de xeito intelixente para alcanzar unha postura aerodinámica.

O dispositivo revelou rapidamente a súa natureza, tirando de forma inconmensurable e continuamente, e o máis impresionante foi o torque. A terceira e a cuarta marchas son a mellor opción para a condución rítmica en estradas sinuosas, xa que a velocidades moderadas entre 80 e 140 km/h, o motor responde mellor á adición de gasolina. O único obstáculo son os espellos opacos, nos que nada é visible agás os teus propios cóbados. Pero a estrada non é onde está feito o RC8. O seu polígono é un hipódromo!

KTM pensou nos detalles e non deixou nada ao azar. Na configuración totalmente estándar, o triángulo manillar-pé-asento é ergonómico e tamén é adecuado para pilotos lixeiramente máis grandes. Para a pista, os técnicos experimentados axustaron a altura da parte traseira, o que resultou ser unha tarefa fácil debido á montaxe excéntrica dos brazos da suspensión traseira. A posición dos pedais, a posición da palanca de cambios, o volante e por suposto a suspensión (WP, totalmente axustable en todas as direccións) tamén se poden adaptar ás necesidades individuais do condutor. Buscar a perfección dos superdeportivos nunca foi tan sinxelo. Polo tanto, a sensación de estar na casa na primeira rolda non foi casual. KTM e eu fusionámonos rapidamente nun só e, de volta en volta, seguimos buscando os nosos propios límites. Ben, atopounos antes de KTM.

O RC8 é moi rápido nas curvas e a mente só manda no pulso dereito: "É demasiado rápido, non pode moverse tan rápido, camiñará polo chan ..." ¡Pero non funcionou! Atascado nos pneumáticos Pirelli Supercorsa, quedou pegado ás liñas establecidas nunha posición incriblemente neutra sen subvirar nin sobrevirar.

KTM vai exactamente onde o dis. E incluso a velocidades altas, sempre dá unha boa opinión sobre o que está a suceder coa moto. O feito de que a moto nunca sacudise, esvarou, balanceou, en suma, provocou que me formiguei os ósos, abrumoume. A visualización posterior das imaxes gravadas pola cámara pegada ao depósito de combustible só confirmou os meus sentimentos. Tamén podes ver estes rexistros en www.motomagazin.si. Nunca unha vez o temón se balanceou nerviosamente. O RC8 é tan estable coma un tren sobre un carril, a suspensión e o cadro son incriblemente uniformes, fiables e previsibles.

Os freos incriblemente poderosos infunden o mesmo nivel de confianza. En Brembo, compraron un conxunto de lugs radiais no andel superior da tenda, xa que isto aínda está dispoñible por cartos; ademais, só é unha vantaxe de carreiras para uso profesional. O KTM tamén é moi doado de manobrar e, polo menos, en termos de sensación, colocaríao facilmente entre os miles de coches deportivos máis lixeiros. Non obstante, para unha impresión aínda máis precisa, debería compararse directamente cos competidores.

E para saber o rápido que é, a seguinte tarefa que aínda nos agarda é esa mesma comparación que deixa claro de que é capaz o dispositivo. Así, na pista, é extremadamente culto e forte, pero, confeso, esperaba un máis agudo. KTM di que o seu obxectivo era poñer toda a súa potencia no rango de revolucións máis cómodo. Esta afirmación tamén estaba avalada pola sentenza: "Non importa cantos 'cabalos' teñas, é máis importante como os levas á pista". O cronómetro mostra os seus sentimentos, non os seus sentimentos!

A frescura que aporta o RC8 é agradable e realmente non podemos culpalo por estar aburrido. Sospeitamos seriamente que este é un dos atletas máis viables neste momento, xa que non estamos afeitos a unha experiencia de conducción tan boa e fiable en bicicletas de produción. Non obstante, é certo que ningún "cabalo" adicional lle prexudicará. Pero, para iso, KTM ten un catálogo de pezas de enerxía ricamente equipado onde podes atopar todo o que necesitas para unha máquina deste tipo? desde o escape de carreira de titanio nobre ata os deslizantes de protección, as llantas lixeiras, a electrónica deportiva, a armadura de fibra de carbono e os pequenos accesorios.

Curiosamente e sorprendentemente, Akrapovich asinou non só baixo o escape, senón tamén baixo todos os detalles de fibra de carbono da motocicleta expostos.

Pero para comezar, un RC8 completamente serie é suficiente. Por último, pero non menos importante, por 15.900 € 8 obtés unha bicicleta deportiva moi boa e completamente diferente cun equipamento tan rico que é difícil atopar unha comparación. Non obstante, se lle quedan uns dez mil dólares na carteira ... pode gastalos facilmente en RCXNUMX.

KTM 1190 RC8

Prezo do coche de proba: 15.900 EUR

motor: 2 cilindros, 4 tempos, arrefriado por líquido, ángulo de rotación do cilindro V 75 °, 1.148 cm? , 113 kW (155 CV) a 10.000 rpm, 120 Nm a 8.000 rpm, el. inxección de combustible, caixa de cambios de 6 velocidades, transmisión por cadea.

Marco, suspensión: barra de cromo-moly, garfo USD axustable dianteiro, amortiguador traseiro único axustable (WP).

Freos: pinzas e bomba radiais de 4 pistóns, disco dianteiro 320 mm, disco traseiro 220 mm.

Pneumáticos: antes do 120 / 70-17, volta 190 / 55-17.

Distancia entre eixes: 1.340 mm.

Altura do asento desde o chan: 805/825 mm

Depósito de combustible: 16, 5 l.

Peso sen combustible con todos os fluídos: 188 kg.

A persoa de contacto: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Loamos e reprochamos

+ rendemento de condución

+ posición segura

+ freos

+ axilidade do motor, par

+ flexibilidade, ergonomía

+ equipamento rico

- espellos xeados

- todo esgotado este ano

– A RCP require un pé firme, non lle gustan os movementos imprecisos

Petr Kavchich, foto:? Hervey Poiker (www.helikil.at), Buenos Diaz

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 15.900 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: 2 cilindros, 4 tempos, refrigerado por líquido, ángulo do cilindro V 75 °, 1.148 cm³, 113 kW (155 CV) a 10.000 120 rpm, 8.000 Nm a 6 XNUMX rpm, el. inxección de combustible, caixa de cambios de velocidade XNUMX, transmisión por cadea.

  Marco: barra de cromo-moly, garfo USD axustable dianteiro, amortiguador traseiro único axustable (WP).

  Freos: pinzas e bomba radiais de 4 pistóns, disco dianteiro 320 mm, disco traseiro 220 mm.

  Depósito de combustible: 16,5 l.

  Distancia entre eixes: 1.340 mm.

  Peso: 188 kg.