KTM Superduke 990 II
Hai dous anos, Superduke foi un dos momentos decisivos máis importantes na historia da marca KTM. É dicir, finalmente saímos do barro cara ao asfalto. O roadster radical converteuse nun éxito para moitos como icona da moderna moto streetfighter.
O exclusivo concepto KTM Superduk segue sendo o mesmo hoxe, só que nesta ocasión os desexos e comentarios dos pilotos anteriores foron trasladados á moto. Polo tanto, agora non só o peixe dourado, senón tamén o KTM fan realidade os desexos.
Por suposto, nada cambiou, o que é bo en principio. O Superduke 990 era e segue sendo tan radical que non é para todos e KTM asegurounos que tampouco é para todos.
Entón, estás canso das motos cotiás, atopas atletas cada día máis iguais e cada vez menos axeitados para a estrada? ¿Tes suficientes motos pesadas, con pouco peso e voluminosas? Estás asentindo? E se aínda asubías o que din os teus colegas (especialmente aqueles que xuran por bicicletas despoxadas ou polucleadas de 600cc), entón es un serio candidato a esta besta. Algo así como un conto de fadas, cando unha persoa se cansa do pan branco, ao que non lle falta nada, pero aínda así chega á fariña grosa.
Pero non nos metamos en consellos de cociña. En concreto, queremos sinalar que KTM agocha boa parte desa antiga bicicleta "dura" á que nin sequera lle importa á maioría.
Non obstante, o novo Superduke é máis fácil de usar. A potencia no compacto LC8 de dous cilindros medra mellor, máis suave e máis torque. Aquí traballouse moito, xa que o motor agora está máis limpo, pero ao mesmo tempo aínda máis doce durante a condución. A panca do acelerador é fantástica e os 100Nm de par fan o truco. A caixa de cambios está ben deseñada e funciona con precisión e fluidez. Venres perfecto!
Incluso o son do sistema de escape de produción é máis profundo e decisivo, o que conseguiron cunha nova culata e unha nova unidade de inxección electrónica de combustible. Ademais do gran motor, o cadro e o chasis redeseñados non se deben pasar por alto.
O cadro de tubo de aceiro cromo-molibdeno ultralixeiro, que pesa só nove quilogramos, proporciona resistencia, un novo ángulo de inclinación da cabeza do cadro (antes 66 graos, agora 5 graos) e un antecedente modificado para unha maior manobrabilidade e manobrabilidade.
estabilidade a altas velocidades e cargas máximas en curvas rápidas e longas. As novas innovacións de cadros e a suspensión WP mellorada proporcionan unha facilidade e precisión excepcionais tanto en curva como en manexo plano.
Os primeiros defectos só se puxeron de manifesto cando corremos cunhas KTM moi rápidas no pavimento irregular do circuito español de Albacete. Durante unha conducción moi dura, o Superduke ponse un pouco axitado ao acelerar fóra dunha curva co axuste de suspensión estándar, pero un pouco de dirección é algo que un piloto experimentado non podería manexar.
En resumo, tamén ofrece un placer de bombear adrenalina no circuíto de rodaxe co xeonllo rozando o asfalto, aínda que non é na súa maioría unha motocicleta despullada, como adoita suceder nas carreiras (principalmente) italianas.
Unha parte moi importante da impresión positiva xeral deron tamén os excelentes freos Brembo, que agora mesmo están mellorados, xa que perderon parte da agresividade no momento no que as pastillas de freo golpearon un par de discos de freo de 320 mm. Tamén é interesante que non se cansen mesmo despois de media hora de conducir na pista: o piloto cansa máis rápido.
Cunha man de obra de alta calidade e compoñentes seleccionados de fabricantes establecidos, é difícil atopar críticas. Quizais os números dos accesorios novos poidan ser un pouco máis grandes, quizais os espellos poidan amosar unha imaxe máis grande do que está pasando ás costas, pero iso é realmente todo. Cun novo depósito de combustible, que é 3 litros máis, quitáronnos a única razón real para regañarnos. O alcance cun tanque cheo de combustible é agora respectable 5 quilómetros ou máis.
Para os esixentes que queren máis, KTM preparou unha selección de produtos do catálogo de Power Parts que alixeiran a produción Superduk ata 15 quilogramos.
Información técnica
motor: bicilíndrico, catro tempos, 999 cm3, 88 kW (120 CV) a 9.000 rpm, 100 Nm a 7.000 rpm, el. inxección de combustible
Marco, suspensión: aceiro tubular de cromo molibdeno, garfo axustable dianteiro USD, amortiguador axustable único traseiro PDS
Freos: freos radiais dianteiros, diámetro do disco 320 mm, traseiro 240 mm
Distancia entre eixes: 1.450 mm
Depósito de combustible: 18, 5 l.
Altura do asento desde o chan: 850 mm
Peso: 186 kg sen combustible
Prezo do coche de proba: 12.250 EUR
A persoa de contacto: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si
Loamos e reprochamos
+ sinxeleza e excelente comunicación entre moto e piloto
+ intransixente
+ só compoñentes da máis alta calidade
+ facilidade, manexabilidade
+ gran motor
+ freos
- mala protección contra o vento por riba dos 140 km / h
- abra a parte inferior do motor
- pódese mellorar a transparencia dos mostradores
Peter Kavcic, foto: Herwig Peuker – KTM
Datos mestre
Custo do modelo de proba: 12.250 € XNUMX €
Información técnica
motor: bicilíndrico, catro tempos, 999 cm3, 88 kW (120 CV) a 9.000 rpm, 100 Nm a 7.000 rpm, el. inxección de combustible
Marco: aceiro tubular de cromo molibdeno, garfo axustable dianteiro USD, amortiguador axustable único traseiro PDS
Freos: freos radiais dianteiros, diámetro do disco 320 mm, traseiro 240 mm
Depósito de combustible: 18,5 l.
Distancia entre eixes: 1.450 mm
Peso: 186 kg sen combustible
